Причина столь масштабного простоя — нет кассетных подшипников, а без них вагон не поедет. То есть нет буксовых узлов закрытого типа с коническими роликовыми двухрядными подшипниками, на которые последние несколько лет осуществляли массовый переход с цилиндрических роликовых. Последние несопоставимо проще в изготовлении, но даже лучшие их типы (в том числе в кассетах) намного хуже по нагрузке и ресурсу (450 тыс. км против 800 тыс. у кассетных), а находящиеся в производстве типы требуют обслуживания. Импортозаместиться не успели, а закупка, пусть и временная, кассетных подшипников в Китае (в частности, у компании LYC Bearing) все равно требует времени на испытания и сертификацию, которая в железнодорожной отрасли не менее строгая, чем в авиации.
ТВСЗ изначально создавали под лицензионное производство вагонов по американскому образцу (в США перешли на кассетные подшипники еще в 1960-х) и лицензиям, а потому он использовал часть узлов и компонентов американского производства. В частности, подшипниковые узлы американской компании Timken, собиравшиеся здесь же, в Тихвине, на совместном предприятии (с 2017 года — до 85 тыс. узлов в год). Но компания Timken ушла с российского рынка в результате эмбарго. Так же поступил и основной производитель подшипников кассетного типа, использующихся в современных вагонах, шведская компания SKF, выпускавшая кассетные подшипники на совместном предприятии в Твери (мощность производства — до 150 тыс. единиц, локализация на 2021 год 64,5%).
Шведская компания продала свою долю в ООО СКФ российскому гендиректору Алексею Кутепову, и заводчане в настоящее время заняты «перезагрузкой» производства, переименовавшись в ООО «ТЕК-КОМ производство». Кроме того, по данным Минпромторга России, продолжает производить кассетные подшипники компания «ЕПК-Бренко», всего же прогноз производства на 2022 год по этим узлам составляет 390 тыс. единиц, что позволит полностью удовлетворить спрос.
При этом, правда, непонятно, почему тот же ТВСЗ остановил производство, раз кассетные подшипники, как утверждает Минпромторг, в России производятся. Дело, скорее всего, в том, что и сами подшипниковые заводы испытывают нужду в комплектующих и сейчас ведут активный поиск того, чем заменить выбывшие американские и шведские компоненты.
Кстати говоря, по данным «Эксперта», американский партнер «ЕПК-Бренко» Amsted Rail тоже покинул Россию и саратовское совместное предприятие в частности.
По словам исполнительного директора союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семенова, на данный момент локализация производства кассетных подшипников для вагонов (с нагрузкой на узел в 23,5 и 25,0 тонны) составляет около 40% и некоторые компоненты (сепараторы, ролики, уплотнения), а также смазка не производятся в России вовсе. Впрочем, смазка была разработана ранее компанией «Интесмо» (совместное предприятие РЖД и «ЛУКойла») и находится на стадии сертификации. Производство же роликов и сепараторов готов наладить в 2023 году Челябинский кузнечно-прессовый завод. Заявляемый объем инвестиций — 1,3 млрд рублей, планируется привлечь финансирование из Фонда развития промышленности.
Выпуск же полностью отечественных кассетных подшипников, по мнению экспертов, возможно наладить только через два-три года. Евгений Семенов считает, что для этого необходимо консолидировать усилия по их разработке и производству, например под эгидой «Ростеха».
Тем временем Усть-Катавский вагоностроительный завод, принадлежащий «Роскосмосу» и использующий отечественные узлы и детали (в том числе старые добрые цилиндрические подшипники), работает в три смены, но восполнить выбытие парка товарных вагонов не может. Всего лишь для пополнения выбывающего парка необходимо ежегодно выпускать или капитально ремонтировать 110 тыс. вагонов при общем парке в 1,2 млн (из них с кассетными подшипниками — 200 тыс.). А на фоне морской транспортной блокады (и, соответственно, усиления роли железнодорожных перевозок) потребность в вагонах может значительно вырасти.
