Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) продолжает пересматривать свои прогнозы относительно перспектив мировых авиаперевозок. На этот раз она «заглянула» в 2021 год.
По мнению экспертов этой организации, в следующем году общая выручка отрасли снизится не на 29%, как предполагалось, а на 46% относительно благополучного 2019 года, когда мировые авиакомпании заработали 838 млрд долларов.
Ранее IATA понизила прогноз падения перевозок в 2020 году: если до этого ожидалось, что трафик упадет на 63%, то последний прогноз предполагает его сокращение уже на 66%.
Так что кризис в авиации, связанный с пандемией коронавируса, затягивается.
Для России ситуация осложняется тем, что страна на протяжении последних лет пытается возродить собственное гражданское авиастроение, а падение перевозок влечет за собой падение спроса на воздушные суда. Мировые авиастроительные концерны сворачивают производство и сокращают персонал. Мы на этом фоне стимулируем покупку новых российских самолетов отечественными компаниями и поддерживаем авиаперевозчиков в расчете на то, что они будут покупать и эксплуатировать российские авиалайнеры. И даже добиваемся определенных успехов.
Жесткая посадка
А так хорошо все начиналось. В январе этого года российская гражданская авиация перевезла 8,896 млн пассажиров, это на 6,8% больше, чем в январе 2019-го. В феврале прирост составил сопоставимые 6,5%. Хорошие темпы роста для начала года, которое считается низким сезоном.
Но уже в марте коронавирус обрушил перевозки относительно февраля почти на 30%.
«Аэрофлот» из-за сокращения количества зарубежных рейсов в марте уступил первое место по числу перевезенных пассажиров авиакомпании «Сибирь». А крупнейший отечественный лоукостер «Победа», входящий в группу «Аэрофлот», и вовсе с апреля приостановил полеты на два месяца.
Так что в апреле число пассажиров, перевезенных нашими авиакомпаниями, уменьшилось на порядок: вся российская гражданская авиация перевезла только около 740 тыс. пассажиров, что составляет около 8% от 9,3 млн человек, перевезенных за тот же месяц прошлого года.
Отрасль оказалась на грани коллапса.
Во всем мире главным драйвером ее поддержки стало государство. Например, группа Lufthansa договорилась с властями Германии о передаче им пакета в 20% акций в обмен на предоставление помощи в размере 9 млрд евро. Альянс Air France — KLM получил в общей сложности 10,4 млрд евро.
Россия не стала исключением: отрасль была внесена в число наиболее пострадавших, а в мае правительство приняло решение выплатить авиаперевозчикам субсидии в размере 23,4 млрд рублей. Однако условия предоставления этих субсидий таковы, что, по последним имеющимся данным Росавиации, на начало августа авиакомпании получили только около 11,7 млрд рублей. При этом наибольшая доля пришлась на группу «Аэрофлот» — 7,89 млрд рублей.
В июле председатель правительства РФ Михаил Мишустин подписал распоряжение о выделении Росавиации из Резервного фонда правительства 3 млрд рублей для дополнительного субсидирования региональных перевозок (в бюджете текущего года на эти цели было заложено 8,3 млрд рублей).
По данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), 35 крупнейших российских пассажирских авиакомпаний, на которые приходится более 99% перелетов, по итогам первого полугодия 2020 года получили операционный убыток в размере 121 млрд рублей.
Исполнительный директор аналитического агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев оценивает накопленные потери российских авиакомпаний более чем в 200 млрд рублей.
В середине октября АЭВТ обратилась к правительству с предложением выделить авиакомпаниям дополнительные субсидии в размере 50 млрд рублей, поскольку отрасль входит в низкий зимний сезон и пережить его им помогут 30 млрд рублей, предоставленные в четвертом квартале этого года и 20 млрд — в первом квартале 2021-го.
Как сообщили «Эксперту» в ассоциации, реакции на это предложение со стороны кабинета министров пока не было.
Невольный вклад в дело поддержки российских авиакомпаний внесли пассажиры, купившие билеты на рейсы, которые впоследствии были отменены из-за пандемии. По разным оценкам, они «прокредитовали» перевозчиков примерно на 60–70 млрд рублей. Этот «долг» пассажиры могут погасить, оплатив им — полностью или частично — покупку нового билета. Тем, кто хочет получить «живые» деньги, придется ждать три года: по решению правительства авиакомпании начнут выплаты по истечении этого срока. Так что погашение этого долга не станет для авиакомпаний катастрофической проблемой.
