Напомним, что с 2004 года ранее контролировавшее железнодорожный транспорт Министерство путей сообщения (МПС) было преобразовано в РЖД (путевая инфраструктура, локомотивная тяга, пассажирские перевозки) и множество частных операторов грузовых железнодорожных перевозок.

Либерализация железнодорожных грузоперевозок вызвала стремительный рост спроса на грузовые вагоны, что, в свою очередь, подхлестнуло их выпуск в стране. Постройкой грузовых вагонов стали заниматься вагоноремонтные заводы, заводы металлоконструкций, был даже отстроен (и официально запущен в 2012-м) новый гигант отечественного вагоностроения — Тихвинский вагоностроительный завод (в структуре ОВК).

Итого, по данным Росстата, выпуск грузовых вагонов в России увеличился с 35,3 тыс. единиц в 2004 году до 71,7 тыс. единиц в 2012-м, более чем вдвое. А производство наиболее массового типа подвижного состава — полувагонов (используются для перевозки угля, руд, минеральных грузов) — выросло с 13,7 тыс. единиц в 2004 году до 41,2 тыс. единиц в 2012-м, более чем втрое (см. график 1).

Однако рынок оказался перенасыщен, захлебнулся от избыточного предложения. И отрасль железнодорожного машиностроения уверенно влетела в кризис перепроизводства.

Уже в 2013 году объем выпуска грузовых вагонов обвалился до 60,1 тыс. единиц, и железнодорожное машиностроение полетело вниз. В 2015 году в России было выпущено всего 28,7 тыс. грузовых вагонов (в том числе 17 тыс. полувагонов).

Такой провал сделал отрасль объектом пристального внимания государства, принявшего целый ряд мер поддержки вагоностроителей, довольно неприятных для собственников и операторов вагонного парка. Так, в 2015 году с подачи президента было запрещено продление срока эксплуатации грузовых вагонов (25 лет), чтобы вынудить собственников списывать «старичков» и загружать заводы заказами на выпуск новых вагонов.

Тенденцию удалось переломить. Уже в 2016 году в отрасли начался рост, который продолжался вплоть до пандемии, вновь обвалившей производство. А в 2022 году, с началом санкционной войны, отрасль в полной мере испытала свою зависимость от поставок ряда ключевых деталей и узлов из недружественных стран, в одночасье ставших недоступными. Однако к настоящему времени их удалось в значительной степени импортозаместить.

Инновации и омоложение

Основным рынком сбыта отечественного железнодорожного машиностроения являются наши же внутренние железнодорожные линии, как в структурах РЖД, так и вне их.

Железнодорожный вагон — штука достаточно долгоживущая, только стандартный срок его эксплуатации установлен на отметке 25 лет. Поэтому, как нетрудно догадаться, рост предложения вагонов привел к быстрому росту вагонного парка страна. Так, если в последнем «дореформенном» 2003 году парк грузовых вагонов России оценивался в 0,8 млн единиц, то уже в 2008-м он преодолел отметку 1 млн единиц, а к 2015-му достиг пикового значения — 1,23 млн единиц (см. график 2).

Для сравнения: по состоянию на январь 1993 года (на момент подписания соглашения о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР) совокупный парк МПС оценивался в 1,51 млн грузовых вагонов, в том числе России досталось 0,96 млн единиц.

Массовые списания старого подвижного состава привели к сокращению парка: его минимальное значение — 1,072 млн единиц — было достигнуто в 2016 году. Однако затем выпуск новых вагонов был сбалансирован, парк грузовых вагонов снова стал неуклонно увеличиваться. В 2021 году был превзойден предыдущий пик, а по итогам 2023-го парк грузовых вагонов достиг 1,32 млн единиц. А вот что будет дальше?

В силу специфики географического положения России как большой континентальной страны и ее экономики, оперирующей большими массами грузов (топливно-энергетических, минерально-сырьевых, строительных, металлов и конструкций), их экономически целесообразно перевозить именно с использованием железнодорожного транспорта.

