Первого октября 2023 года «Российские железные дороги» (РЖД) отмечают свой двадцатилетний юбилей. По меркам не слишком долгого еще постсоветского капитализма в нашей стране срок немалый.
Компания пережила мировой экономический кризис 2008‒2009 годов и продолжает играть важную роль в обеспечении связности территории России и мобильности населения даже в нынешних сложных внешнеполитических условий.
За двадцать лет существования компании произошло существенное обновление подвижного состава, было приобретено почти 21 тыс. современных вагонов дальнего следования и 9,5 тыс. вагонов электропоездов пригородного сообщения отечественного производства, более 9 тыс. новых локомотивов.
На протяжении последних десятилетий РЖД фактически не имеет конкурентов среди других компаний с точки зрения поддержания разветвленной системы собственной социальной инфраструктуры: больниц и поликлиник, школ и детсадов.
По случаю юбилея можно подробнее рассмотреть отдельные аспекты деятельности РЖД сейчас и в исторической ретроспективе.
Хотя компания существует с 2003 года, реальный анализ результатов ее работы целесообразен для периода после 2010 года. Дело в том, что глобальный экономический кризис 2008‒2009 годов привел к кардинальному замедлению процессов экономического роста по всей планете, что не могло не отразиться на показателях работы отдельных коммерческих предприятий, особенно «завязанных» на традиционные секторы экономики.
В качестве примера представим приводимую Росстатом динамику индекса физического объема ВВП России. Наглядно видно снижение среднегодовых темпов роста по российской экономике с 7‒8% в докризисные 2000-е до 2‒3% после (не считая отдельных срывов в минус в форс-мажорные годы эпидемий и геополитических потрясений).
Экономика создает грузы, перевозимые железнодорожным транспортом, экономика создает спрос на услуги пассажирских перевозок. Таким образом, анализ результатов работы РЖД вне контекста макроэкономического окружения был бы искажением реальных достижений и свершений.
Грузовые перевозки
По данным Росстата, на железные дороги пришлось 15,4% всех грузов, перевезенных транспортным комплексом страны в 2022 году. Львиная доля этого показателя, очевидно, пришлась на РЖД, вобравшую в себя основной массив железнодорожных линий общего пользования в стране.
Основными показателями, характеризующими грузовые перевозки РЖД, исходя из их отчетности можно считать объем погрузки грузов и грузооборот.
По итогам 2022 года объем погрузки грузов на сети железных дорог РЖД составил 1234,3 млн тонн, это на 3,8% меньше показателя предыдущего года. Снижение было вызвано сокращением внешнеторговых перевозок.
Важнейшими товарными группами в структуре объема погрузки на сети РЖД сейчас являются уголь (28,7%), нефть и нефтепродукты (17,5%), строительные грузы (10,8%), железные и марганцевые руды (9,3%), черные металлы (5,4%).
На протяжении всего посткризисного периода с 2010 года показатель объема погрузки на сети железных дорог демонстрировал незначительную динамику изменений, находясь примерно на таких же отметках.
При этом товарная структура погруженных грузов претерпевала заметные изменения.
Например, РЖД на протяжении многих лет теряет нефтяные грузы: объем их погрузки по итогам 2022 года был на 25% меньше, чем в 2010 году. Причина — развитие сети магистральных трубопроводов, конкурировать с которыми по себестоимости доставки железнодорожный транспорт не может.
С другой стороны, бурный рост угледобычи в России в 2010-е привел, несмотря на качественное улучшение угольной отрасли (увеличение объемов обогащения угля и перевозки угольных концентратов), к наращиванию объемов погрузки угля на железнодорожном транспорте. На сети РЖД объем погрузки угля по итогам 2022 года превысил показатель 2010 года почти на 24%, доля угля в структуре погрузки РЖД за этот же период увеличилась с 23,7 до 28,7%.
Следуя за развитием соответствующих отраслей, увеличивались и значения погрузки на сети РЖД удобрений (в 2022 году — на 33% больше показателя 2010 года), зерновых, грузов в контейнерах.
Возим дальше
В отличие от объемов перевозок грузооборот на сети РЖД на протяжении посткризисного периода с 2010 года рос. По итогам 2022 года его величина с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии составила 3304,4 млрд тонно-километров — это немногим (на 0,5%) меньше показателя предыдущего года, но на 32% превышает показатель 2010 года (см. график 1).