Другое дело, что авиакомпании опасаются ухудшения их положения в связи с запланированным с января 2021 года удвоением ставки НДС для тех, кто осуществляет внутренние рейсы через Москву: с нынешних 10% она увеличится до 20%. «В обычное время авиакомпании справились бы с такой дополнительной налоговой нагрузкой и отвлечением средств из оборота, но не сегодня, — отметили в компании “Сибирь”. — Недополученная выручка из-за повышения НДС в целом по отрасли может превысить 25 млрд рублей за год. Верным решением было бы не ухудшать условия деятельности авиакомпаний и продлить действующую ставку НДС 10% на два-три года».
Выше всех
Помимо мер поддержки, которые, что называется, бьют по площадям, то есть предназначаются всем участникам, отдельную помощь получил «Аэрофлот». Это и определенные преференции в части международных перевозок, и содействие правительства в предоставлении компании дополнительной финансовой помощи. Так, в июле в ходе встречи главы «Аэрофлота» Виталия Савельева и премьером Михаилом Мишустиным, стало известно, что «Аэрофлот» получил государственные гарантии на кредиты в сумме 70 млрд рублей.
Но самым существенным вкладом государства в поддержку «Аэрофлота» стало его участие в SPO компании. По результатам допэмиссии «Аэрофлот» сумел привлечь 80,04 млрд рублей, из которых 50 млрд — деньги Фонда национального благосостояния. За счет них РФ увеличила свою долю в уставном капитале «Аэрофлота» с 51,17 до 57,34%. В покупке оставшегося пакета также поучаствовали структуры с государственным участием.
По мнению министра финансов Антона Силуанова, которое он высказал в интервью телеканалу РБК, покупка акций для ФНБ — это выгодная инвестиция. «Мы вложили по 60 рублей за акцию, а мы помним, что такие же акции стоили до пандемии в три раза дороже. Поэтому мы считаем, что мы вполне можем рассчитывать на выход из этих акций в случае, если цена будет приемлема, если мы увидим, что рынок нормализовался». Отметим, что пик цен на акции «Аэрофлота» — 225 рублей за акцию — пришелся на июль 2017 года. Затем курс начал снижаться, к октябрю того же года цена опустилась до 180 рублей, а в начале нынешнего года цена на бумаги «Аэрофлота» «гуляла» в коридоре 100–120 рублей за акцию.
«Никаких причин оказывать “Аэрофлоту” государственную помощь в таком объеме нет, — считает член общественного совета при Министерстве транспорта России Алексей Хазбиев. — Государственная поддержка должна быть обусловлена целым рядом требований. Например, юридически зафиксированным обязательством о покупке значительного большего количества российской авиационной техники, нежели это предусмотрено действующими контрактами, заключенными еще до пандемии, повышением производительности труда, которая у него отстает от лидеров мирового рынка в разы».
С тем, что «Аэрофлот» имеет привилегированное положение, согласны и другие эксперты отрасли.
Так, в своем выступлении на онлайн-конференции «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ» директор научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ФГУП ГосНИИ гражданской авиации Александр Фридлянд отметил, что угроза ухода с рынка некоторых авиакомпаний существует и, по его мнению, это может привести к монополизации, поскольку «Аэрофлот» имеет возможность пользоваться более мощной господдержкой, чем другие авиакомпании, а вопросы относительно увеличения его доли рынка были и раньше. Он считает, что необходимо бороться за восстановление рыночных условий в отрасли: «Чем больше авиакомпаний переживет кризис, тем легче потом будет восстановить конкуренцию».
Беда сближает
С момента начала коронакризиса с мирового рынка ушли порядка 50 авиакомпаний. Что касается российского рынка, то взгляды на его будущее разнятся.
«Я предполагал, что уже во второй половине августа первые компании сойдут с дистанции и обанкротятся, — говорит Олег Пантелеев. — Этого не произошло по двум причинам: туристический сезон затянулся, что сыграло в плюс, к тому же была поддержка от турецкого рынка». Второй фактор, помешавший, по его словам, разориться большинству неудачников, — введение моратория на банкротство. Напомним, что правительство РФ в апреле ввело шестимесячный запрет на возбуждение дел о банкротстве по заявлениям кредиторов. Но он закончился как раз на днях.
