Правительство утвердило Комплексную программу развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. Программа сверхамбициозная: если за 2021 год гражданский авиапром произвел 32 самолета и 51 вертолет, то к последнему году десятилетия планируется выпустить в совокупости 1036 самолетов (новых и импортозамещенных типов) и 764 вертолета.
В общем и целом перспективный типаж воздушных судов остается неизменным, сроки сертификации и начала производства практически те же, а вот масштабы выпуска планируются более существенные, чем раньше. Но пик объемов придется на период после 2025 года. Ближайшей же задачей является налаживание производства Ту-214 и Ил-96, единственных полностью импортозамещенных на данный момент отечественных самолетов. Их выпуск возобновляется, но буквально поштучно. Двухмоторных «тушек» в будущем году произведут три, год спустя — семь и в дальнейшем будут производить по десять штук в год. Четырехмоторных дальнемагистральных Ил-96 — по два в год начиная с 2025-го. Самым же массовым, как и предполагалось, станет МС-21-310 (с отечественным двигателем ПД-14): с 2029 года планируется выпускать по 72 машины в год, наращивая производство с трех единиц в 2024-м.
При этом планируемые 20–25 самолетов в год для местного сообщения (ТВРС-44 «Ладога», Л-410 и ДМС-901 «Байкал»), пусть и на каждый тип, названы большим объемом. При катастрофическом состоянии местной авиации такие объемы выпуска ввиду недостаточной серийности сделают эти машины золотыми. Схожие масштабы запланированы и по вертолетам (включая перспективный Ка-62, выпуск которого намечено довести до 23 в год), но их парк хотя бы не подлежит массовому списанию в ближайшие годы, в отличие от переделанных из грузовых советских Ан-26.
Отдельный вопрос силовые установки. В программе не значится турбовинтовой ВК-800 (а импортозамещенный Л-410 и ДМС-901 «Байкал» планировалось оснащать именно им). Зато уже на 2023 год намечен выпуск (и сразу 86 штук) менее мощных ВК-650 в вертолетной модификации, которые на данный момент не сертифицированы (самолетной же нет даже в прототипах, да и некуда их ставить, по крайней мере на «гражданке»). Странным выглядит и план выпуска ПС-90 (в сумме 140 двигателей), в то время как для запланированного выпуска Ту-214 и Ил-96 требуется 188 штук. И наоборот, ПД-14 для МС-21 потребуется 540 единиц, планируется же произвести 584. Неужто предполагается ремоторизировать «214-й» (ПД-14 развивает 15 тс тяги вместо 17 у ПС-90, зато экономичнее и тише)? Все равно не бьется.
Кроме того, в программе названы и риски и обозначены меры по обеспечению не только импортозамещения новых самолетов, но и обслуживания и ремонта находящихся в эксплуатации бортов, в том числе ремонта агрегатов, а также по восстановлению шин и тормозных накладок. Открытым текстом признан вынужденный «каннибализм»: необходимость частично разбирать имеющиеся иностранные воздушные судна, при этом, по приведенным прогнозам, не менее 70% их парка останется в эксплуатации к 2025 году, что, по расчетам, соответствует прогнозируемым потребностям авиаперевозчиков.
На развитие отрасли планируется потратить 770 млрд рублей. Из них 150 млрд — для обеспечения авиаперевозок в этом году и еще 100 млрд (но суммарно) — на субсидирование авиакомпаний, несущих убытки в нынешних обстоятельствах. Деньги уже начали поступать на счета авиакомпаний. Так, 29 июня «Аэрофлот» получил 26 млрд рублей в качестве компенсации падения доходов на внутренних рейсах за апрель–октябрь этого года.
