Российские производители зерна уже не первый год теряют маржу, и это главный вопрос, который волновал их на встрече с министром. До этого министерство не сильно беспокоил сложившийся дисбаланс на зерновом рынке, но дополнительный ущерб от непогоды, которая зерновая отрасль получила в этом году, видимо, заставил Минсельхоз отнестись к ситуации более внимательно. Иначе его сотрудникам скоро придется самим выходить в поле.
Цены на российское зерно на внутреннем рынке привязаны к мировым. Распределение денег внутри технологической цепочки от поля до погрузки на судно выглядит приблизительно следующим образом. Например, сегодняшний спрос на российскую пшеницу 4-го класса на мировом рынке — 230 долларов, что в рублях по текущему рыночному курсу составляет 19 640 рублей за тонну. Из этой суммы мы вычитаем пошлину — на текущую неделю она определена в размере 2492 рубля, стоимость перевалки в порту Новороссийск — 1850 рублей за тонну, стоимость доставки до порта транспортом — от 1000 до 5000 рублей за тонну в зависимости от региона и способа доставки (авто или железная дорога) и 1000 рублей — за погрузку с элеватора на транспорт. В нашем примере около 15 300 рублей за тонну стоит пшеница с доставкой в порт. Соответственно, из этой суммы надо вычитать затраты на транспорт от 1000 до 5000 рублей в зависимости от способа доставки и стоимость погрузки с элеватора — 1000 рублей. По грубым оценкам, закупка у крестьян осуществляется по цене от 10 до 14 тыс. рублей за тонну (и это еще в цене нет никакой прибыли экспортера), что с трудом перекрывает издержки производителей. То есть до половины экспортной цены приходится на госпошлину и логистические услуги, которые сегодня в основном оказывают также государственные или близкие к государству структуры — РЖД, ОЗК, Новороссийский порт и др.
За последние пять лет российский зерновой рынок изменился кардинальным образом: роль государства стала доминирующей, ушли иностранные компании. Государство выбрало относительно безрисковый путь установления контроля над отраслью, аккумулировав логистические активы — железнодорожные перевозки, морские терминалы, без которых невозможен экспорт. У бизнеса сегодня фактически остался только наиболее рисковый и хлопотный сегмент в технологической цепочке — собственно выращивание зерна, производство продукта. Размеры пошлины и аппетиты логистических компаний, обслуживающих зерновой рынок, настолько велики, что практически весь торговый бизнес, связанный с продажей зерна внутри страны и тем более на экспорт, перестал быть рентабельным. Тем более что и Россельхознадзор этому активно способствует — вспомнить хотя бы недавнюю, местами даже комичную историю про блокировку пароходов экспортной компании РИФ и невыдачу ей карантинных сертификатов. Собственно, не случайно лидером в экспортной торговле в последние месяцы стала близкая к ВТБ компания «Грейн Гейтс», которая экспортирует самые большие объемы зерна (правда, неизвестно, с какой рентабельностью и можно ли это называть полноценным бизнесом).
Дошла очередь и до аграриев. Если в позапрошлом году, при высокой ценовой конъюнктуре и без экспортных пошлин, у них еще был небольшой запас прочности, то в прошлом и этом году ситуация начала меняться. И даже без заморозков и засухи мы получили бы снижение урожая, так как в отсутствие маржинальности аграрии стали все меньше вкладывать в агротехнологии — сельхозтехнику, семена, удобрения. Конечно, непогода внесла дополнительные негативные коррективы, но не стоит все на нее валить. Не имея маржи, бизнес перестает инвестировать и развиваться, остановка развития отрасли неизбежна.