По данным Росавиации, в стране на начало сентября насчитывалось 109 компаний, имеющих право осуществлять коммерческие авиаперевозки. При этом на 35 крупнейших приходится более 95% рынка. А на первые пять из этого списка — более половины.
По мнению главного редактора портала Avia.Ru Романа Гусарова, в нынешних условиях власти постараются список авиакомпаний сократить. Причем довольно существенно, примерно в десять раз. «Из нынешних условных ста компаний останется десять, — отмечает г-н Гусаров. — Этого вполне хватит для функционирования всей отрасли».
Пока российские авиакомпании выкручиваются как могут. В более выгодном положении изначально оказались те, кто занимается перевозкой грузов.
Как рассказал в ходе уже упомянутой конференции Дмитрий Обшаров, директор по маршрутной сети и флоту компании «Волга–Днепр», занимающейся грузовыми перевозками, она начала работать над повышением операционной эффективности еще в конце прошлого года. Это принесло свои плоды: если до кризиса самолеты компании летали с эффективностью 12–13 часов в сутки, то сейчас этот показатель доведен до 16 часов. «И у нас еще остаются резервы», — отметил он.
Исконно пассажирские компании тоже пошли на рынок грузоперевозок, тем более что появился большой спрос на быструю доставку медицинских товаров.
Так, фактическая остановка отрасли выездного туризма заставила переформатировать свою стратегию крупнейшего чартерного перевозчика России компанию Azur Air. Она пошла на рынок регулярных рейсов по России и переориентировала часть парка на грузовые перевозки, а два самолета и вовсе переоборудовала под них полностью.
Впрочем, много заработать на этом не удалось.
«В дальнейшем предложения со стороны пассажирских авиакомпаний выросли настолько, что ставка за килограмм груза сократилась, так же как и потребность в экстренной перевозке средств индивидуальной защиты, — пояснил Олег Пантелеев. — По сути, авиакомпании за счет грузоперевозок смогли лишь минимизировать убытки, которые неизбежно возникли бы из-за простоя самолетов. Они получили хоть что-то, что позволило покрывать лизинговые платежи и часть операционных издержек».
Налаживание хороших взаимоотношений с лизинговыми компаниями в период кризиса — один из важнейших факторов, способствующих его прохождению с минимальными потерями.
Это кризис изменил отношения между лизинговыми и авиакомпаниями, говорит Сергей Смоляков, управляющий директор по лизингу воздушных и морских судов компании «ВТБ Лизинг»: «Мы с авиакомпаниями уже не заемщик и кредитор, а партнеры, потому что уровень зависимости друг от друга стал очень большим».
Павел Пискун, директор департамента по работе с крупнейшими клиентами компании «Сбер Лизинг», считает, что перенос лизинговых платежей на три-шесть-девять месяцев — половинчатое решение, тупиковый путь: «Поэтому мы предложили авиакомпаниям реструктуризацию всего хвоста лизинговых платежей, понимая, что быстро это все не закончится».
Мотивация пойти навстречу авиакомпаниям объясняется еще и тем, что в случае изъятия судов лизинговой компании придется нести расходы по их содержанию.
«На рынке только в крупнейшем сегменте две с половиной тысячи избыточных самолетов. Можно начинать “жестить” со своими лизингополучателями и изымать у них самолеты. Ну хорошо, замечательно — куда это тебя приведет в течение следующих месяцев?» Выгоднее договариваться с лизингополучателем о том, что он обеспечивает техническое обслуживание самолетов, говорит Павел Пискун: «Альтернатива очень простая — пустыня Мохаве и конец бизнеса как такового (в США, в пустыне Мохаве, находится самое больше в мире «кладбище» самолетов. — “Эксперт”)».
Со стороны авиакомпаний директор по управлению флотом Red Wings Антон Тихонов подтвердил, что отношения между лизинговыми компаниями и авиакомпаниями изменились в лучшую сторону: «Лизингодатели готовы довольно гибко обсуждать коммерческие условия и идти на уступки, которые до кризиса были невозможны и о них было нельзя даже начинать говорить».
