— Господин Пеньялоса, вы основатель организации 8 80 Cities. Название следует понимать так, что это город, удобный для восьми- и восьмидесятилетних. Возможно ли это реализовать на практике?
— Проблема в том, что сегодня города проектируются так, будто в них живут одни тридцатилетние, причем активно занимающиеся спортом люди. Концепция 8 80 Cities очень простая, но действенная, как показывает опыт. Нужно просто приспособить весь город — вообще весь: здания, улицы, тротуары, парки — для детей и пожилых. И тогда будет хорошо всем, в возрасте от одного года до ста лет. Принципиально важно, что речь идет прежде всего о пешеходах. А пешеходная зона у любого человека начинается в том самом месте, где заканчивается любая из его поездок, за исключением велосипедной.
Птицы летают, рыбы плавают, люди начинают ходить в годовалом возрасте и, как правило, продолжают делать это до конца жизни. Дети, пожилые и все, кто по возрасту между ними, должны получить возможность с комфортом ходить пешком и ездить на велосипеде в любом месте в городе.
— И все-таки за трансформацию городов, их изменения в лучшую сторону отвечают в основном люди возраста 15‒35+. Что должно быть в городе, чтобы он стал интересен для молодых?
— Все говорят о важности молодежи, но лишь немногие делают для нее что-то на самом деле. Успешными будут те города, которые смогут удержать и привлечь лучших людей в возрасте 15–35 лет. Это люди, которые умеют все, что угодно: варить кофе, ремонтировать машины, работать медсестрами, учителями и так далее. Они могут жить в любой точке мира. Почему они должны делать выбор в пользу Москвы или любого другого крупного города на планете? Качество повседневной жизни, отдых и развлечения будут иметь огромное влияние на экономическую конкурентоспособность городов. Во многом это инфраструктурные вопросы, но не менее важна и событийная программа, особые виды активности для молодых. И вместе с тем замечу, что ориентироваться все равно нужно в первую очередь на восьми- и восьмидесятилетних. Когда мы проектируем именно для них, например, комфортные и безопасные пешеходные переходы, эти переходы будут комфортны и безопасны для всех. Но если ориентироваться на горожан от 15 до 35 лет, переходы будут удобны только для них одних.
— Приходилось ли вам встречать примеры реализации своих идей в России, особенно таких масштабные, как Ciclovia в Боготе, когда более ста километров улиц на время превращались в пространства для пешеходов и велосипедистов? И наоборот, какие примеры городского планирования в России были полезны для вас?
— Мне нравится работать в России. Я работал в Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Норильске, Смоленске. Примеров, подобных Ciclovia — этот проект еще называют «Открытыми улицами», — мне видеть не приходилось. Но мне очень хотелось бы, чтобы в российских городах он был рано или поздно реализован. Это же просто. Летом, каждое воскресенье, с 10 до 16 часов, перекрывать для автотранспорта сеть улиц по всему городу. Чтобы люди могли по ним ходить, бегать, кататься на велосипедах, на роликах, танцевать — все, что угодно. Главное — без машин. Улицы — это общественные пространства. Они могут использоваться гибко, в зависимости от времени суток, дня недели, времени года.
— Да-да, вы часто подчеркиваете важность улиц как общественных пространств. Можно ли их рассматривать как своего рода линейные парки нового времени?
— Если посмотреть на города с высоты, то 20–30 процентов их площади — это улицы. Отвечая на предыдущий вопрос, я показал, насколько гибким может быть их использование.
Большинство улиц слишком длинные, а полосы для автомобилей слишком широкие. Их можно изменить так, чтобы освободить место для тротуаров, защищенных велосипедных дорожек, скамеек и, конечно, для зелени. Линейные парки можно устраивать как на магистральных улицах, так и на улицах местного значения. Спросите горожан, что им больше нравится — широкий тротуар или парк? Большинство наверняка выберет более зеленый вариант. В Мельбурне за последние несколько лет 60 гектаров замощенных пространств на улицах, предназначенных для автомобилей, превратились в зеленые зоны для пешеходов. Париж сегодня занят трансформацией своего самого знаменитого бульвара — Елисейских Полей — в великолепный линейный парк. Так можно сделать и в Москве, и вообще повсюду. Переход от серого к зеленому — набирающая силу тенденция.