По данным Росстата, в целом по транспортному комплексу на железнодорожный транспорт в 2022 году пришлось 47,2% общенационального грузооборота (см. график 2). Без учета трубопроводного транспорта эта доля закономерно увеличивается до 86%.
На фоне незначительных колебаний объемов погрузки на тринадцатилетнем интервале мы видим существенный рост объемов перевозимых грузов. Это значит, что увеличивается средняя дальность грузовых перевозок. Такая ситуация во многом связана с конкуренцией со стороны автомобильного транспорта на коротких и средних дистанциях.
За счет увеличения средней дальности перевозок доля железнодорожного транспорта в общенациональном грузообороте увеличилась после 2010 года почти на пять процентных пунктов.
За счет изменения структуры перевозимых грузов менялась и структура грузооборота РЖД. Так, сейчас важнейшей составляющей грузооборота для РЖД является уголь, его доля увеличилась с 26,3% в 2010 году до 32,5% в 2022-м. Напротив, доля нефтяных грузов в грузообороте компании из-за конкуренции с трубопроводами снизилась за тот же период с 16,5 до 11,2% (см. график 3).
Нельзя сказать, что это равноценный размен: уголь считается низкодоходным грузом, где тариф не всегда покрывает реальные издержки на перевозку, и увеличение его роли в структуре грузооборота становится головной болью для компании. Потеря же высокодоходных нефтяных грузов достаточно неприятна для компании в финансовом плане.
Из других значимых изменений можно отметить снижение в структуре грузооборота РЖД доли руд (с 5,9% в 2010 году до 5% в 2022-м) и черных металлов (с 6,1 до 4,8%) при одновременном увеличении различной машинотехнической и потребительской продукции (с 29,5 до 31,4%).
Пассажирские перевозки
Пассажирские перевозки — важная часть деятельности РЖД, хотя в отличие от железнодорожных систем стран Европы, Японии или Южной Кореи они не приносят основного дохода. Львиная доля поступлений компании генерируется за счет грузовых перевозок, однако пассажирский сегмент все равно развивается в силу его важного социального значения.
По итогам 2022 года РЖД отчиталась о перевозке пассажиров в количестве 1135,2 млн человек, что на 7,7% превосходит показатель предыдущего года. В структуре пассажирских перевозок РЖД 108,3 млн человек (4,6%) пришлось на дальнее сообщение, в то время как основную часть пассажиров перевезли пригородные поезда (см. график 4). А вот в структуре пассажирооборота пропорция обратная: три четверти этого показателя формируется поездами дальнего следования (см. график 5).
В силу ковидных ограничений 2020 года пассажирский сегмент РЖД претерпел спад на 27%: с 1197,8 млн человек в 2019 году до 872 млн человек в 2020-м. Причем в сегменте дальнего пассажирского сообщения объем перевозок сократился почти вдвое (со 116,5 до 67,4 млн человек). Однако, как видно из показателей 2022 года, компания практически отыграла это падение.
Некоторые обстоятельства СВО, такие как приостановка воздушного сообщения на угрожающих направлениях, отдельно подчеркнули значимость пассажирского сегмента РЖД для обеспечения связности территории страны и мобильности ее населения.
Например, по итогам первого полугодия 2023 года РЖД отчиталась о перевозке по ее инфраструктуре 570,8 млн пассажиров (+6,8% к январю‒июню 2022 года), из них в пригородном сообщении — 516,4 млн (+5,9%), в дальнем следовании — 54,4 млн пассажиров (+16,2%). Таким образом, можно предположить, что доковидные показатели будут уверенно превзойдены уже в ближайшем будущем.
Финансовые показатели
По итогам 2022 года выручка РЖД (по РСБУ) составила 2242,7 млрд рублей, увеличившись по сравнению с показателем предыдущего года на 14%. В целом за период с 2010 года выручка холдинга удвоилась (см. график 6).
