Давно угасли гаражные споры «иномарочников» и поклонников «совкомобилей», про ВАЗ и «Жигули» перестали сочинять обидные частушки и глумливые поэмы, а про «Москвичи» и подавно, ибо их самих не стало, как и «Волг». Да и что считать иномарками, а что посконным, сейчас тоже вопрос: по новейшим замерам Минпромторга выходит, что УАЗ «Патриот» — иномарка, а Huyndai Solaris вполне себе братюня. Тем не менее мотивы «за державу обидно» или «сделайте машину для русского человека» витают не только в гаражах по пятницам, но и в спорах в профессиональных сообществах конструкторов и дизайнеров.
Цена на самый посконный, по форме и духу, легковой автомобиль — УАЗ «Патриот» — у дилеров часто зашкаливает за полтора миллиона рублей. Делим на 9–12 (число месячных доходов предполагаемых покупателей — такова стандартная формула расчета), получаем, что патриот на «Патриоте» должен зарабатывать 125–167 тыс. рублей чистыми в месяц. Интересно, люди с таким доходом знают, что этот автомобиль предназначен для них?
И главная тема споров и набросов — а каков он, русский автомобиль мечты?
Когда спрашиваешь у записного патриота (у каждого есть такой знакомый: в камуфляже, часто натовском, мастер шашлыков, грязных анекдотов и рассуждений о величии империи), каким должен быть русский автомобиль — то есть по характеру, по характеристикам и для настоящего русского — в его описании вырисовывается сначала что-то среднее между Escalade и Land Cruiser 80. Потом, крякнув: «Ч-ч-чёрт, дорого выходит», — он умеряет амбиции, а потом расписывает, какой должна быть внешность такой машины (как правило, главные эпитеты «добрая» и «основательная»), и в итоге получается… он самый, УАЗ «Патриот». На вопрос же «А чего себе не покупаешь-то?» следуют аргументы о примитивности, некомфортности, устарелости — которые, в общем-то, противоречат изначальным доводам в пользу рамы, полного привода и минимума «ломучей» электроники.
Те же патриоты, что в кедах и наушниках, вдохновляются достижениями Маска и Цукерберга и предлагают сразу прыгать в электробудущее. То есть пойти по рецепту, отработанному Маском на первой итерации Model S: взять за основу уже снятую с производства «чужую» платформу, переработать ее в электрическую, компоненты брать те, что в свободном доступе (напомню, что поначалу там стоял асинхронный мотор Siemens — движки на постоянных магнитах еще были недоступны в нужных количествах). После чего добавить «что-то от себя». Нет, не деталировку, вдохновленную мотивами нижегородского Кремля, как на культовом сейчас, но неуспешном «при жизни» ГАЗ-3111. И даже не алюминиевый или композитный кузов: если тридцать лет назад «“Жигули”, которые не ржавеют» были мечтой, то теперь многие в курсе сложностей с эксплуатацией и ремонтом таких кузовов. Тогда что это — «что-то от себя»? Собеседники обычно в растерянности, но быстро находятся: «Чтоб нашим был не только бренд, но и разработчики».
Так что, выходит, грядущая «действительно новая» «Нива», ожидаемая в 2026 году, — это и есть автомобиль русской мечты, причем и для ура-, и для умеренных патриотов? Кроссовер, но не «паркетный», а полноценный вседорожник — с понижающим рядом и блокировкой дифференциала. Да, на «интернациональной» платформе CMF-B, но доработанной («понижайку» и «самоблок» получит, скорее всего, из всех соплатформенников только Lada Niva) и испытанной российскими инженерами (судя по принятым в практике срокам, уже вовсю «учащими ездить» машину, пусть и накрытую кузовом Duster или Kapture). Тем не менее львиная доля труда в разработке все равно будет за иностранными специалистами. А компоненты и подавно окажутся капиталистическим интернационалом.
А как с нашими, чисто нашими разработками и платформами? Для российской провинции, например, где надо не слишком много, но зато часто ездить, да еще много возить. В нашей истории таких машин не припоминаю, а вот за рубежом такое видел и собственными глазами. В Юго-Восточной Азии — Toyota Kijang, ныне выросший в полноразмерный (4,7 метра длины) минивэн, но по-прежнему рамный и заднеприводный, как и виденные мной и десять, и двадцать лет назад его куда более простые (и компактные — в длину и ширину чуть больше «Жигулей») предшественники, в разных странах называвшиеся где Zace, где Venture.
Или более крупнокалиберный пример (до сих пор приводящий в трепет гаражных гуру всякий раз, когда они впервые узнают о таком) — бразильский Chevrolet Veraneio, изначально, в 1964 году, созданный на платформе Suburban (точнее, вместе с «Пригорожанином» на основе пикапов Chevy C/K), только с моторами попроще и с моноприводом, да так и выпускавшийся с модернизациями до 1995 года. (Говорят, многие экземпляры бодры и веселы до сих пор.)
