Выход нашли в возобновлении серийного выпуска самолетов семейства Ту-204. Машина, созданная в конце 1980-х (первый полет состоялся 2 января 1989 года) и прозванная летчиками и техниками «Тамагочи» за постоянные мелкие отказы, к настоящему времени полностью «вылечена» от детских болезней и усовершенствована. По предварительным данным, к производству намечена промежуточная версия — Ту-214, не самая современная (в отличие от последней версии, Ту-204СМ, у нее экипаж из трех человек и менее совершенная авионика), зато импортозамещенная по максимуму и, что важнее, находящаяся в производстве. Пусть поштучно, но 214-й собирают в спецверсиях на Казанском авиазаводе по заказу Минобороны России и других ведомств.
Полностью же импортозаместить конструкцию самолета в ОАК намерены в течение года. Сложнее с разворачиванием серийного производства: даже для выхода на выпуск десяти машин в год, не говоря уже о предельных для Казанского авиазавода двадцати-тридцати (согласно разным оценкам), необходимо набрать несколько сотен рабочих, в том числе высококвалифицированных и хорошо обученных, в частности клепальщиков (остродефицитная профессия, требующая длительного обучения). Вызывает вопросы и готовность «Пермских моторов» производить в достаточном количестве двигатели ПС-90А2. Особенно в свете выросшего заказа на военно-транспортные Ил-76МД-90А (они же Ил-476), на которые тоже идут эти двигатели в модификации 90А-76, причем по четыре на машину, а не по два.
Лучше или хуже «Тамагочи», чем «Масяня» (так авиаторы уже прозвали МС-21-310)? Во-первых, он намного больше и «дальнобойнее». Его взлетная масса — до 110,75 тонны, максимальная коммерческая нагрузка — 25,5 тонны, максимальная дальность полета — 8,3 тыс. км (у МС-21-310 — 79,2; 22,6 тонны и 6 тыс. км соответственно). Таким образом, 214-й более универсальная машина, частично покрывающая потребность и в дальнемагистральных перевозках. Минусы же очевидны: ввиду менее совершенной конструкции (базовый Ту-204 и его двигатель создавали еще в эпоху кульманов) ветеран более прожорлив. Его двигатели расходуют 3,46 т/час против 2,15 т/час у МС-21, а удельная топливная эффективность — 19,25 кг / пас. км против 15,7 кг / пас. км у 21-го. Впрочем, у вполне современного «Боинга-737-900ER» эффективность равна 18,3 кг / пас. км, а у до сих пор летающего 757-200 и вовсе 23,2 кг / пас. км, так что не так и ужасна «старая школа», как ее малюют. Вторая проблема — высокая доля ручного производства, увеличивающая стоимость и требующая немалого времени на обучение персонала предприятия.
Но МС-21-310 пока в процессе импортозамещения и испытаний и будет готов к серийному выпуску не раньше чем через три года, поэтому иного выхода, видимо, нет. К тому же семейству 204/214, несомненно, найдется место в парке авиакомпаний и после выхода в серию 21-го, особенно учитывая его немалые резервы по модернизации.
Что же до заявлений о необходимости запустить в производство в Казани еще две «Тушки», 334 и 324, то их стоит отнести к чисто политическим. Стодвухместный Ту-334 потребует тех же двигателей ПД-8, что и срочно «русифицируемый» «Суперджет», оставаясь при этом устаревшей, перетяжеленной и «сырой» машиной. Пятидесятиместный же Ту-324 существует лишь в виде макета, а двигателей к нему нет пока даже в стадии техзадания.
