На протяжении последних десяти лет на «ПСМА Рус» в среднем выпускалось порядка 10 тыс. автомобилей в год марок Peugeot, Citroën, Mitsubishi и Opel. За год до начала СВО на заводе была начата модернизация с целью увеличить объемы выпуска до 30 тыс. авто. Планировалось частично поставлять их на экспорт, в том числе в страны ЕС — Германию, Испанию, Францию, а также в регионы Северной Африки и Латинской Америки (см. «Коммерческие авто рулят из-под Калуги на экспорт», «Эксперт» № 31‒34 за 2021 год). Сбыться этим планам было не суждено: после ввода санкций иностранные автокомпании ушли из России, а затем у предприятия появился новый российский собственник -— компания «Автомобильные технологии», которая, по словам ее представителей, вложила в рестарт производства несколько сотен миллионов рублей.

Русский француз из Китая

«Нам нужно было вспомнить, как крутить гайки», — улыбается Павел Безрученко, директор по стратегическому развитию компании «Автомобильные технологии». Он ведет журналистов по просторному цеху. Нельзя сказать, что здесь кипит жизнь, скорее это похоже на неспешное пробуждение после спячки, подобно тому как за стенами предприятия сейчас, с наступлением весны, оживает природа. «Извините, мы не можем называть имена наших зарубежных партнеров, пожалуйста, не фотографируйте вблизи узлы и агрегаты, на которых значатся названия иностранных производителей, мы не боимся санкций, но все же по-человечески просим не подвергать риску наш проект», — виновато разводит руками Павел Безрученко.

Юридически все чисто: машинокомплекты поступают не из Франции, а из дружественного Китая, где одна китайская компания (не будем, как нас просили, ее называть) имеет совместное предприятие с маркой Citroën и имеет право выпускать под этим брендом автомобили. Поэтому получается, что производимые теперь под Калугой автомобили имеют французское имя, но на самом деле поставляет их сюда для сборки китайский собственник, который может делать с принадлежащими ему машинами что хочет. Такие вот выходят лихие санкционные виражи, или, как говорят французы, вуаля!

Уроки французского

«Породистый автомобиль» — так в Калуге пытаются позиционировать новый Citroën C5 Aircross. Ранее эта модель официально продавалась на российском рынке, но к нам на производственную площадку вернулась его обновленная версия, которая недавно прошла рестайлинг. C5 Aircross — вместительный современный технологичный кроссовер (класса SUV C/D) со множеством передовых технических решений. Он комплектуется турбированным мотором рабочим объемом 1,6 л (175 л. с.) и восьмиступенчатой полноценной автоматической коробкой передач, привод только передний. Производитель утверждает, что специальные решения в подвеске (Progressive Hydraulic Cushions) делают поездку на машине особенно устойчивой к неровностям на дороге. Модель также оснащена шестью подушками безопасности, системой предупреждения усталости водителя, круиз-контролем, электроприводом багажника, системой кругового обзора, новой мультимедийной системой с 10-дюймовым дисплеем и цифровой 12,3-дюймовой панелью и прочими опциями.

Еще есть в кроссовере такие фишки, как встроенный USB-разъем в зеркале заднего вида, что удобно для подключения видеорегистратора. Или особая система омывания стекол, когда стеклоомыватели встроены в щетки дворников, благодаря чему поверхность лобового стекла лучше очищается. Много в салоне различных ниш для хранения мелких предметов.

Сиденья автомобиля имеют специальный фирменный наполнитель и различные электрорегулировки (продольная, наклон спинки, по высоте). В передних креслах есть даже функция расширенного массажа (с технологией расположенных по периметру спинки воздушных камер), можно выбрать один из пяти режимов, например специальный для области поясницы.

Однако при высоком уровне комфорта пока в машине заметны упущения в адаптации для российских условий — в частности, здесь явно не хватает «теплых» опций: нет подогрева руля, зеркал, лобового стекла, задних сидений (передние подогреваются). Еще один отголосок китайского происхождения — отсутствие в мультимедийной системе машины совместимости с «вражескими» для КНР американскими мобильными операционными системами Android и Apple OS, нет опций удобного подключения смартфона к автомобилю Android Auto и Apple Car Play. Но эти недостатки российский производитель в ближайшее время обещает устранить.

Список того, что нужно адаптировать для российского рынка, есть, но пока он не очень большой. Он включает в себя усиленную защиту картера снизу, присутствие системы ЭРА-ГЛОНАСС, русификацию всех мультимедийных функций и инструкций для пользователя. Ну и, пожалуй, разочаровывает в автомобиле его розничная цена, которая определена на уровне 4,3 млн рублей, при том что китайские кроссоверы этого класса сейчас можно найти в российский автосалонах по цене 3‒3,5 млн рублей.

Ах, эта «свадьба»!

«Ситроены» на российском заводе собираются по схеме крупноузловой сборки (SKD-4) из получаемых в контейнерах 1700 деталей. Мы проходим мимо пока не работающего цеха сварки — кузова поступают на предприятия уже сваренными, загрунтованными в катафорезной ванне и окрашенными.