Основную часть доходов РЖД приносит сегмент грузовых перевозок (свыше 83%), в то время как за счет пассажирских перевозок (включая предоставление инфраструктуры) формируется порядка 7% выручки холдинга. Более того, по полному кругу, включая предоставление инфраструктуры, пассажирские перевозки для холдинга оказываются убыточными (доходами сегмента покрывается порядка 80% реальной себестоимости).
Показатель EBITDA компании на протяжении посткризисного периода с 2010 года имел тенденцию к снижению до 2013 года включительно и затем перешел в рост, по итогам прошлого года достигнув 532 млрд рублей (см. график 7).
Показатели долговой нагрузки РЖД росли вслед за активной реализацией инвестиционной программы. Отношение чистого долга РЖД к EBITDA (по РСБУ) выросло с 0,8 в 2010 году до 2,7 в 2015-м и достигло 3,7 к 2020 году. Но за последние два года компания снижает свою долговую нагрузку, и по итогам 2022 года отношение чистого долга к EBITDA для нее оценивается уже в 2,4 (см. график 8).
По итогам 2022 года РЖД получила значительную прибыль, ее размер по РСБУ оценивается в 47,3 млрд рублей (см. график 9). В целом на протяжении всего посткризисного периода с 2010 года деятельность РЖД приносила значительную прибыль. Исключением стали «ковидный» 2020 год, заметно парализовавший мировую экономику, а также 2014‒2015-й, открывшие эпоху геополитических преобразований. В это время российские валютные рынки были подвержены высокой волатильности, а курс рубля по отношению к основным мировым валютам значительно снизился. Часть кредитного портфеля РЖД была выражена в иностранной валюте (доллары, евро, швейцарские франки и фунты стерлингов). В результате значительного снижения курса рубля в четвертом квартале произошел рост финансовых затрат в рублевом эквиваленте и возникли убытки от курсовых разниц. Тарифы при этом были заморожены, чтобы смягчить курсовой шок для остальной экономики.
РЖД остается крупнейшим работодателем в России. Численность персонала компании в соответствии с ее отчетностью, на конец 2022 года составляла 701,2 тыс. человек. Показатель выручки на одного сотрудника по итогам 2022 года — 3,3 млн рублей.
Технические показатели
За рассматриваемый период увеличился средний вес грузового поезда. Если в 2010 году этот показатель на сети РЖД составлял 3867 тонн, то к 2015 году он вырос до 3966, а в 2022-м достиг 4079 тонн.
Россия по этому показателю заметно обходит легковесные поезда зарубежной Европы (например, на сети германской Deutsche Bahn средний вес грузового поезда составляет 499 тонн), обгоняет Индию (3094 тонны) и другие страны Азии, но заметно уступает железнодорожным компаниям Северной Америки и Австралии (порядка 10 тыс. тонн).
Тяжеловесные поезда позволяют увеличивать провозные способности железных дорог, что является важной задачей для железных дорог восточных регионов России (Восточного полигона) в условиях переориентации торговых потоков на восточное направление.
До начала первого этапа модернизации Восточного полигона по БАМу следовали поезда массой не более 6300 тонн. В ходе реализации первого этапа было организовано движение тяжеловесных поездов массой 7100 тонн. К 2022 году вождение тяжеловесных составов с углем стало новой нормой на Транссибе и БАМе.
А как сообщил заместитель генерального директора — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Алексей Шило, в августе 2022 года холдинг начал пропускать тяжеловесные поезда весом 14,2 тыс. тонн: «Мы понимаем, что в нынешней ситуации это жизненно необходимо — стараться извлечь максимум из этой инфраструктуры. Мы сегодня будем использовать все технологические мощности для того, чтобы этот объем перевозок обеспечить… Если в течение всего года мы будем пропускать поезда весом 14,2 тысячи тонн так, как мы запланировали, по тем ниткам графика, которые у нас сегодня предусмотрены, мы можем дополнительно вывезти порядка 4,5 миллиона тонн груза».
В декабре 2022 года начальник Центральной дирекции управления движением РЖД Михаил Глазков сообщил, что в графике на 2023 год заложены поезда массой 14,2 тыс. тонн, которые идут по маршруту Мариинск — Тайшет — Сковородино. Речь идет о двух соединенных поездах по 7,1 тыс. тонн. Это новая технология, которую РЖД обкатала еще в 2022 году, и она себя хорошо зарекомендовала.
