«Росатом» и китайская судоходная компания Hainan Yangpu NewNew Shipping (HYNS) договорились об организации круглогодичной контейнерной линии между портами России и Китая через акваторию СМП. Для этого предполагается создать предприятие, которое будет проектировать и производить суда-контейнеровозы высокого ледового класса, а также управлять арктической контейнерной линией.

«Главная наша задача — построить до пяти судов арктического класса, которые позволят компании совершать работу на Севморпути уже круглогодично. Мы договорились с правительством КНР о создании подкомиссии по СМП. К августу мы определим ее состав, в октябре намерены провести первое заседание. Цель подкомиссии — выйти на 50 миллионов тонн грузов в год», — заявил специальный представитель «Росатома» по вопросам развития Арктики Владимир Панов.

В мае этого года было подписано многостороннее соглашение с участием HYNS и администрации Архангельской области об организации экспортно-импортных рейсов из Архангельского морского порта в Шанхай и обратно. В 2023 году HYNS осуществила пятью судами восемь рейсов, перевезя порядка 100 тыс. тонн грузов (грузооборот СМП — 36 млн тонн) из Калининграда, Санкт-Петербурга, Мурманска и Архангельска в Шанхай, Циндао и ряд других китайских портов.

В навигацию текущего года (с июля по октябрь) китайский перевозчик планирует совершить 10–12 рейсов из Шанхая в Архангельск по СМП. Какие именно грузы предполагается транспортировать, не сообщалось.

Конечно, объемы перевозок у китайцев пока очень скромные. Прошлогодний, первый за десять лет, рейс из Архангельска в Шанхай выполнил небольшой контейнеровоз Xin Xin Hai 1 дедвейтом 29 тыс. тонн и осадкой 7,4 м, приняв на борт 500 контейнеров с пиломатериалами. Для сравнения: океанский контейнеровоз Ever Given, в марте 2021 года неловко перекрывший Суэцкий канал, благодаря чему он стал известен всему миру, имеет дедвейт 200 тыс. тонн и берет на борт 20 124 контейнера. Недавно китайцы обзавелись двумя судами поновее и покрупнее — вместимостью 3,7 и 4,4 тыс. TEU соответственно, однако это все еще очень скромные перевозочные мощности, неразличимо малые в объеме нынешних международных морских перевозок. Но судя по договоренности с «Росатомом», теперь есть планы построить новые, более крупные суда, да еще ледового класса. Похоже, китайский перевозчик заходит на СМП всерьез и надолго.

Что стоит за активностью китайского бизнеса в арктических широтах? Каковы перспективы Севморпути как международной трассы? Эти вопросы с «Моноклем» согласилась обсудить Яна Лексютина, главный научный сотрудник Института Китая и современной Азии РАН.

— Как вы оцениваете активность HYNS на СМП? Маленький частный морской перевозчик, копеечные объемы. Наверняка проект в моменте убыточный. Какова мотивация китайцев?

— То, что с китайской стороны взят маленький морской перевозчик объясняется стремлением Пекина хеджировать для себя риски вторичных санкций. Крупные китайские компании, имеющие внушительный международный бизнес и международный охват, не пойдут на такие риски. Поэтому стоит в целом ожидать изменения модели российско-китайского взаимодействия в вопросах развития СМП. На смену крупным китайским компаниям типа COSCO будут приходить совсем маленькие компании.

Что касается мотивации Китая, то он уже давно, еще с 2013 года, проявляет интерес к участию в развитии того, что они называют Ледовый Шелковый путь, наиболее перспективным направлением которого является российский СМП. Сейчас Пекин видит для себя большие возможности усилить свои позиции в развитии сотрудничества с Россией в вопросах СМП. И эти ожидания, похоже, оправдываются. По крайне мере, новость о создании СП, предполагающего совместное развитие судоходных маршрутов, подтверждает это.

Более того, на фоне углубляющихся американо-китайских противоречий и общего курса Вашингтона на привлечение своих близких партнеров к сдерживанию Китая для Пекина острее встает задача диверсификации своих морских торговых путей, и СМП — один из вариантов. Единственный сдерживающий момент — применяющийся против России санкционный режим.

— Какие шаги предпринимает Китай, позиционирующийся как «околоарктическое государство», для расширения своего присутствия в Арктике?

— Китай подключился практически ко всем возможным международным платформам, занимающимися арктическими и полярными вопросами, форсированными темпами расширяет масштабы научно-исследовательской деятельности в Арктике, прилагает целенаправленные усилия для создания собственного ледокольного флота и судов ледового класса, разрабатывает полярно-устойчивые технологии и инновационное оборудование для научно-исследовательской работы в полярных условиях и в целом оборудования, предназначенного для освоения арктических пространств.

В частности, возросшая научно-исследовательская активность Китая в Арктике и увеличившиеся технические возможности для ведения полярной деятельности были продемонстрированы в прошлом году в ходе 13-й арктической экспедиции Китая. Тогда китайская полярная научная экспедиция осуществлялась на борту произведенного в Китае ледокола «Сюэлун-2», оснащенного исследовательским оборудованием китайского производства. В частности, в ходе этой экспедиции Китай разместил на плавучих арктических льдинах беспилотные буи собственной разработки, задача которых — осуществлять наблюдения и дистанционно передавать результаты в китайские НИИ.

