Минувший год имеет все шансы войти в историю российского авторынка как один из самых запоминающихся — такого беспрецедентного роста цен и дефицита автомобилей не могут припомнить даже старожилы автомобильного рынка, притом что он никогда не отличался стабильностью и частенько напоминал захватывающую езду на американских горках. Напомним, что еще десять лет назад, с 2009-го по 2012-й, спрос на новые машины в России характеризовался уверенным разгоном и достиг рекордных 2,94 млн штук в год. Затем в течение четырех лет продажи упали до 1,43 млн единиц (по итогам 2016 года). В 2017 и 2018 годах рынок вроде бы начал набирать темп, показав прирост в 12 и 13% соответственно. Однако в 2019 году продажи вновь пошли вниз, сократившись на 2,3%, до 1,76 млн машин. Пандемийный 2020-й усугубил падение: рынок сжался еще на 9,1%, до 1,59 млн единиц. И вот в 2021 году опять рост: согласно опубликованным на прошлой неделе данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), продажи новых автомобилей составили 1,67 млн штук, это на 4,3% больше, чем в 2020 году. И это при том, что авторынок весь прошлый год испытывал беспрецедентное влияние крайне негативных факторов.
Дефицитный ажиотаж
Нехватка машин на складах импортеров и дилеров начала ощущаться еще в конце 2020 года; все думали, что это скоро пройдет, но, увы, проблема только усугубилась. Как уже неоднократно отмечалось, ключевой причиной дефицита автомобилей были сначала производственные сбои из-за пандемийных локдаунов, нарушение логистических цепочек, однако вскоре мировая промышленность стала испытывать острый недостаток полупроводников — в связи с этим на протяжении 2021 года останавливались конвейеры автомобильных гигантов, в том числе в России.
По данным аналитической компании LMC Automotive, глобально из-за дефицита чипов в 2021 году в общей сложности было произведено на 9,6 млн автомобилей меньше, чем планировалось. Это ощутимый удар по мировой автоиндустрии: получается, что автомобильные компании не смогли выпустить почти каждый шестой автомобиль, или порядка 15% своего годового объема (по предварительным итогам 2021 года всего в мире было выпущено порядка 65 млн машин). Представители автомобильных компаний в России признают, что если бы автомобилей в салонах хватало, показатели продаж были бы гораздо выше. «Российский рынок имеет большое значение для нашей компании — глобально он занимает второе место после Германии, — рассказал “Эксперту” Петер Шольц, глава Škoda в России. — В 2021 году у нас был план продать в России 100 тысяч автомобилей, но мы реализовали только 90,4 тысячи. Если бы поставок было достаточно, за прошлый год мы смогли бы продать 120 тысяч авто и даже больше».
«В сентябре и октябре наши заводы в Москве останавливались, из-за этого мы не смогли произвести запланированный объем автомобилей, — продолжает Ян Птачек, генеральный директор Renault в России. — Но мы надеемся на лучшее: в декабре и январе наш московский завод работал без сбоев».
Участники рынка предполагают, что если бы не дефицит автомобилей, показатели продаж были бы минимум на 10–15% выше и вполне могли бы приблизиться к отметке 1,9 млн единиц. Однако есть и другое мнение: часть продавцов говорит, что в некоторых случаях дефицит не сдерживал, а наоборот, подстегивал спрос. Здесь сработала потребительская психология, знакомая со времен СССР: когда гражданин заходил в универмаг и видел большую очередь за дефицитным товаром, он инстинктивно пристраивался следующим. Раз товар заканчивается, надо его брать — так рассуждали многие покупатели автомобилей в ушедшем году.
Ценовой перегрев
Помимо дефицита серьезным потрясением для авторынка в 2021 году стал беспрецедентный скачок цен. Разгон стоимости автомобилей в России оказался рекордным за последние годы: по оценкам «Автостата», в 2021 году средняя цена нового авто в РФ выросла почти на четверть — на 23% — и превысила двухмиллионную планку, дойдя до 2,07 млн рублей. Для сравнения: в 2020 году средняя цена авто в России увеличилась на 7% (1,68 млн рублей), в 2019-м — на 9% (1,57 млн рублей). И даже в 2015 году после обвала курса рубля рост цен на автомобили был меньше прошлогоднего — тогда он фиксировался на отметке +20% (1,19 млн рублей). Таким образом, по подсчетам аналитиков, с 2014 года увеличение средней стоимости машин составило внушительные 107%! А в денежном выражении российский авторынок в прошлом году достиг рекордных 3,02 трлн рублей — на треть больше, чем в позапрошлом.