Полетели
В интервью телеканалу «Россия» глава «Аэрофлота Виталий Савельев рассказал, что, хотя компания еще не вошла в штатный режим, «но по внутренним перевозкам, как мы и обещали, мы досрочно восстановились», имея в виду группу «Аэрофлот», в которую входит в том числе крупнейший российский лоукостер «Победа». Сама компания «Аэрофлот», по словам Виталия Савельева, восстановилась на 76%. Он считает, что российская авиация восстанавливается после кризисов быстрее, чем мировая, поскольку годовой прирост пассажиропотока в стране выше, чем в среднем в мире: 9–10% против 5,5%.
Внутренний рынок, вернее его размер в квадратных километрах, отчасти компенсировал для российских авиакомпаний потери. С одной стороны, большая территория позволяет выполнять рейсы на большие расстояния и загружать широкофюзеляжные самолеты, которые многие другие страны в отсутствие международных рейсов вынуждены «ставить на бетон». С другой — размер страны с ее разными климатическими зонами дал возможность загрузить самолеты туристами, пожелавшими посетить другие регионы.
Алексей Синицкий, директор по исследованиям и разработкам Infomost Consulting, в ходе конференции «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ» привел данные, свидетельствующие о том, что внутренние перевозки показали наименьшее падение: за девять месяцев этого года общее сокращение полетов составило 29%, на международных линиях — 56%, транзитные полеты снизились на 45%, а внутренние перелеты только на 4,5%. По его мнению, гражданская авиация переживает сложный период, но назвать то, что происходит полной стагнацией, нельзя.
По данным IATA, по итогам июля Россия показала наиболее быстрое восстановление внутренних перевозок среди европейских стран. В мире она уступила только Китаю.
«Сибирь» и «Победа» уже в августе перевезли больше пассажиров, чем за тот же месяц прошлого года. «Сибирь» август к августу приросла на 6,1%, а «Победа» на все 17%. Рекордсменом стала компания «Сибирская легкая авиация» — 149,5%. Правда, в натуральном выражении прирост у нее составил 2300 пассажиров. В сентябре «Победа» еще прибавила относительно прошлого сентября — 17,8%. «Сибирь» — 4,8%.
По последним данным Росавиации, за девять месяцев этого года число перевезенных пассажиров составило 53,1% от показателя за аналогичный период прошлого года. Но рост числа перевезенных пассажиров не гарантирует роста доходов.
«Минус же заключается в том, что этот рост не оказал положительного влияния на финансовые показатели отрасли, — сетует Олег Пантелеев. — Судя по информации самих авиакомпаний, они стимулировали рост цен на перевозки за счет привлекательных тарифов, то есть, проще говоря, демпинговали».
Тихая революция
Лизинг — основной инструмент приобретения воздушных судов. И от того, насколько он развит и насколько удовлетворительны для сторон его условия, во многом зависит развитие сразу двух секторов: собственно авиаперевозок и авиационной промышленности — поставщика самолетов для авиакомпаний.
И здесь, как говорят участники рынка, у нас произошел тектонический сдвиг.
Авиакомпания Red Wings получила в лизинг от Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) два самолета Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) в финансовый лизинг на беспрецедентные для нашего рынка двадцать лет.
По мнению Олега Пантелеева, заключение лизингового договора на такой срок для России действительно революционно. «Растянуть платеж на столько лет — это выгодно», — отметил он.
Помимо собственно срока для авиакомпании сотрудничество с ГТЛК в части приобретения самолетов Sukhoi Superjet выгодно еще и потому, что деньги для покупки этих самолетов ГТЛК получает в качестве взноса в уставный капитал из федерального бюджета. То есть эти деньги для лизинговой компании ничего не стоят, и она может установить для лизингоприобретателя лизинговый платеж существенно ниже рынка.
ГТЛК реализует программу лизинга отечественных самолетов SSJ-100 c государственным софинансированием c 2015 года. На начало октября общий объем инвестиций в эту программу из бюджетных и внебюджетных источников составил 93,6 млрд рублей.
В ГТЛК, отвечая на вопрос «Эксперта», не исключили, что в будущем условия этой сделки могут быть распространены и на другие лизинговые договоры, «в частности, для авиакомпании Red Wings, которая только в ближайшие два года намерена купить еще 30 таких самолетов».
