Отметим, что это далеко не первый случай бегства зарубежных компаний с российского шинного рынка. Ранее о решении покинуть Россию объявила японская Bridgestone. Компания тоже была представлена в стране как производитель и сейчас ищет покупателя на свой завод в Ульяновске. В Bridgestone ожидают, что на поиск покупателя и закрытие сделки уйдет несколько месяцев.

О планах продать свои российские активы, включая шинный завод в подмосковном Давыдове, российскому менеджменту объявила французская Michelin, объяснив это «технической невозможностью возобновить производство», в том числе из-за проблем с поставками. В марте компания приостановила свою деятельность в России, что обошлось ей примерно в 2% ее мирового сбыта.

Об ограничении работы своих предприятий в России объявила итальянская Pirelli. Для итальянцев потери чувствительнее: на Россию приходилось до 10% глобального выпуска компании. Примечательно, что эти заводы (в Кирове и Воронеже) Pirelli не строила, это еще советские предприятия.

В марте приостанавливал работу завод немецкой Continental в Калуге (4 млн штук в год). Правда, потом немцы передумали, и с 1 августа производство здесь было возобновлено.

Но в целом, как видим, налицо тенденция к исходу западных шинных компаний и брендов из страны.

Внутренний спрос тяготел к бюджетной китайской продукции, в то время как заводы России работали на экспорт

Шинная история

Производство автомобильных шин было развернуто еще в Российской империи, но та отрасль, с которой мы сейчас имеем дело, развивалась все же на советской основе. Первый советский шинный завод (в Ярославле) был запущен в 1932 году.

К началу 1990-х в России имелось 11 шинных заводов, которые выпускали 15,8 млн штук шин для легковых автомобилей и 19,8 млн штук для грузовых. Уже из этих цифр видно, что отрасль имела существенный дисбаланс, вызванный тем, что советская плановая экономика уделяла внимание потребительскому спросу по остаточному принципу.

И это был не единственный перекос. Как известно, сырьем для шин выступает каучук (важнейшая составляющая), а также технический углерод (сажа), корд, дополнительные примеси (влияют на скорость износа шин, их технические свойства и т. д.). Традиционно мировая резинотехническая промышленность опиралась на натуральный каучук — по сути, смолу тропического растения гевеи. В России гевея по объективным климатическим причинам не растет, зависимость от поставок со стороны «капиталистов» вызывала понятные опасения. Решением проблемы стало создание синтетического каучука. Впервые синтетический каучук был получен и даже стал использоваться в промышленном производстве еще в Российской империи (в 1911 году, на заводе «Треугольник» в Санкт-Петербурге). Крупномасштабное производство синтетического каучука впервые в мире было развернуто в 1932 году на заводе в Ярославле, за ним последовали другие. Что интересно, изначально применявшаяся на этих заводах технология выдающегося химика Сергея Лебедева основывалась на использовании в качестве сырья этилового спирта. В свое время это предопределило и географию размещения заводов: поближе к растительному сырью, из которого спирт можно было получить.

Стараниями отраслевых лоббистов закупочные цены на синтетический каучук в советское время были искусственно завышены, а на шины, напротив, занижены. В результате синтетические каучуки стали настоящей жемчужиной советской нефтехимии, а вот шинное производство превратилось в хронически недофинансированное царство дешевой и низкокачественной продукции. При переходе на рыночные рельсы это привело к тому, что ряд шинных заводов (в Москве, Красноярске, Екатеринбурге) просто прекратили свое существование, на оставшихся сильно просели объемы производства.

Ренессанс шинной промышленности России можно было наблюдать в 2010-е годы. Сначала — вследствие возрождения внутреннего потребительского спроса в сытые 2000-е. Потом стали производить и на экспорт, с приходом в страну мировых игроков и встраиванием российской шинной промышленности в глобальные цепочки поставок.

Так, еще в 2003 году в Московской области начал работу завод Michelin, первый в стране шинный завод, построенный в постсоветское время с нуля. Nokian Tyres начала свою работу во Всеволожске еще в 2005 году. С 2012 года в Липецкой области работает завод японской Yokohama, с 2013-го — немецкой Continental в Калуге, в 2016 году японская Bridgestone начинает работу в Ульяновской области.

В этом ряду можно упомянуть Pirelli. С оговорками: итальянцы, как уже упоминалось выше, не строили новых производственных площадок в России, лишь приобрели (в 2011 году) существующие еще с советских времен заводы в Кирове и Воронеже, ранее контролировавшиеся канувшим в Лету холдингом «Амтел». Но бренд позволил развернуть экспортные поставки с этих площадок.

Что интересно, шинное подразделение было у «Сибура» («Сибур — Русские шины»). Но идти в высокие переделы холдинг долгое время упорно не хотел, его шинные активы были выделены (посредством продажи в декабре 2011 года топ-менеджменту подразделения) в отдельную компанию, известную с 2012 года как «Кордиант».