Но на самом деле рост цен на автомобили в 2021-м был гораздо более значимым по сравнению с официальной статистикой. Дело в том, что она учитывает так называемые рекомендуемые розничные цены (РРЦ) автопроизводителей. В реальности автомобили доставались покупателям по завышенным расценкам. Тут не упустить свою выгоду постарались автомобильные дилеры: сильно пострадавшие от спада 2018 и 2019 годов, а затем пандемийного 2020-го, порой находившиеся на грани банкротства дилерские предприятия вдруг поняли, что наступил «рынок продавца», когда в условиях нехватки машин автосалоны могут диктовать свои условия, в том числе завышая цены. Юридическая лазейка была найдена быстро: дилеры продавали ходовые модели за счет оснащения их «допами» — дополнительным оборудованием. В результате установка по определению недорогой электроники — скажем, парктроников или сигнализации — обходилась покупателю еще минимум в 200–300 тыс. рублей. А на особенно редкие и дорогие модели дилерские накрутки иногда могли достигать 1–2 млн рублей, или 20–25% от РРЦ.
Автопроизводители пытались воздействовать на дилеров, чтобы они умерили свои аппетиты, но вынуждены были признать, что эффективных юридических рычагов воздействия на дилерские сети у них не существует. «Дилер — это юридически независимая компания, она имеет свободу в условиях рынка, когда спрос определяет предложение, — констатирует Дмитрий Данковский, директор по маркетингу Kia в России. — Мы, со своей стороны, как могли убеждали дилеров, что важно выстраивать долгосрочные отношения с клиентами. Однако когда на складе условно есть 150 автомобилей, которые хотят купить 200 человек, то, увы, 50 человек не смогут это сделать, а остальные будут готовы рассмотреть возможность приобрести машину по более высокой цене — таков закон рынка».
Регулятор тоже пытался вмешаться в ситуацию: в конце 2021 года Федеральная антимонопольная служба и Роспотребнадзор выступали с публичными заявлениями о том, что необходимо найти механизм, регулирующий уровень накрутки цен на машины в условиях дефицита. В частности, высказывалась идея юридически закрепить размер дилерской маржи за каждый продаваемый автомобиль. Однако до сих пор эти предложения не были воплощены даже в проектах нормативных актов; более того, в конце декабря против инициативы ограничения маржинальности бизнеса автодилеров официально выступило руководство Минпромторга, по мнению которого, подобные шаги будут сдерживать развитие авторынка.
Китайское вторжение
По-прежнему прочные лидирующие позиции на российском автомобильном рынке занимает АвтоВАЗ с показателем 350,7 тыс. проданных машин и рыночной долей 21%. Впрочем, прирост продаж ведущего российского автопроизводителя на 2% оказался меньше, чем в среднем по рынку. Руководство компании отмечает, что в ушедшем году она сильно пострадала от нехватки полупроводников: осенью 2021 года конвейер автозавода в Тольятти несколько раз полностью останавливался из-за сбоев с поставками электронных компонентов (в частности, от германского производителя Bosch). В результате дилерские центры не смогли получить в нужных объемах модели Lada Granta, ХRay, Largus.
Меньше среднерыночных показателей выросли и идущие на втором и третьем месте корейские бренды Kia и Hyundai (205,8 тыс. и 167,3 тыс., прирост на 2 и 3% соответственно). Представители этих компаний также жалуются на недостаточные поставки. «В 2021 году спрос превышал предложение, автомобилей в дилерских сетях не хватало, наш завод под Санкт-Петербургом работал на пределе возможностей», — рассказал на итоговой пресс-конференции Алексей Калицев, управляющий директор «Хёндэ Мотор СНГ».
Выше рынка смогла увеличить свои продажи идущая на пятом месте японская Toyota (97,9 тыс., + 7%), не смогли удержать в плюсе позиции чешская Skoda (90,4 тыс., −4%, немецкий Volkswagen (86,1 тыс., -14%, японский Nissan (51,3 тыс., −9%). Неплохо чувствовали себя на рынке премиальные бренды BMW (46,8 тыс., +10%) и Mercedes-Benz (43 тыс., +11%).
Но самой большой динамикой прироста в ушедшем году отличились китайцы: марка Haval сумела увеличить свои продажи более чем в два раза (39,1 тыс., +125%), Chery — более чем втрое (37,1 тыс., +224%), Geely — более чем наполовину (24,5 тыс., +59%, см. таблицу).
