В Санкт-Петербурге на Балтийском заводе в интересах «Атомфлота» (структура «Росатома») заложено судно для обслуживания атомных энергоустановок арктических морских судов. Судно ледового класса Arc5 предназначено для выполнения полного комплекса работ по перезарядке реакторов атомных ледоколов и плавучих сооружений с ядерной силовой установкой.
Балтзавод забит сегодня заказами под завязку. Как и большинство других судостроительных предприятий балтийского кластера — с ядром в Санкт-Петербурге и важными активами в Ленинградской и Калининградской областях. Причем важно подчеркнуть, что речь идет не только о судостроительных и судоремонтных предприятиях. Сборка современных судов — финальное звено сложных технологических цепочек, в которые вовлечены десятки производителей силовой, механической, электронной, навигационной «начинки» судов и кораблей. Ну а «мозг» балтийского и всего российского судостроительного кластера — Крыловский государственный научный центр — флагманский исследовательский и инжиниринговый институт по судостроению.
Санкции как стимул к развитию
Ситуацию в российском судостроении и до эпохи санкций трудно было назвать благополучной. В 2021 году 1800 судов суммарным дедвейтом около 3,4 млн тонн, или 42% российского морского флота, ходили по 25 лет и больше. По некоторым типам судов ситуацию можно назвать критической. Например, на «старичков» 25 лет и старше в России приходилось 95% (по дедвейту) рыбопромыслового флота, 82% рефрижераторных судов, 77% пассажирских, 56% судов для генеральных грузов. Средний возраст работающих судов в нашей стране достиг 27 лет, тогда как в крупных морских державах он не превышал 15 лет.
Любопытно, что экстренно собранный Россией «серый» танкерный флот для обхода санкционных ограничений в отношении морских поставок нашей нефти еще больше ухудшил возрастные показатели российского коммерческого флота («серый» флот, который судовым брокером BRS оценивается в 787 судов суммарным дедвейтом 93,7 млн тонн — более 13% мирового танкерного флота, составили как раз древние суда, предназначенные к списанию), и тем не менее со своей задачей обнуления нефтяных санкций справился блестяще.
Санкционный запрет на поставки в Россию судов и высокотехнологических оборудования и компонентов для их сборки — отличный стимул для развития судостроительной отрасли и формирования независимости страны от поставок из недружественных стран. Прежде всего это касается гражданского крупнотоннажного судостроения. Этот класс судов редко строили даже в СССР, предпочитая закупать уже готовые изделия в странах СЭВ — Германии, Чехии или дружественной тогда Финляндии.
Сегодня крупнотоннажные морские транспортные суда в России могут строить пять верфей. При этом помимо дальневосточной СК «Звезда» — новой верфи, заложенной специально для гражданского судостроения, — это керченский судостроительный завод им. Б. Е. Бутомы, «Севмаш», Адмиралтейские верфи и Балтийский завод. Последние четыре верфи имеют большую историю, но и преимущественно военный уклон. Все верфи загружены заказами, как гражданскими, так и оборонными, до 2031‒2035 годов.
Сегодня дефицит флота наиболее остро ощущается в секторе крупнотоннажных судов. По официальным данным, в 2021 году в России было перевезено 835 млн тонн грузов на 760 транспортных судах, из которых под отечественным флагом ходило 160. Около 600 судов покинули российский рынок в 2022 году после введения иностранных санкций.
При этом к 2035 году, как ожидается, объем грузоперевозок достигнет 1,3 млрд тонн. Для перевозки такого объема России потребуется флот из 1194 судов общим дедвейтом 71 млн тонн, подсчитали в АО «Центр технологии судостроения и судоремонта» (ЦТСС). Часть судов уже строится, как в России, так и в Китае, но и с учетом этого (если сроки строительства на отечественных верфях не сдвинутся, а заказ в Китае не подпадет под санкции) дефицит крупнотоннажных морских транспортных средств к 2035 году может составить до 600 единиц общим дедвейтом около 36 млн тонн. То есть уже сейчас мы не знаем, откуда на горизонте десятилетия возьмется каждое второе крупнотоннажное судно.
По оценкам экспертов, строительство крупнотоннажного флота необходимыми темпами возможно лишь в том случае, если будут глубоко модернизированы имеющиеся мощности и построена новая глубоководная верфь в Балтийском бассейне. Ясности по последнему проекту пока нет. Один из вариантов — создание «распределенной верфи» с участием в кооперационной цепочке нескольких действующих предприятий отрасли и финальная сборка судов на Кронштадтском морском заводе.