Можно отметить продолжающееся развитие контейнеризации грузовых перевозок РЖД. Объем контейнерных перевозок на сети железных дорог компании по итогам 2022 года составил 6,5 млн ДФЭ, что является рекордным показателем, в том числе 4,7 млн ДФЭ проследовало гружеными. Для сравнения: еще пятью годами ранее, в 2017 году, по сети РЖД было перевезено всего 3,9 млн ДФЭ (в том числе 2,6 млн ДФЭ — груженых).
Росту перевозок контейнеров способствовало развитие технологии их погрузки в полувагоны и организация движения сдвоенных поездов.
Значительно возросли скорость и надежность движения контейнеров на сети РЖД. Так, скорость доставки контейнерных грузов во внутрироссийском сообщении выросла с 285 км/сутки в 2012 году до почти 490 км/сутки сейчас. В транзитном сообщении скорость движения контейнеров на сети РЖД за тот же период выросла с чуть более 400 км/сутки почти до 1000 км/сутки, причем на направлении Китай — Европа этот показатель превысил 1300 км/сутки. Скорость стала одним из факторов успешного привлечения транзитных грузопотоков на сети РЖД.
Высокоскоростное движение
В августе 2023 года президент России Владимир Путин во время церемонии открытия движения по новой, третьей линии Московских центральных диаметров (МЦД-3) заявил, что наступил момент для реализации высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) между Москвой и Санкт-Петербургом. Глава государства также заявил, что видит перспективы строительства скоростных линий до Адлера, Донецка, Луганска. Путин пообещал обсудить со своим белорусским коллегой Александром Лукашенко и проект ВСМ до Минска.
В настоящее время в России нет действующих железнодорожных линий, которые в полной мере удовлетворяли бы критериям ВСМ по своим техническим характеристикам (скорость, выделенные линии и т. д.).
Железнодорожной магистралью в России с самой высокой скоростью является линия Москва — Санкт-Петербург, на которой с 2009 года эксплуатируются поезда «Сапсан» производства немецкой корпорации Siemens. Состав этого типа 7 мая 2009 года установил текущий рекорд скорости на российских железных дорогах — 290 км/ч. Однако максимальная скорость на маршруте не превышает 250 км/ч (принятый в мире порог для ВСМ).
Хотя работы над подобными проектами были начаты в России довольно давно. Уже в 1980-е в институтах при Министерстве путей сообщения снова начали разрабатывать проекты выделенной ВСМ по маршруту Москва — Ленинград и Москва — Юг. В целом проект был готов к началу 1990-х годов.
По понятным политическим и экономическим причинам эти проекты реализованы не были.
В 2006 году теперь уже компания РЖД подготовила программу развития высокоскоростного движения в России, которая предусматривала строительство целой сети ВСМ. Проекты ВСМ разной конфигурации и географии попадали в различные стратегические документы (например, в Транспортную стратегию), но реализованы на практике так и не были.
Тем не менее лед тронулся: фактические работы на земле все же были начаты: в 2021 году компания за счет собственной инвестпрограммы приступила к строительству выхода из Москвы и входа в Санкт-Петербург.
Замглавы Минтранса России Валентин Иванов в августе этого года заявил, что строительство ВСМ между Москвой и Петербургом будет завершено ориентировочно в 2028 году.
Поставить подвижной состав для ВСМ планирует компания «Синара — Транспортные машины» (СТМ). В конце 2022 года СТМ заявила о готовности эскизного проекта поезда для ВСМ. По словам замгендиректора группы СТМ Антона Зубихина, компания рассчитывает с 2028 по 2032 год выпустить 50 высокоскоростных электропоездов для ВСМ. Ранее в компании говорили, что они смогут развивать скорость до 400 км/ч.
Развитие сети
Значительные ресурсы вкладывались в реконструкцию существующих, а местами и в строительство новых железнодорожных линий. Проводилась электрификация путей, расшивка узких мест, начался переход от традиционных 25-метровых на улучшенные 100-метровые рельсы.
В 2003‒2020 годах РЖД осуществила перешивку узкоколейных (1067 мм) железнодорожных линий на Сахалине на отечественную ширину колеи 1520 мм.