По данным, приводимым Советом операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), в 2023 году в структуре погрузки на сети железных дорог РЖД доминировали уголь и руды, нефть и нефтепродукты, черные металлы, строительные материалы, удобрения и химикаты. Соответственно выглядел и парк грузовых вагонов. ОВК приводит следующую структуру парка грузовых вагонов России: 48% — полувагоны, 20% — цистерны, 15% — платформы, 11% — хопперы (см. график 3). Хотя структура производства в последнее время склонялась от традиционно доминировавших полувагонов к специализированным типам подвижного состава (см. график 4).

И отсюда следуют два обстоятельства, в перспективе способных оказать заметное влияние на вагонный рынок.

Во-первых, так называемые инновационные вагоны. В частности, вагоны с повышенной осевой нагрузкой (25 тс вместо традиционных для России 23,5 тс). По оценкам ОВК, в структуре вагонного парка страны на инновационные вагоны приходится 17,5%. Совершенно предсказуемо особым спросом инновационные вагоны пользуются в тех случаях, когда выгода от них очевидна за счет возможности увеличенной нагрузки на вагон. Поэтому, как указывают в ОВК, из 231 тыс. инновационных вагонов, находившихся в эксплуатации на сети на конец 2023 года, 75% приходилось на полувагоны, 16% — на хопперы.

И наше больное место — Восточный полигон, чьи провозные способности не успевают за растущим спросом. Как отмечают в ОВК, доля отправок с использованием полувагонов на тележках 25 тс (в исчислении по числу вагонов) на Восточном полигоне выросла с 4% в 2014 году до 47% в 2023-м. При этом дополнительный эффект (дополнительные объемы грузов, которые стало возможно провезти за счет повышенной грузоподъемности вагонов) вырос с 0,6 млн тонн в 2014 году до 8,3 млн тонн в 2023-м. Итого с 2014 года на Восточном полигоне за счет повышенной грузоподъемности инновационных вагонов было дополнительно перевезено 57 млн тонн грузов.

Перевод 100% отправок полувагонами на Восточном полигоне на инновационные вагоны к 2030 году, отмечают в ОВК, дал бы в том же 2030 году эффект в 26,9 млн тонн дополнительно перевезенных (без увеличения пропускной способности путей) грузов.

Таким образом, необходимость вывоза продукции по Восточному полигону может стимулировать спрос на новый инновационный подвижной состав.

Другой момент — это уже обозначенная выше ограниченность срока эксплуатации вагона. Поступление на сеть новых вагонов в какой-то степени балансируется за счет списания старого подвижного состава. В последние годы объемы списания сильно уступают вводу новых вагонов, риск некоторой корректировки спроса в ближайшие три-четыре года действительно есть. Однако на горизонте нескольких лет ситуация может сильно измениться.

Донбасс нам поможет

По оценке УВЗ, в ближайшие пять лет по истечении срока службы будет списываться в среднем порядка 30 тыс. вагонов ежегодно.

Как отмечают в ОВК, по мере старения парка грузовых вагонов, введенного на постреформенном ажиотаже, объемы списания старого подвижного состава будут нарастать и на горизонте за 2030 годом могут превысить 80 тыс. единиц в год. Это превосходит объемы выпуска за любой предыдущий год.

Да, есть некоторая недозагрузка существующих производственных мощностей, в ряде случаев весьма существенная. Так, по данным на 2022 год, уровень загрузки мощностей у лидеров отрасли, ОВК и УВЗ, находился ниже 40% (см. график 6).

Однако если номинальные совокупные мощности отечественного вагоностроения (без Донбасса) на 2023 год оценивались примерно в 90 тыс. единиц в год (интервал оценок — от 85 до 92 тыс. единиц в год), то фактически, с учетом наличия кадров, комплектующих и оборудования, текущие мощности по выпуску грузовых вагонов в России могут быть оценены всего лишь в 70‒75 тыс. единиц в год.

И здесь можно вспомнить, что вместе с Донбассом в «родную гавань» вернулся достаточно мощный куст тяжелого машиностроения, в частности железнодорожного.