Для постройки судна требуются материалы и комплектующие, оборудование, в частности навигационные системы, двигатели высокой мощности и процессоры, валолинии, валогенераторы, которые поставляли в основном иностранные производители, такие как Wärtsilä, MAN, Mitsubishi и Yanmar. В условиях глобализации судостроители пошли по кратчайшему пути и закупали до 95% всех комплектующих за рубежом. Минпромторг к началу 2022 года оценивал долю импортного оборудования в 70%. Причем все технологически сложные изделия, такие как двигатели, силовые установки, системы навигации и связи, большая часть палубной и крановой техники, а также спецоборудование ввозились из-за рубежа. Оставшиеся 30% — это корпус и несложные металлоконструкции российского производства.
По мнению отраслевых экспертов, опыт работы с китайскими и турецкими поставщиками позволяет решить задачи и по выбору энергетической установки, а также других систем и устройств. Такие известные марки, как Weichai, Yuchai, SJMATEK, JMC, Gurdesan, Aksis, хорошо зарекомендовали себя на судостроительном рынке и могут сгладить шок на первое время, до решения задач по полноценному импортозамещению судового оборудования в России.
Среди российских компаний, активно работающих над импортозамещением, а также производящих оборудование под собственной торговой маркой, проектировщики отмечают таких производителей судовых двигателей, как «Промышленные компоненты КамАЗ», успешно работающие совместно с Weichai Group, SJMATEK Marine Machine Co. и локализующие продукцию этих предприятий на территории России; «СПиТ» по судовой мебели, зашивке и изоляции; «Палфингер кран рус» — по производству кранов; «Силовые машины», ПКФ «Лентранс», ПСК «Ладога» — по палубному оборудованию.
Успешно решены вопросы по замещению импортных комплектующих электрооборудования и автоматики продукцией российских компаний НТИ, «ВНИИР-Прогресс». Реальной альтернативой известному производителю красок Jotun стали «Русские краски» и ИНЕЛКА.
Эпоха серийных гигантов
Отметим, что на мировом рынке гражданского судостроения в последние два десятилетия наблюдаются две разнонаправленные тенденции.
С одной стороны — увеличение единичного дедвейта грузового судна: ведь рост грузоподъемности судна означает снижение удельных (на тонну, контейнер и т. д.) затрат на перевозку груза. Только за последнее десятилетие средний тоннаж одного судна торгового флота увеличился на 21%. А в ретроспективе двух последних десятилетий средний размер сухогруза вырос в два раза, контейнеровоза — в четыре раза, нефтяного танкера — в девять раз.
Многие старые судоверфи проморгали эту тенденцию. И поэтому они покидают рынок. Так, по оценкам BRS, в 2007 году в мире было 699 работающих судоверфей, а к 2022 году осталось 301. Аналитики Clarkson насчитали 131 крупную действующую верфь в 2022 году против 320 в 2009-м.
Причем происходящий процесс «оптимизации» — это не просто физическое сокращение числа судоверфей, это еще и мощное перераспределение географической организации мировой судостроительной промышленности. Так, традиционные и старые производители из Западной Европы и Северной Америки массово теряют рынок. А азиатская «большая тройка», наоборот, наращивает свое присутствие. По данным Clarkson Research, в 2023 году на Китай пришлось 49% всего мирового дедвейта заказов, на Южную Корею — 38%, на Японию — 7,5%. И 5,5% — на весь остальной мир. По понятным причинам: годовой выпуск (в тоннах) на одно предприятие, скажем в Европе, в 13 раз меньше, чем в Японии, в 16 раз меньше, чем в Китае, и в 20 раз — чем в Южной Корее.
Количество судоверфей в мире с 2022 года тоже начало расти и к 2024 году увеличилось на 18%, как сообщает судовой брокер Xclusiv Shipbrokers. И практически весь этот прирост пришелся на Китай.
Хорошая новость: кризис в судостроении Западной Европы и Северной Америки при росте относительно дружественного нам Китая. Плохая новость: наша судостроительная отрасль, в общем, такая же старопромышленная, как в Западной Европе и Северной Америке.
