В середине 2000-х, разрабатывая (и обсуждая в достаточно широких кругах автообщественности, в частности на слушаниях в общественном и экспертном советах при Минпромэнерго) программу развития автопрома путем перехода от «отмычечной» сборки к более похожей на промышленную, авторы приводили в качестве ключевого аргумента привлечение западных технологий. Мол, промсборщики машин приведут с собой и производителей компонентов современного уровня и должного качества, а там по цепочке мы сможем ликвидировать технологическое отставание.
Оппоненты были в меньшинстве, но не сказать, чтоб подавляемом. Был среди выступавших и я (от лица одной автоправозащитной команды) — и за словом в карман не лез. Мой основной аргумент был таков: за полным отсутствием экспортной переориентации отрасли мы получим тот же импорт, вид сбоку. И даже хуже: сбыт потертых стеклянных бус папуасам. Конечно же, никто не прислушался, да и вообще автоотрасль была на десятом месте по вниманию в то время — и к кризису-2008 открыли ворота нараспашку (и окультурили площадки для приземления) сборщикам и автомобилей, и составных их частей.
Именно сборщикам — в качестве тогдашнего примера характерен завод свечей зажигания в Энгельсе, купленный Bosch. Под культовой немецкой маркой начали собирать из привозных уже обработанных изоляторов и электродов (и на импортном же бэушном оборудовании) свечи «массовой» линейки. А на соседней линии — старой, отечественной — продолжили делать старые недобрые А-17ДВР со старым недобрым качеством: «лохматыми», криво приваренными электродами, изоляторами на честном слове, а потому подлежащими покупке только после селективного подбора со специальным прибором и доведения зазора до нормы надфилем. Слава богу, хоть бошевское лого не ставили. Внедрение новых бошевских разработок, а подавно размещение в России хотя бы лаборатории по разработке — о чем вы? Точно так же собирали сиденья и другие «сборочные единицы» поставщики автоконцернов, разместившиеся на промплощадке в Калуге.
Возмущаетесь коварством «буржуинов»? Тогда напомню, что собой представляли отечественные производители. «Продвинутая» их часть («Невский фильтр», например) делала компоненты из иностранных материалов и на иностранном же оборудовании, еще более продвинутая «копипастила» иностранное, невзирая на патентное право (например, легендарные блоки управления двигателем «Январь» — это, по сути, грамотно «хакнутый» Bosch), а большинство добивало еще советские технологии с постепенным и неизбежным падением по мере износа и так не лучшего качества (помните? «что отлито на ДААЗе, утопите в унитазе» — настолько шокирующе низким было качество наших карбюраторов даже по сравнению с изделиями из соцстран) и постоянными попытками перейти на еще более дешевые материалы. То есть тем же самым, что и Bosch в Энгельсе, только еще и с «сверхоптимизацией» технологий и материалов.
Прошло более десяти лет. Что изменилось?
В холле НАМИ стоит опытный образец оригинального аксиально-поршневого двигателя разработки института. За десяток лет экспериментов двигатель так и не довели до приемлемого ресурса
СПИК? Инглиш!
Мировые производители автомобилей, как и ожидалось, пришли в Россию. Со своими отработанными производственными цепочками — и столь же отработанным и проверенным пулом поставщиков. Который, в свою очередь, если и собирал свои компоненты «на месте», то из импортированных же деталей, лишь в редких случаях обращаясь к российским производителям материалов. Пока это делали только «новые» производители (скажем, тогдашний PSA на площадке в Калуге), всем было безразлично. Всполошились попозже, когда Renault‒Nissan, воцарившись на АвтоВАЗе, начал менять цепочки поставщиков на «своих» (подробности этой драмы см. в репортаже «Эксперта» «Отвертка по-французски», см. № 11 за 2016 год).
Без относительно гарантированного сбыта (а значит, не у дел) оказались сотни российских производителей, дававших работу десяткам тысяч сотрудников. По некоторым подсчетам, только за первые пять лет иностранного хозяйствования в Тольятти закрылось около 250 предприятий, поставлявших комплектующие, что оставило без работы 1,4 млн человек. Расчет грубый и не учитывающий переориентацию определенной доли мощностей на «запчастевые» поставки, но масштаб драмы передающий, в общем, наглядно.
Обвинять в «непатриотичности» иностранцев, думаю, не стоит. В условиях абсолютно беззубой промполитики государства иностранцы делали так, как им было удобнее и понятнее. Во-первых, их традиционные поставщики гарантировали качество комплектующих и его стабильность. Во-вторых, цена: благодаря использованию «глобальных» компонентов, производимых многократно бóльшими тиражами, разница между закупочной ценой и стоимостью материалов становится исчезающе малой. А еще к экономии на стоимости комплектующих стоит добавить экономию на логистике и на менеджменте ввиду унификации процессов и цепочек поставок. Так что не надо винить волка в том, что он хочет есть: продавать АвтоВАЗ транснациональной корпорации нас никто не неволил.
К тому же приход иностранцев с последовавшей отладкой логистики позволил повысить качество и исконно русских автомобилей. Дошло до того, что в январе этого года Минпромторг, подсчитывая индекс локализации автомобилей по формулам, приведенным в Постановлении правительства РФ № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации», выяснил, что нероссийским, то есть иномаркой, следует признать… УАЗ «Патриот»! И наоборот, его конкурента, выпускаемого под Тулой китайской компанией Great Wall, можно признать локализованным — а значит, дать добро на закупку «китайцев» Минобороны, что оно и сделало для своих служебных надобностей.
