Законодательство в сфере беспилотного вождения становится все либеральнее. Так, раньше в России требовалось присутствие водителя «на всякий пожарный» в автономной машине и возможность обратной ее конверсии в пилотируемую.
Однако в марте этого года вице-премьер Андрей Белоусов подписал дорожную карту по поэтапному вводу в эксплуатацию «настоящих» беспилотов, предусматривающую полную легализацию таких машин для дорог общего пользования. Ключевой момент — внесение поправок в закон «О безопасности дорожного движения» (приняты в первом чтении 12 мая), позволяющих устанавливать экспериментальный правовой режим на отдельных территориях для полностью автономных транспортных средств.
Мы не одиноки. Такие режимы уже введены на некоторых территориях США и КНР (включая Пекин), уже внесен пакет инициатив подобного рода в немецкий бундестаг. И у нас, и у немцев принятие таких законов следует признать запоздалым — уровень развития беспилотов уже позволяет выгнать водителя из-за баранки и перейти от тестирования к полноценной эксплуатации. Как это делает Waymo, эксплуатируя беспилотные такси в городе Феникс (Аризона). Или Baidu в Пекине (там, правда, оператор находится в салоне, но сугубо формально, в пассажирском кресле).
Появляются и беспилотные автомобили специальной разработки. И это не только тихоходные автобусы и шатлы вроде сберовского «Флипа» (см. «На кобыле — без узды», «Эксперт» № 23 за 2021 год), но и полноценная техника — например, VW готовит к производству электроминивэн ID Buzz, разработанный в сотрудничестве со стартапом Argo Al. Во многом похожая машина ожидается от GM и Honda — точнее, принадлежащей GM компании Cruise. Амбициозен и Zoox, не так давно купленный Amazon. Замечу, речь идет не о не концептах, демокарах и прочих самоходных макетах — здесь и далее мы говорим о реальных беспилотных машинах для реальной жизни.
Езда, узда и борозда
«Когда беспилоты четвертого уровня дойдут до пятого? И как это отразится на практике?» — с таким вопросом я обратился к Юлии Швейко, представителю подразделения беспилотных автомобилей «Яндекса». На что Юлия вежливо, но твердо оборвала меня, полного дилетанта в электронике. По ее словам, в «Яндексе» больше не заявляют о всеобщем и скором наступлении доступного пятого уровня, а предпочитают рассматривать беспилотники в целом как четвертый уровень, то есть пригодные для эксплуатации, но с теми или иными ограничениями. В случае с эволюцией систем «настоящего автопилотирования» (и «Яндекс» тут не исключение) ограничения связаны в первую очередь с привязкой к местности, траектории движения по которой должны быть прописаны в точных картах. Обратимся к главному арбитру в таких случаях — формулировкам стандарта SAE (в данном случае версии J3016), где черным по белому описан четвертый уровень автономности: «Система может автономно контролировать движение автомобиля в некоторых условиях, без расчета на вмешательство водителя»; для пятого же уровня формулировка такова: «Полностью автономное вождение без какого-либо вмешательства водителя во всех условиях».