Всего в стране насчитывается более 1000 предприятий, которые выпускают продукцию для судостроения, 188 из них выпускают военные и гражданские суда. Основная их часть расположена в СЗФО
Отсюда еще один нюанс судостроения, на сей раз отечественного: при средней загруженности по отрасли порядка 60% у нас катастрофически не хватает мощностей крупнотоннажного судостроения. Препятствием для развития отрасли выступает противоречие между ее исторически сложившимся обликом (много судоверфей небольшой единичной мощности) и упомянутыми выше тенденциями увеличения единичной грузоподъемности судна. Только несколько судостроительных предприятий в стране способны строить гражданские суда длиной более 170 м.
Ситуация осложняется тем, что сроки строительства судов в России традиционно большие. Это, в свою очередь объясняется странной привязанностью как отрасли, так и ее заказчиков к уникальным индивидуальным проектам вместо практикуемых азиатами крупных серий.
«Поскольку судостроение — низкомаржинальная сфера, верфь начинает получать более или менее стабильную прибыль только на больших и продолжительных сериях судов, — отмечал по этому поводу начальник отдела маркетинга Выборгского судостроительного завода Никита Ворошилов. — Следовательно, строя в основном головные суда, верфи лишь копят убытки и ухудшают собственные финансовые показатели, что не дает им нормально развиваться: сокращать сроки постройки судов и наращивать мощности».
Главный инженер Выборгского судостроительного завода Андрей Попов отмечает: «Корейцы, как правило, строят суда большими сериями, плюс заводы специализируются на определенных типах судов. Получается, что продукция им хорошо знакома: проекты серийных судов прекрасно отработаны, комплектация оборудования абсолютно понятна, а технологическая проработка проведена очень тщательно… Мало того, что наши предприятия зачастую вынуждены работать с колес, так еще и суда мы строим обычно головные — значит, достаточно сырые. Проектная работа, закупочная кампания и строительство, как правило, запараллеливаются по времени. Это приводит к необходимости внесения изменений в проект, к серьезному объему допработ. К оптимизации стоимости и сроков выполнения работ это точно не ведет».
Модель распределенной верфи позволит загрузить избыточные мощности малых верфей. А на опорных площадках, модернизированных под крупнотоннажное судостроение, будут собираться готовые суда большого дедвейта
Объединенная судостроительная корпорация собирается учитывать это обстоятельство. В январе этого года, представляя Совету федерации первые наметки корпоративной стратегии развитии, генеральный директор ОСК Андрей Пучков отметил: «С точки зрения экономики мы, безусловно, должны сфокусироваться в первую очередь на серийно востребованных судах… Мы считаем, что при достаточно серьезных мерах государственной поддержки мы, проведя соответственную модернизацию своих мощностей, сможем выйти на 600‒750 судов. Но нам нужно выйти на в три раза больший объем. И это требует от нас не просто модернизации существующих площадок, но, по большому счету, переосмысления локаций и создания новых».
Одним из направлений развития отрасли, по мнению Андрея Пучкова, может быть специализация отдельных верфей на конкретных видах продукции, что должно повысить серийность, эффективность их работы.
Другим направлением развития, которое могло бы по возможности эффективно занять простаивающие мощности относительно небольших верфей и «малой кровью» нарастить выпуск крупнотоннажных судов (наряду с серийностью продукции), мог бы стать формат работы в виде так называемой распределенной верфи. При этом производственный процесс не концентрируется полностью на одной производственной площадке, а частично разносится по разным площадкам. Грубо говоря, избыточные мощности малых верфей занимаются подготовкой секций и блоков, из которых на нескольких «опорных» площадках, модернизированных под крупнотоннажное судостроение, как из конструкторов, собирались бы готовые суда большого дедвейта.
«Разговоров о дефиците мощностей для крупнотоннажного гражданского судостроения много. Недостаток доков, стапельных мест и кранового оборудования большой грузоподъемности действительно существует, и он будет сохраняться, — говорит Андрей Попов. — Строительство подобных мощностей — удовольствие дорогое, и нужно по максимуму использовать подобный актив, что означает максимальное сокращение всех доковых и стапельных периодов. Это может быть выполнено только одним путем: необходимо распределенное создание сборочных единиц, блоков, чтобы площадка крупнотоннажного судостроения использовалась исключительно как площадка, где будет производиться сборка судов из заранее созданных насыщенных блоков. Находим пул нескольких судостроительных предприятий, которые территориально способны организовать разумную логистику. Они могут собирать блоки и водным путем доставлять на эту верфь, а там уже будет работать некий сборочный конвейер с оптимальным доковым периодом».
При подготовке статьи были использованы материалы Светланы Афониной