Китай активно наращивает не только свои знания и практический опыт ведения разного рода активности в полярных широтах, но и компетенции в области разработки и строительства приборов, оборудования, морских судов, предназначенных для использования в суровых полярных условиях и освоения полярных пространств, рассчитывая таким образом закрепить за собой важную нишу в вопросах освоения Арктики.

— Во время переговоров президента России и председателя КНР в марте 2023 года в Москве Владимир Путин заявил, что считает перспективным сотрудничество с китайскими партнерами по освоению транзитного потенциала Северного морского пути. «Мы готовы создать совместный рабочий орган по развитию Северного морского пути», — сказал он. Можно ли трактовать это заявление как приглашение Китая к совместному управлению этой морской артерией?

— Не думаю, что речь идет о «совместном управлении», все-таки СМП — это национальная транспортная артерия России, охватывающая в том числе внутренние морские воды, управлять которыми может только Россия. Речь идет, скорее, о совместной работе по увеличению флота высокого ледового класса для обслуживания СМП, о совместной работе над развитием портовой и иной инфраструктуры, о совместной разработке маршрутов и прочем. И, кстати, важно заметить, что не только Китай приглашается к такого рода сотрудничеству. В 2023 году, например, была достигнута договоренность о создании СП между «Росатомом» и DP World из ОАЭ для совместного развития контейнерных перевозок по СМП.

— Есть ли прецеденты тестирования и раскатки судоходных маршрутов через акваторию СМП другими зарубежными судоходными компаниями?

— Что касается собственно транзитного использования СМП зарубежными судоходными компаниями, первый случай можно датировать 2010 годом, когда датское судно Nordic Barents осуществило перевозку железной руды из норвежского Киркенеса в китайский порт Ляньюньган. За этим последовало несколько лет активного участия судоходных компаний из Северной Европы и Греции в осуществлении международных транзитных перевозок по СМП. Это были такие компании, как датская Nordic Bulk Carriers, шведская Marinvest и финская Neste Oil Company. Однако уже к середине 2010-х под влиянием целого ряда факторов (в том числе украинского кризиса 2014 года и последовавших за ним антироссийских санкций) активность североевропейских компаний значительно снизилась, и уже почти половина всех международных транзитов по СМП стала приходиться на китайскую COSCO и четверть — на немецкие судоходные компании.

Есть еще нетранзитное судоходство по СМП — это когда грузы перевозятся между российскими и зарубежными портами. Нетранзитное судоходство до сих пор остается преобладающей формой перевозок по СМП. Такие грузоперевозки, например, осуществлялись при строительстве «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ — 2», когда требовалась перевозка буровых модулей и другого оборудования для строительства этих заводов. Этими перевозками занимались преимущественно европейские компании (из Нидерландов и Германии). К нетранзитному судоходству также относятся перевозки СПГ, газового конденсата, нефти, никеля и угля с российских арктических проектов на международные рынки. Эти перевозки осуществлялись судоходными компаниями из Греции (Dynagas), Великобритании (Teekay Shipping LNG), Японии (Mitsui OSK Lines), Китая (COSCO), Греции и Германии.

Как мы видим, в этот процесс были широко вовлечены иностранные судоходные компании, особенно европейские. Однако из-за сложной геополитической ситуации и применяемых против России санкций, многие иностранные судоходные компании ушли с маршрутов СМП.

— Как вы относитесь к возможности налаживания круглогодичной навигации по всему СМП, включая его восточный сектор?

— Это возможно, но требуется больше ледоколов и судов высокого ледового класса. Проблема на текущий момент в том, что российские производственные мощности в области судостроения уже загружены по максимуму, а ряд наших традиционных технологических партнеров в вопросах строительства судов ледового класса свернул сотрудничество после 2022 года. Например, произошел срыв контрактов с южнокорейской судостроительной компанией по строительству ими танкеров-газовозов ледового класса Arc7, необходимых для перевозки российского СПГ с арктических заводов. В связи с этим есть большие перспективы привлечения Китая к решению проблемы нехватки этого типа судов. Китай уже давно пытался получить российские контракты на строительство таких судов, и сейчас, в отсутствие конкуренции, такие возможности у Китая появились. Важно подчеркнуть, что в последние годы Китай сделал значительный рывок в области судостроения, в том числе ледового класса.

— Есть ли у СМП перспективы стать международным транзитным маршрутом, способным составить реальную конкуренцию южным морским путям между Юго-Восточной Азией и Европой?

— Перспективы неоднозначны. С одной стороны, мы видим значительные усилия, которые российское правительство прилагает для того, чтобы этот проект был реализован. Разработаны соответствующие программы, рассматриваются предложения о предоставлении субсидий. Однако многое будет зависеть от того, как будет эволюционировать санкционный режим в отношении России. Если будут введены, например, санкции в отношении грузов, следующих транзитом по СМП, или судоходных компаний, такие услуги предоставляющих, это серьезно омрачит перспективы нашего арктического маршрута.