Формула неправильная? Чиновники непатриотичные? Да нет же: в Минпромторге все эти годы методично добиваются повышения локализации и стимулированием производства автокомпонентов, и СПИКами (специальными инвестиционными контрактами) требующими все больших объемов производства, все большей локализации — и созданием центров компетенций, или, по-старому, НИОКР. И повышением утилизационного сбора — изначально хитрая схема, дополняющая (сверх пределов, дозволенных ВТО) ввозные пошлины. И материальной помощью и льготами для производителей автокомпонентов. Например, 7 июня опубликовано постановление, согласно которому государство предоставляет им займы в размере от 50 млн рублей по ставке 1% годовых на финансирование части (до 40%) капитальных затрат и покупку лицензий. А формула, может, и несовершенная по многим причинам. Но корейская коробка передач и немецкая управляющая электроника стоят на УАЗе, а не на «китайцах». Как и множество других компонентов, кои китайцы решили для приличия хоть отверточно, да собрать на новом российском заводе.
А вот на прямые инвестиции в новые разработки Минпромторг и другие министерства идут только по новым направлениям — беспилотность, электромобильность, мультимедиа… А ведь «старые» комплектующие требуют едва ли не большего внимания — узлы и детали что ДВС, что трансмиссий, что шасси эволюционируют быстро, как и электронные системы безопасности. И переход на детали пусть и мировых лидеров, но, как и любая корпорация, имеющих свои интересы и вынужденных выполнять решения своих правительств, чревато зависимостью, в том числе от технологической блокады, как это уже было в других отраслях.
Поршни, кольца, подшипники — все эти на первый взгляд нехитрые, но технологически и инженерно очень сложные узлы мы покупаем или за рубежом, или в России, но на предприятиях, принадлежащих иностранному капиталу, и разработаны они далеко от границ страны. Да что кольца — на президентских Aurus даже блоки цилиндров отлиты в Германии. Не потому, что там дешевле, — здесь просто не смогли освоить лицензионную технологию, а свои «ноу-хау» устарели, и очень давно (подробнее о проекте Aurus см. «Машина номер два», «Эксперт» № 24 за этот год).
У нас теперь будут свои литий-ионные элементы для «гибридов» и электромобилей. Производство корейской компании Enertech куплено «Росатомом» у… российского бизнесмена Бориса Зингаревича. Вопрос о переносе производства в РФ еще не решен
Носим ношеное
А исконно российские, созданные еще при СССР, заводы, похоже, проигрывают даже свой последний рубеж — конкуренцию с китайским эрзацем на рынке «афтемаркета» (нелицензионных запасных частей) нижнего уровня. В последние годы в России созданы современные торговые сети, поставляющие как в магазины запчастей, так и в независимые автосервисы, расходные материалы и запчасти, от дисков сцепления до амортизаторов.
Причем с экономическим спадом спрос смещался в сторону все менее качественных и более простых, зато дешевых эрзац-компонентов. Тут бы старым, зато известным каждому со времен «Жигулей» производителям и выступить — благо Минпромторг им помогает, устанавливая пошлины на аналоги деталей и узлов, выпускаемых в РФ. Но… «Мы сами рады бы заместить отечественными китайские запчасти, — растолковал мне суть проблемы топ-менеджер группы AD Russia, пожелавший остаться неназванным. — И не из патриотизма даже: у китайцев цены растут как на дрожжах, доставка подорожала в разы за зиму, а сроки исполнения заказов выросли еще больше. Конечно же, пошли к нашим. Во-первых, выяснилось, что по нашим спецификациям они работать не готовы — ссылаются на ГОСТы, которые зачастую мягче несопоставимо, что по размерам деталей, что по разбросу параметров и в особенности по толщине и качеству покрытий, тех же пружин подвески. Но даже когда требуемое находится в готовом виде в каталоге, они, видимо ввиду старой советской системы управления, не торопятся брать заказ в работу. Видимо, это им не нужно. Ну хорошо, продолжим поиск поставщиков в других странах, от Индии до Польши, шарик большой». Те же немногие отечественные производители, что научились делать качественные и недорогие компоненты, как и пятнадцать лет назад, «сидят» на импортных комплектующих и материалах, а наукоемкость таких изделий стремится к нулю.
О науке же нашей в этой области, наверное, уже лет тридцать говорят или хорошо, или ничего. Из наукоемких разработок можно вспомнить разве что трансмиссию КАТЕ для «Ауруса», но и для нее шестерни приходится покупать за рубежом.
…На общественных слушаниях Минпромэнерго в «нулевые» обсуждалось немало документов, имевших отношение к автоиндустрии. В том числе техрегламент «О безопасности ТС». На каждом чтении представители автообщественности находили в нем коррупционные моменты, специально предусмотренные для возможностей заработка сертифицирующих организаций. Представитель НАМИ, разработчика техрегламента, парировал, что это не для наживы, а чтобы поддержать отечественную автомобильную науку. Прошло полтора десятилетия, тот представитель института давно на пенсии, а наука от НАМИ воплотилась лишь в лимузине высшего класса — почти сплошь состоящего из западных компонентов. Пока что не попавших под санкции своих правительств в отношении России. Тьфу-тьфу…
А на пороге новый технологический скачок. Электропривод, среднесерийное производство (требующее и пластиков, и новых алюминиевых технологий для «кузовщины», например), концепция «автомобиль как гаджет»… Но если с компонентами для гаджетизации у нас пошло-поехало, то гаджетизировать системы («Яндекса», «Сберавтотеха») будут иномарки — или машины формально отечественного производства, с российскостью, подтвержденной всеми формулами подсчета, но на корейских подшипниках, китайских амортизаторах, немецких тормозах и с двигателями (неважно, бензиновыми, дизельными или электрическими), в которых из отечественного только сборка и «заправка техническими жидкостями».