Впрочем, в самой Red Wings нам сообщили, что «лизингодателем последующих наших самолетов SSJ-100 будет компания “ПСБ лизинг”. Планируется, что сроки этих договоров также составят двадцать лет».
Состоявшаяся сделка лежит в плоскости намерений госкорпорации «Ростех» создать на базе Red Wings авиакомпанию, которая будет использовать самолеты отечественного производства. Впервые об этом в мае текущего года рассказал вице-премьер Юрий Борисов. По его словам, Red Wings получит 60 самолетов SSJ-100 и 16 штук МС-21 после запуска их серийного производства.
Вполне логичное решение, учитывая, что и производитель обоих воздушных судов — Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), — и авиакомпания Red Wings контролируются «Ростехом».
Кстати говоря, 16 самолетов МС-21 Red Wings возьмет в лизинг у компании «Ильюшин финанс и К», которая также входит в периметр «Ростеха».
В «Ростехе» уверены в эффективности российских воздушных судов: «Мы видим примеры эффективного использования парка отечественных региональных самолетов. Так, на фоне общего падения пассажирских авиаперевозок и сокращения пассажиропотока более чем на 30 процентов в целом по отрасли авиакомпания “Азимут”, чей флот состоит исключительно из SSJ-100, в августе превысила показатели прошлого года на 3,4 процента, обслужив 130,4 тысячи пассажиров».
По словам представителя госкорпорации, в ближайшие двадцать лет спрос на новые гражданские самолеты на российском рынке может составить порядка 1500 самолетов. «Наша задача в этих условиях — предложить авиакомпаниям линейку самолетов, закрывающих все основные сегменты гражданских перевозок», — отметил он.
В октябре 2018 года Владимир Путин подписал указ о поэтапной передаче под контроль «Ростеха» 92,31% акций ОАК. Процесс был завершен в марте этого года. В преддверии этого события в конце прошлого года «Ростех» объявил, что намерен актуализировать стратегию развития ОАК до 2025 года. По нашим данным, эта стратегия предполагает существенный рост производства отечественных воздушных гражданских судов, как SSJ-100 так и будущих МС-21. Официально стратегия еще не утверждена, однако, как говорят на рынке, получила одобрение у руководства страны. Но мало произвести — надо продать, а затем и успешно эксплуатировать.
Одна из претензий авиакомпаний к SSJ-100 состоит в том, что этот самолет сложно обслуживать. Чтобы снять эту проблему, в Red Wings обсуждается вопрос о создании подразделения, которое занималось бы обслуживанием самолетов Sukhoi Superjet.
Крупным покупателем российских самолетов готовится стать и входящая в группу «Аэрофлот» авиакомпания «Россия». Летом этого года группа приняла стратегию развития до 2028 года. Она предполагает, что «Россия» станет эксплуатировать в основном самолеты российского производства. Ее флот из 250 воздушных судов будет состоять из 150 самолетов Sukhoi Superjet и 85 штук МС-21.
Для выполнения этих целей «Аэрофлот» передаст «России» все 54 SSJ-100, которые сейчас эксплуатирует сам, заказы на 95 SSJ-100, твердый контракт на 50 МС-21 и опцион на еще 35 этих машин. Об этом в ходе июльской встречи с Михаилом Мишустиным, представляя ему стратегию группы, рассказал Виталий Савельев, отметив, что «это количество машин у нас будет постоянно находиться в группе “Аэрофлот”, тем самым мы свои стратегические обязательства выполняем перед авиапромом».
Надо сказать, что лизингодателем по самолетам МС-21 выступает дочерняя структура «Ростеха» — компания «Авиакапитал-Сервис».
По словам главы Минпромторга Дениса Мантурова, первый МС-21 будет передан «Аэрофлоту» в конце следующего года. При этом, как говорит министр, принято решение пока не продавать МС-21 иностранным компаниям, так как «необходимо прежде нарастить потенциал технического обслуживания». Производитель МС-21 не хочет повторить ошибку, совершенную с SSJ-100, с сервисом которого были постоянные проблемы из-за срыва сроков поставки запасных частей.
Впрочем, по мнению Олега Пантелеева, и это решение может быть пересмотрено при определенных условиях: «Если появится иностранный заказчик (и это будет не Иран) и попросит 50 самолетов МС-21, то вряд ли мы откажемся от их продажи».