Видно, как сначала кузов лишается дверей, их потом подсобирают отдельно и возвращают обратно. На кузов также вклеиваются стекла, шумоизоляция, устанавливается приборная панель, сиденья и прочие детали интерьера. Отдельно на завод поступает двигатель, который монтируется на шасси с элементами подвески, и вот дело подходит к завершению в виде традиционной для автозавода «свадьбы» -— когда подвеска с двигателем, коробкой передач, выхлопной системой стыкуется с основным кузовом. На финише у автомобиля тщательно проверяют все системы. По словам Павла Безрученко, сейчас на производственной линии завода задействовано 78 постов основной сборки и дополнительные 20 постов подсборки нужных компонентов.

Как рассказали журналистам, на процессе сборки нового кроссовера в настоящее время задействовано более 120 рабочих. А всего на предприятии насчитывается 1500 квалифицированных сотрудников, которых новый российский собственник продолжает держать в штате.

Об объемах выпуска нового автомобиля в Калуге представители завода говорят уклончиво, конкретных цифр пока не называют, отмечая, что все зависит от спроса. По их словам, сейчас на предприятие завезено более сотни машинокомплектов, конвейер взял ритм выпуска двух автомобилей в час. Потенциально этот показатель можно увеличить до шести‒восьми автомобилей в час. «Если мы сможем выпускать до 10‒12 тысяч авто в год, для нас это будет хорошим достижением», — отмечают менеджеры. Они также дают понять, что ограничиться выпуском одной модели Citroën C5 Aircross предприятие не планирует. В будущем на конвейер может встать еще ряд моделей. По неофициальной информации, это, например, может быть кроссовер Peugeot 3008, однако пока такие слухи менеджмент не комментирует.

Есть на калужском заводе и движение в сторону локализации. Пока на собираемый здесь автомобиль начинают устанавливать отечественный аккумулятор, использовать российские клеи, скоро появятся российские шины и диски. В будущем перечень деталей российского производства будет расширяться. «Важно, что у нашего предприятия есть высокие производственные компетенции, так что потенциал локализации у нас достаточно высок — например, скоро мы планируем включать в наш производственный процесс работу цеха сварки», — говорит Павел Безрученко.

Еще интересный момент — постпродажное обслуживание новых автомобилей. Оно будет осуществляться компанией «Пежо Ситроен Рус», которая дает гарантию на выпускаемый в Калуге Citroën C5 Aircross на три года или 100 тыс. км пробега. Когда-то эта компания была дочерним предприятием французской PSA Peugeot Citroën (которая позже, слившись с итальянской Fiat и американской Chrysler, превратилась в корпорацию Stellantis). Но после ухода иностранцев из России «Пежо Ситроен Рус», как и завод в Калуге, перешел под контроль российских собственников. Представители бывшего французского подразделения утверждают, что сейчас они находят пути поставлять в Россию оригинальные запчасти для автомобилей Citroën, способны обеспечивать необходимым оборудованием технические станции дилеров и проводить обучение их специалистов. Всего же в настоящее время в России работает сеть из 40 поддерживаемых таким образом дилеров автомобилей марки Citroën.

Дерзкий нейминг

По данным «Автостата», в России по итогам прошлого года было выпущено 730,4 тыс. легковых и грузовых автомобилей (61% всех проданных новых легковых и грузовых авто в РФ в прошлом году). Из них 48% занимает АвтоВАЗ, 13,6% — китайский завод под Тулой «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус», 9,8% — ГАЗ, 6,4% — КамАЗ, 4,9% — УАЗ, а также «Автотор» (4%) и «Москвич» (3,3%; см. график).

Более значимые позиции на авторынке сейчас стремятся занять новые российские собственники иностранных автозаводов, которые ищут разные пути загрузить свои мощности. В новой санкционной реальности самый распространенный подход — развитие сотрудничества с китайскими производителям. При этом пока бывшие иностранные автозаводы, как чисто российские, идут по пути создания своих собственных брендов на основе китайской продукции.

Такой сценарий, например, реализует столичный «Москвич», который, поставляя машинокомплекты из Китая, выпускает машины под своим собственным брендом или под брендом китайского партнера. АвтоВАЗ, в свою очередь, этой весной планирует начать продажи кроссоверов новой отечественной марки Excite — эти машины будут выпускаться на основе машинокомплектов из Китая на бывшем заводе Nissan под Санкт-Петербургом. Бывший завод Hyundai под Петербургом сейчас возобновляет производство под новым брендом Solaris из машинокомплектов, поставляемых из-за границы. На предприятии, ранее принадлежавшем Toyota, в ближайшем будущем планируют запустить выпуск электромобилей под брендом E-Neva. А недавно китайской автогигант Geely, который имеет свой завод в Белоруссии, объявил о намерении выпускать у нас кроссоверы под новым брендом Belgee.

Но чтобы на основе китайских машинокомплектов выпускать в России автомобили известного западного бренда — такую дерзость еще российские производители себе не позволяли. Теперь остается ждать реакции представителей французского автопрома, которые, впрочем, всегда могут сказать, что не имеют ни юридического, ни финансового отношения к производственному стартапу в России, пусть и на ранее принадлежавшей им производственной площадке.