В ходе коренной реконструкции островной магистрали было заменено 865 км пути, 350 стрелочных переводов, 130 километров станционных путей, 25 км подъездных, около 70 мостов, множество железнодорожных переездов. По сути, произошла не просто масштабная реконструкция железнодорожного полотна, а практически постройка новой железнодорожной сети острова.
Можно также отметить реализованный в 2015‒2017 годах проект строительства двупутной железнодорожной обходной линии Журавка — Миллерово. Построенная линия протяженностью более 137 км включает в себя восемь станций (из них семь возведены с нуля), 15 платформ и 98 различных объектов инфраструктуры.
В настоящее время можно отметить два важнейших направления развития сети: Восточный полигон (железнодорожные линии РЖД восточнее Кузбасса) и международный транспортный коридор (МТК) «Север — Юг».
Программа развития Восточного полигона РЖД стартовала в 2013 году. Ее цель — ликвидация узких мест на железных дорогах Забайкалья и Дальнего Востока для обеспечения дополнительного объема перевозок грузов российских компаний.
Первый этап развития плановой стоимостью 520,5 млрд рублей реализовывался в 2013‒2022 годах и был рассчитан на увеличение провозных способностей БАМа и Транссиба со стартовых 58 млн тонн в 2012 году до 125 млн тонн в год. В ходе реализации проекта было построено свыше полутысячи километров вторых путей, отстроены или реконструированы десятки железнодорожных станций и разъездов.
Параллельно, с 2018 года, РЖД реализует второй этап развития Восточного полигона стоимостью 1,1 трлн рублей. Он рассчитан до 2024 года и предусматривает увеличение провозной способности до 180 млн тонн в год (с исходных 125 млн тонн по итогам первого этапа и наличных 158 млн тонн в 2022 году). По итогам этого года провозные способности Восточного полигона должны вырасти до 173 млн тонн.
«В 2013 году был дан старт реализации первого этапа. За этот срок мы увеличили провозные способности более чем в полтора раза — с 98 миллионов тонн до 158 миллионов тонн по итогам прошлого года, — отметил замминистра транспорта России Валентин Иванов. — С учетом той грузовой базы и перестройки всей логистики на восточное направление видим необходимость дальнейшего развития Восточного полигона».
Отличия от старой, советской, стройки БАМа по условиям работы значительные. С одной стороны, тогда строителям приходилось работать практически в чистом поле, без какой-либо инфраструктуры. С другой стороны, им не нужно было, как сейчас, вести работу в условиях непрерывного движения. А сокращать движение на БАМе и Транссибе в текущих условиях никто не позволит, и РЖД, несмотря на загруженность, сохраняет и увеличивает объем перевозок.
В 2022 году компания провезла в восточном направлении 148,8 млн тонн грузов, погрузка выросла на всех дорогах Восточного полигона: от 1% на Красноярской до 9,6% на Забайкальской железной дороге. Груженый грузооборот на Восточном полигоне в 2022 году достиг рекордных 2,38 млрд тонно-километров в сутки, на 3,5% больше, чем в 2021-м.
РЖД ведет предпроектные работы и по третьему этапу. Он разделен на подэтапы исходя из прогноза увеличения объема перевозок: под 197 млн тонн, под 210 млн тонн.
Для достижения перспективной провозной способности Восточного полигона к 2032 году на уровне не менее 255 млн тонн в год необходимо строительство новых инженерных сооружений. В частности, речь идет о создании второго Кодарского тоннеля, второго Кузнецовского тоннеля, второго Северомуйского тоннеля и моста через реку Амур. РЖД в рамках Восточного экономического форума в сентябре 2023 года заключила соглашение о совместной реализации этих четырех проектов с Газпромбанком и компанией «Бамтоннельстрой-Мост». Подписанты приступят к работе, как только правительство примет решение о конфигурации третьего этапа модернизации Восточного полигона. По словам Валентина Иванова, «третий этап Восточного полигона — два триллиона рублей. Из них объекты концессии — порядка 520 миллиардов рублей».