Китайские бренды последние годы наращивают свое присутствие весьма стремительно: по данным аналитического агентства «Автостат», если в 2019 году доля автопроизводителей из КНР на российском авторынке составляла всего 2,4%, то в 2020-м она поднялась до 3,8%. А годом позже выросла почти вдвое — до 7,3% от всех продаж новых авто в России. «Китайские автопроизводители лучше всех в 2021 году сумели справиться с дефицитом машин и обеспечить для России нужный объем поставок, — отметил на недавней конференции Autostat Analytic Day Сергей Целиков, директор “Автостата”. — Качество китайских автомобилей и их оснащенность в последнее время также заметно улучшаются. Кроме того, бренды из КНР более успешно сдерживают цены и в ушедшем году решительнее боролись с накрутками дилеров. Можно прогнозировать, что в ближайшее время доля китайских марок продолжит увеличиваться высокими темпами: в 2022 году она может достигнуть 10%, в следующем году — 15%».
Дефицит и рост цен продолжатся
Как будет себя вести российский автомобильный рынок в наступившем году? Его участники говорят о множестве неопределенных факторов, связанных с продолжением пандемии, курсом рубля, геополитической ситуацией, сохраняющимся дефицитом чипов. Но в целом автомобильные компании настроены скорее позитивно: согласно консолидированному мнению автопроизводителей — членов АЕБ, в 2022 году продажи новых авто в России опять покажут сдержанный рост в 3,3%, до 1,722 млн единиц.
И это при том, что ключевые негативные факторы по-прежнему будут влиять на положение дел. Согласно исследованию консалтинговой компании Roland Berger, проблема с нехваткой полупроводников в мировой экономике останется актуальной не только в 2022 году, но и в следующем. По данным аналитиков, спрос на чипы в ближайшие несколько лет будет расти на 17% в год, а мощность выпускающих их предприятий способна повышаться только на 6% в год. И быстро увеличить объемы выпуска микроэлектроники вряд ли получится, так как развитие предприятий такого рода — очень инертный процесс.
«К сожалению, дефицит автомобилей в наступившем году не исчезнет — скорее всего, в первой половине текущего года на российском рынке будет отмечаться нехватка автомобилей», — заявил на пресс-конференции Томас Штерцель, председатель комитета автопроизводителей АЕБ, глава Porsche в России. «Дефицит машин сохранится минимум до середины 2022 года, — соглашается Ирина Шрамко, генеральный директор “BMW Group Россия”. — На начало наступившего года мы имеем запас складов в четыре раза меньше, чем в начале 2021-го. За прошедший год отмечалась ситуация, когда на нашем партнерском российском заводе “Автотор” машины стояли недоукомплектованные, ожидая поставок нужных деталей; из-за нехватки комплектующих мы продали примерно на 10 процентов меньше автомобилей в России, чем могли бы. При этом спрос на наши автомобили в России остается высоким — в частности, мы удивлены большим вниманием к электромобилям: спрос на электрокары нашей марки в России сейчас существенно превышает предложение, мы просим наш головной офис в Германии выделить дополнительные квоты для электрокаров и планируем в наступившем году вывести на российский рынок еще одну модель на электрическом приводе».
Увы, участники рынка предрекают и продолжение роста цен на автомобили, которое будет связано с дорожающими материалами, комплектующими, услугами логистики и другими расходами. Производители надеются, что в новом году динамика роста цен будет не такой высокой, как в прошлом, но в любом случае продолжающееся удорожание автомобилей будет особенно болезненно для России, где реальные доходы населения не поспевают за скачками цен. В результате личное транспортное средство становится все менее доступным для среднестатистического российского потребителя: например, одно из последних исследований «РИА Новости» говорит о том, что в настоящее время приобретение нового автомобиля в России доступно менее чем для 20% домохозяйств.
Еще в начале ХХ века основоположник мировой автоиндустрии Генри Форд вывел формулу, согласно которой автомобиль может считаться массовым продуктом, когда его цена равна годовой зарплате рабочего. В США этот баланс сохраняется: при среднестатистической годовой зарплате 43 тыс. долларов средняя цена нового автомобиля на американском рынке составляет порядка 41 тыс. долларов. В России ситуация кардинально другая. При средней зарплате 54 тыс. рублей (данные Росстата на конец ушедшего года) и средней цене авто 2,07 млн рублей потребителю придется копить на его приобретение 3,2 года, ни на что не тратя заработанные деньги. Такой разрыв в ближайший год и далее будет серьезным сдерживающим фактором развития российского автомобильного рынка. Хотя его участники стараются не терять оптимизма. «Да, в ближайшее время темпы развития продаж новых автомобилей в России будут медленными, но потенциал российского рынка весьма велик, — отметил на пресс-конференции АЕБ Алексей Калицев из Hyundai. — Хотя бы потому, что у нас очень устаревший автопарк. В России потребность в личном транспорте будет оставаться высокой, она будет двигать рынок. А рост цен частично сгладит для потребителя развитие кредитных программ, проникновение которых в среднем достигло уже почти 50 процентов».