Вот, опять пришли к тому же рецепту, что и авторы будущей Niva (в основе Kijang ведь тоже лежали агрегаты от разных Toyota), — глобальная платформа, измененная под требования рынка спецификация, и поверх всего этого «кузовщина» оригинального дизайна. А может, к тому же рецепту уже пришли конструкторы ГАЗа? Благо их агрегаты просто просятся для такого внедорожника-минивэна. Думаю, об этом мы узнаем не так уж и нескоро — или узнаем отрицательный ответ: у ГАЗа очень сильная, не чета многим, служба продакт-маркетинга, и перспективы разных идей и концепций она считает весьма активно и с творческой жилкой. А уж конструкторам и дизайнерам газовским и вовсе не привыкать экспериментировать. Что с внедорожниками (один «Комбат» чего стоил), что с пикапами, да и с минивэновым форм-фактором опыт работы тоже есть — многие экс-«волговоды» скорбят, что прототип 2007 года ГАЗ-2332 CityVan так и не увидел свет.
Вот только найдутся ли деньги у той самой российской глубинки на такие изыски? Нет, не на электромобили — с такой стоимостью батарей и моторов машина, «не отбрасывающая углеродной тени», не по карману в принципе, — а на весомогрубозримые «русские по духу, для русского человека и для русских дорог» автомобили с проверенными временем узлами и агрегатами? Ведь Niva, появись она сейчас, наверняка стоила бы 1,2–1,3 миллиона в средней комплектации, а цены на «ломовой минивэн» ГАЗа от этой отметки только начинались бы. Вспомним о доходах (особенно в той самой провинции), устойчивый тренд к продолжению их падения… А теперь формулу «Расчетная розничная цена нового легкового автомобиля равна доходу потенциального покупателя за 9–12 месяцев». И приходим к выводу, что русский автомобиль — это живая в заботливых руках «Буханка» или варенная-переваренная «Приора», а то и «десятка». А у тех, кто помоложе да за модой следит, — откопанная после долгих поисков, заботливо отремонтированная и с фантазией отделанная-разукрашенная «копейка», «трешка» или — верх шика — что-то низкое, яркое и сверкающее, созданное из раннего ГАЗ-24. Яркое — и преследуемое что есть сил нашими законодательными и правоохранительными органами, небезосновательно видящим в таких машинах не только пощечину их известно какому вкусу, но и пример для подражания молодежи, не желающей брать в автосалонах новые безликие обмылки.
У тех же, у кого бюджет на покупку машины государственный (нет, я не про казнокрадов — точнее, не только про них), русская машина мечты уже на подходе: кроссовер «Аурус-Комендант». Большой-пребольшой внедорожник, с полным набором удобств (кроме разве что зеркального столика для порошка и бортового туалета), с аутентичной (и одновременно похожей на Rolls-Royce) внешностью. Вот только… «Черная икра — вкусный, полезный продукт, который ест советский народ устами лучших своих представителей».
А людям тоже хочется вкусного и полезного. И часто — отнюдь не гамбургеров, пусть и производства всемирно известной корпорации. Попробую помечтать. Итак, рамный внедорожник или минивэн (а можно и с несущим кузовом — важно, чтоб был полный привод в базе, причем постоянный и с задним «самоблоком»), независимая передняя подвеска, а сзади можно и мост, лишь бы не на рессорах, на автостраде крейсер 140 держать надо, не утомляя водителя. С «механикой» в базовом исполнении и полноценной, с гидротрансформатором, коробкой-автоматом в опциях. Не меньше «Патриота», а лучше больше, чтоб впихивалось даже невпихуемое, от бочек с краской до тещи с ящиком пива, не говоря о прицепе с лодкой. В семиместной версии — с диваном в багажнике, как у американских полноразмерных универсалов прошлого века, против движения и убираемым в пол, и чтоб задняя дверь с опускаемым стеклом. Агрегаты — сборная солянка из легковых и малотоннажных грузовиков, чтоб стоимость разработки снизить. Ну и движок… скажем, рядная турбодизельная «шестерка» литра на четыре и сил на двести.
Или наоборот: реинкарнация базовой идеи «пони-кара». Купе (не «хетч-купе» типа Audi TT, а именно купе, двухдверное и почти двухместное) на переднеприводной платформе В-класса, но с мотором чуточку помощнее, сил хотя бы шесть на 120. Чтоб молодой покупатель за рулем такой машины не чувствовал себя старым… этим самым — а «эти самые» покупали бы себе такую машину как практичное городское дополнение к внедорожнику. Или же наоборот, как зимнее дополнение к мотоциклу, потому что внедорожник ввиду изменившихся семейных обстоятельств больше не нужен и ты уже не озабоченный хозяйством ломовой тяжеловоз, а свободный мужчина в расцвете лет.
Все жанры хороши, кроме скучного. А скука на грани смертной тоски, наступившая в мире легкового автопрома, от Renault до Tesla, — хороший шанс для тех, кто решил разрабатывать новую модель не исходя из существующих долей рынка и рассчитанных взаимозависимостей потребительских запросов и точно не из советской привычки «исходя из тенденций мирового автомобилестроения», а исходя из желаний (и капризов!) аудитории самой изученной тобой страны — твоей собственной.