Ввиду развития торговых отношений с Ираном, Индией и прочими странами Южной Азии заметное значение приобретает МТК «Север — Юг». «Потенциал этого коридора колоссальный — в перспективе за 100 миллионов тонн, — заявил на Петербургском международном экономическом форуме глава РЖД Олег Белозеров. — Мы приросли в прошлом году только в железнодорожном транспорте в перевозках по коридору “Север — Юг” более чем на 60 процентов. Перевозки железнодорожным транспортом составили почти девять миллионов тонн, количество контейнеров увеличилось в три раза».
Глава РЖД указал на опыт развития транзитных перевозок в сообщении между Китаем и Европой, которые начинались с совсем скромных объемов, а достигли свыше 700 тыс. ДФЭ в год.
Сложность при реализации транзитного потенциала МТК «Север — Юг» представлял разрыв железнодорожной сети в северной части Ирана. Однако в мае этого года в Тегеране состоялось подписание межправительственного соглашения между Россией и Ираном о совместном строительстве железнодорожной линии Решт — Астара, которая связывает существующую железнодорожную сеть Ирана с Азербайджаном. Общая стоимость реализации проекта — 1,6 млрд евро. Протяженность линии Решт — Астара составит 170 км. Предположительный срок строительства нового участка — не менее трех лет.
Цифровизация
В мае этого года совет директоров РЖД утвердил актуализированную Стратегию цифровой трансформации компании до 2025 года. Документ ориентирован на создание и внедрение отечественного программного обеспечения и развитие цифровых сервисов как для железнодорожников, так и для клиентов компании, в том числе востребованных на экспортных рынках.
Стратегия цифровой трансформации РЖД была изначально утверждена в 2019 году в целях расширения продуктовой линейки транспортных услуг, повышения эффективности бизнес-процессов и обеспечения технологической безопасности отрасли. Однако в связи с обострением противостояния между Россией и странами коллективного Запада, вылившегося, среди прочего, в беспрецедентное санкционное давление, возникла необходимость в актуализации документа. Главная цель обновленного документа — выстраивание эффективных внутренних процессов РЖД на основе импортозамещенных цифровых технологий и создание цифровых продуктов для существующих и новых рыночных сегментов.
Актуализированная Стратегия цифровой трансформации ориентирована на развитие семи ключевых цифровых платформ: мультимодальных пассажирских перевозок, мультимодальных грузовых перевозок, транспортно-логистических узлов, линейной инфраструктуры, управления перевозочным процессом, непроизводственных процессов, тягового подвижного состава.
По мере успешного применения цифровых продуктов для внутренних и отраслевых нужд РЖД рассчитывает начать разработку и адаптацию собственных цифровых продуктов для коммерческого рынка. Основным клиентским сегментом в области коммерциализации цифровых продуктов РЖД в среднесрочной перспективе считаются компании транспортного комплекса России, а в долгосрочной — промышленные компании со схожим профилем активов физической инфраструктуры.
РЖД активно создает в России сети квантовой связи, отличающейся за счет используемых физических принципов исключительной высокой степенью защищенности передаваемой информации. По сути это оптоволокно, по которому возможно передавать единичные фотоны (кванты света).
В 2021 году в России начала работу линия квантовой связи между Москвой и Петербургом протяженностью 700 км, позже был запущен участок Москва — Нижний Новгород, и общая протяженность квантовой сети в России сейчас составляет 1147 км. Таким образом, сеть квантовой связи России стала крупнейшей в Европе и одной из крупнейших в мире (предсказуемо уступая Китаю).
По итогам этого года совокупная протяженность линий квантовой связи РЖД должна достичь 2500 км. Новые линии квантовой связи должны соединить Москву, Воронеж и Ростов-на-Дону, а также Нижний Новгород, Арзамас и Казань. В следующем году планируется продлить сеть квантовой связи до Сочи, Екатеринбурга и Челябинска.
В феврале 2023 года глава ОАО РЖД Олег Белозеров отмечал, что компания прорабатывает возможность подключения квантовых сетей к магистральной железнодорожной сети. Ожидается, что к 2025 году протяженности квантовых сетей превысит 7 тыс. километров, а к 2030 году — 15 тыс. километров.
Для управления магистральной квантовой сетью в РЖД создан Центр мониторинга и управления квантовых сетей. В целом по этому направлению реализуются 25 научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, которые направлены на создание отечественных оборудования и компонентной базы, а также на разработку перспективных технологий.