В целом, по данным Росстата, по итогам 2021 года в России было произведено 47,2 млн штук шин для легковых автомобилей и 7,4 млн штук для грузовиков. Структура отрасли стала более сбалансированной характер (пропорционально преимущественно «легковой» автомобилизации). Объемы производства шин в стране с 2010 года выросли в 1,6 раза, в том числе по шинам для легковых автомобилей — в 1,8 раза.

Внутренний спрос на шины по итогам 2021 года оценивался примерно в 49 млн штук. Что, в общем, заметно меньше наличного производства. Однако на практике 47% внутреннего спроса (в натуральном измерении) удовлетворялось за счет импорта, в то время как чуть больше половины произведенной в стране шинной продукции отправлялось на экспорт.

Главным «секретом» такой ситуации было то, что российский спрос в последние годы все больше тяготел к бюджетным китайским шинам (в 2021 году доля китайских поставщиков на российском шинном рынке оценивалась в 22%). В то время как локализованные в России «иностранцы» предпочитали работать с более премиальной продукцией, которую, за недостатком внутреннего спроса, поставляли на экспорт. По данным внешнеторговой статистики, экспорт шин из России в натуральном измерении за период с 2010 года увеличился в 1,4 раза, в том числе шин для легковых автомобилей — в 1,6 раза.

Снова в кузнице не было гвоздя

Исход 2022 года стал для шинников неожиданным. Скажем, та же Nokian Tyres буквально в 2021 году вложила десятки миллионов евро в дальнейшее развитие своей всеволожской площадки. Не говоря уж о том, что компания в принципе обживалась здесь капитально, вплоть до массового строительства жилья для своих сотрудников. Едва ли так себя ведут, готовясь на выход.

Причиной, которой зарубежные шинники обосновывают свой исход из России, называют трудности с поставками материалов для шинного производства.

В Bridgestone указали, что «значительная часть компонентов и сырья уже была локализована в России до объявления о приостановке производства, однако часть материалов, необходимых для производства шин на заводе Bridgestone в Ульяновске, поставлялась из других стран».

В Continental отметили, что «традиционно шинные производители в России зависят от иностранного сырья, поскольку в рецептуре шины присутствует около 60 различных материалов, часть из которых не производится в России, например натуральный каучук».

В Nokian в более раннем заявлении говорили, что около половины сырья приходится на поставки из-за пределов России.

Как было отмечено выше, главными источниками сырья для шинного производства выступают каучук и технический углерод. Натуральный каучук может быть замещен синтетическим продуктом. У России нет никаких проблем ни с синтетическим каучуком, ни с техническим углеродом. По данным Росстата, объем производства синтетического каучука в России по итогам 2021 года составил 1,7 млн тонн, за период с 2010-го производство увеличилось на 24%. Выпуск технического углерода в 2021 году составил чуть меньше 1,1 млн тонн, рост с 2010-го — на 63%.

Этого сырья отечественной промышленности хватает с лихвой. Так, по данным внешнеторговой статистики, в 2021 году экспорт синтетического каучука из России составил чуть меньше 1,1 млн тонн, на российские экспортные поставки пришлось 6,5% всего объема международной торговли каучуком.

Противоречие? На самом деле нет. Во-первых, для премиальных шин используется все же некоторое количество натурального каучука. Поэтому «премиализация» отечественного шинного производства с локализацией здесь «иностранцев» сопровождалась ростом импорта натурального каучука. Как свидетельствует статистика, объем импорта натурального каучука по итогам 2021 года составил 134 тыс. тонн, по сравнению с 2010 годом рост в два с половиной раза. А по сравнению с показателем начала 2000-х — в шесть с половиной раз.

Впрочем, это не составляет большой проблемы. Гевея не растет у нас, но не растет и у наших «западных партнеров». Основные районы ее культивирования — Бразилия, страны Африки и Юго-Восточной Азии. В частности, российский импорт покрывался главным образом поставками из Индонезии.

А вот во-вторых, в шинном производстве помимо крупнотоннажных компонентов, таких как каучук и углерод, есть много вспомогательной «мелочи». И это уже настоящая проблема, поскольку эта «мелочь» затрудняет шинное производство (в некоторых сегментах делает невозможным вообще). И это технологичная продукция «высокой» химии (в том числе из недружественных стран), а не смола тропического растения.

Как отмечает глава Центра отраслевых исследований Андрей Костин, речь может идти о материалах для корда и ускорителях вулканизации. С этим согласен основатель Engineering & Consulting PFA Александр Гадецкий. По его мнению, сейчас ускорители вулканизации не производятся в России, хотя раньше выпускались на ряде предприятий. При этом оперативно организовать внутреннее производство вполне реально, например на «Волжском оргсинтезе», если будет «соответствующая политическая воля».

Аналогичная ситуация, по мнению Александра Гадецкого, с ингибитором старения шин, который раньше выпускал «Новомосковский оргсинтез». Производство кордного полиэтилентерефталата (ПЭТ), который сейчас полностью импортируется, может быть налажен на профильных предприятиях малой мощности. Например, на «Тверском ПЭТ» или «Сенежском ПЭТ».