— Вы давно живете в Торонто. Как северянин со стажем, что бы вы могли предложить для городов в холодном климате? Что нужно делать, чтобы зимой они стали более комфортными для пеших и велосипедных прогулок?
— Как говорят скандинавы, «не бывает плохой погоды, бывает плохая одежда».
Города должны стремиться к тому, чтобы люди жили вне сезонной парадигмы и прежде всего перестали зависеть от зимы. Когда выпадает снег, сначала правильно очищать тротуар, затем велосипедные дорожки, и только потом проезжую часть. Сегодня чаще делают наоборот.
Гораздо больше, чем холод, людей беспокоит темнота. Я видел в центре Петербурга множество тротуаров с большим количеством фонарей: светло как днем! Но часто бывает, что проезжая часть освещена хорошо, а тротуары темные. Что мешает половину фонарей развернуть в сторону тротуаров?
Можно устраивать разные мероприятия в парках. Мы должны творчески подходить к организации активностей зимой на открытом воздухе. Нужно воспринимать снег как благо, играть и спускаться с горки на санках, кататься на коньках, оборудовать автобусные остановки навесами для защиты от ветра и осадков. Решений множество.
В плане мобильности приоритет должен быть у пешеходов. Автомобилисты в самом конце списка, потому что они занимают больше всего места на дороге и больше всего загрязняют окружающую среду
— Французский философ Эрик Саден недавно выпустил книгу «Тирания Я: конец общего мира» (2021, русский перевод 2023). Если коротко, то эта тирания индивида, основанная на чувстве его иллюзорного всесилия, которое, в свою очередь, основано на нашей зависимости от цифровых приложений в смартфоне и соцсетей. Эрик утверждает, что даже электросамокат — зло, потому что люди, которые на нем ездят, в упор не замечают других. Может, не стоит эти самокаты так уж продвигать, как это делается сегодня?
— Социальные сети могут быть полезны и молодым, и пожилым уже в том, что помогают узнать, когда и какие мероприятия проходят в парках, где устраиваются концерты, проводятся игры, квесты, открываются новые рестораны и кафе. Помогает и наличие хорошего бесплатного Wi-Fi в общественных местах.
В плане мобильности приоритет должен быть у пешеходов. За ними следуют обычные велосипедисты, потом люди на электровелосипедах и самокатах, потом — пассажиры общественного транспорта и в самую последнюю очередь — автомобилисты, потому что они занимают больше всего места на дороге и более всего загрязняют окружающую среду.
Так что весь вопрос в приоритете движения. Люди на самокатах — это в целом хорошо, но эта сфера должна быть отрегулирована. Как и для велосипедов, для самокатов следует проложить специальные дорожки и ограничить скорость движения до 20–25 километров в час. Запретить ездить по тротуарам. При нарушении запрета либо штрафовать, либо отбирать самокат. В любом случае у электросамокатов есть преимущества перед автомобилями. Им нужно гораздо меньше места, они не производят вредных выхлопов, имеют панорамный обзор и, в чем бы их ни обвинял французский философ, все-таки они глубоко интегрированы в социальную жизнь улицы.
— Не является ли мастер-план городского развития лучшим видом современного общественного договора?
— Что касается мастер-планов развития городов, то они хороши тем, что предлагают общее видение того, как мы хотим жить. Это как пазл, в который власть, бизнес и горожане должны сложить свои фрагменты, не нарушая общей картины. Важно честно выслушать граждан всех возрастов, достатка, происхождения, сосредоточиться на общественном благе. У него бесспорный приоритет перед любыми частными интересами.