То есть вопрос сохранения шинного производства в стране упирается в необходимость решить задачи импортозамещения по отдельным видам малотоннажной химической продукции. И технически в этом нет больших проблем, было бы желание.

Шинные производители в России зависят от сырья, часть которого не производится в стране

Кручу, верчу, санкции обойти хочу

Ну а уж коли мы начали с Nokian Tyres, история будет неполной без ответа на вопрос, зачем сюда влезли татарстанские нефтяники.

Nokian теперь в европейском тренде этого года: «возьми производство и перенеси в Америку». То есть буквально, главной надеждой компании стало развитие производственной площадки в США, которая в перспективе должна выйти на мощности в 4 млн штук шин в год. Не всеволожский размах, но уж что есть. Компания также анонсировала строительство завода мощностью 6 млн шин в год в Румынии.

А «Татнефть»? На самом деле компания тоже давно в шинной теме. Еще с 2000 года под контроль «Татнефти» перешел советский гигант «Нижнекамскшина». Который, как мы упоминали выше, даже превышает по мощности всеволожское предприятие.

Но нет, формально отраслевого супергиганта на российском шинном рынке не будет. Еще 10 июня этого года «Татнефть» завершила процедуру продажи своих шинных активов в России компании «Татнефтехиминвест-холдинг».

При этом «Татнефть» не покидает шинную отрасль. Компания продолжает реализацию своего проекта КamaTyresKZ (строительство шинного завода мощностью в 3,5 млн штук в год в Сарани Карагандинской области Казахстана). Теперь вот берет под контроль огромную площадку во Всеволожске.

Смысл этих телодвижений становится яснее, если обратить внимание на внешний контекст.

«Татнефть» находится под контролем администрации Татарстана (через посредничество третьих юрлиц). Не будет большим преувеличением назвать ее министерством нефтяной промышленности региона.

«Татнефтехиминвест-холдинг» тоже находится под контролем администрации Татарстана. Созданная в 1994 году компания выполняет роль координационно-экспертного центра, работающего в широком диапазоне направлений деятельности нефтегазохимического комплекса. Председатель совета директор компании — глава региона Рустам Минниханов. Он каждый месяц лично проводит заседания совета директоров, на которых заслушивает доклады о состоянии отрасли и перспективных разработках, которые могут помочь предприятиям. То есть это, продолжая аналогию, своего рода министерство нефтехимической промышленности региона.

Регион де-факто берет контроль над львиной долей шинных мощностей страны (свыше 60%), но формально это будет разнесено по разным карманам для успокоения ФАС.

Кроме того, решаются задачи обхода санкционных ограничений, которые для ориентированной на зарубежные компоненты и зарубежные же рынки всеволожской площадки стояли бы особенно остро.

Третьего июня этого года «Нижнекамскшина», завод грузовых шин и торговый дом «Кама» попали в санкционный список ЕС. Поводом стал тот факт, что эти структуры традиционно тесно сотрудничают с предприятиями ВПК и Вооруженными Силами России, в том числе в части проведения специальной военной операции.

Глава «Татнефтехиминвест-холдинга» Рафинат Яруллин еще в конце марта этого года говорил, что «Нижнекамскшина» испытывает определенные сложности с поставками импортных компонентов для резиновых смесей: «Вроде шина — это взял каучук, перемешал с чем-то. А перемешать надо не менее двухсот различных компонентов. И большинство этих компонентов приходит с Запада».

Уже тогда Яруллин отметил, что «вопрос решается с учеными». Кому как не его компании и в самом деле решить вопрос с организацией альтернативных каналов поставки.

Можно отметить, что пятый пакет санкций сделал невозможным экспорт шин из России в ЕС после 10 июля. Впрочем, собственно российские производители (не локализованные иностранные бренды) и так не могли похвастаться премиальностью своей продукции и большими перспективами на рынках сбыта западных стран. Не говоря уже об ожидаемом проседании платежеспособности этих рынков.

Так что придется решать проблемы и с рынками сбыта.

Покидающие Россию зарубежные шинные компании не раскрывают деталей своего исхода. Однако отраслевые эксперты полагают, что с остающимися заводами в России останется современное оборудование, организация производственного процесса, но свои бренды западные шинники не оставят здесь даже на лицензионных условиях. Таким образом, производитель сможет сохранить достаточно высокое качество, но для покупателя только за счет имени это все равно будет уже нечто иное, совершенно другой товар. А выработка своего бренда — это не только качество продукции (за что, в принципе, можно побороться), но и время.

Представляется, что татарстанским нефтехимикам вполне по силам воссоздать ядро полноценной отечественной шинной отрасли, готовой покрыть весь спектр внутреннего спроса — от бюджетного сегмента, чтобы он успешно конкурировал с Китаем и Кореей, до собственных премиальных брендов.