В контексте конкретно грузовых вагонов можно отметить два ключевых предприятия — Стахановский вагоностроительный завод (СВЗ) и «Азовмаш».

СВЗ расположен в городе Стаханове, на юго-западе Луганской Народной Республики (под контролем которой пребывает с самого 2014 года). Предприятие было основано в 1962 году, первоначально для выпуска металлоконструкций, но очень быстро перешло на выпуск широкой номенклатуры различных грузовых вагонов.

СВЗ плохо пережил распад СССР, уже к началу 2000-х оказавшись в предбанкротном состоянии. Но, по крайней мере, избежал разбора на металл, сохранил свои производственные мощности.

С января этого года на СВЗ возобновлен массовый выпуск новых вагонов, завод выполняет заказ правительства России на поставку платформ для перевозки тяжелой техники, а также возрождает выпуск грузовых вагонов (хопперов, полувагонов, платформ) для нужд коммерческих пользователей. В 2023 году завод получил сертификаты соответствия на серийный выпуск полувагонов и хопперов, а также универсальных платформ разработки Уралвагонзавода. Последний оказывает помощь СВЗ в проведении модернизации производственных мощностей (стартовала в этом году).

В целом производственная мощность СВЗ до модернизационных мероприятий оценивалась в 10 тыс. вагонов в год, он делит четвертое место по мощности в России с «Алтайвагоном». Планируется организация на СВЗ работ по ремонту железнодорожной техники.

Второе интересующее нас предприятие — завод «Азовмаш» в городе Мариуполе Донецкой Народной Республики. Предприятие основано в 1958 году на базе машиностроительных цехов ММК им. Ильича. «Азовмаш» специализировался на производстве грузовых вагонов, металлургического оборудования, портовых и промышленных кранов.

Под контролем украинского режима завод принадлежал структурам Рината Ахметова и до 2014 года за счет поставок подвижного состава российским потребителям сохранял значительный производственный потенциал. В начале 2010-х производственная мощность «Азовмаша» по вагонам достигала 16,5 тыс. единиц в год, что ставило бы завод в общероссийском зачете на уверенное третье место после ОВК и «Уралвагонзавода».

Однако отлучение от российского рынка сбросило объемы производства на заводе до нескольких сотен вагонов в год. А в ходе боев за освобождение Мариуполя значительные повреждения получили и сами производственные мощности. Но повреждения не критичные, и в отличие от мариупольской же «Азовстали» «Азовмаш» планируется к восстановлению и перезапуску.

Но на это потребуется время. Хотя время вроде бы и есть — как раз до пика списания в 2030-х.

Осенью прошлого года вице-премьер ДНР Владислав Васильев говорил: «Несмотря на то что предприятие очень пострадало во время боевых действий, уже сейчас готовимся запустить линию по производству вагонов-цистерн».

Поступали сообщения, что РЖД тоже запрашивает операторов железнодорожных перевозок о готовности разместить на «Азовмаше» заказы с указанием объемов, типов и сроков поставки.

Делаем сами

После начала СВО железнодорожному машиностроению также пришлось столкнуться с необходимостью экстренного импортозамещения там, где раньше производители легкомысленно полагались на поставки комплектующих от западных «партнеров».

Например, кассетные подшипники для инновационных вагонов (позволяющие пробегать без ремонтов до 1 млн километров) поставлялись из-за рубежа или производились на сборочных линиях в России по иностранным лицензиям. Крупнейшими поставщиками в России выступали шведская SKF, «ЕПК-Бренко» (совместное предприятие ЕПК и американской Amsted Rail), «Тимкен ОВК» (совместное предприятие ОВК и американской Timken). Их производственные мощности составляли 150 тыс., 275 тыс. и 85 тыс. в год соответственно. Это, в общем, покрывало имевшиеся в стране потребности.

«ЕПК-Бренко» и SKF успели заключить СПИК (технология в 2020 году была признана приоритетной к освоению). Но, по оценкам союза «Объединение вагоностроителей», на начало 2022 года фактический уровень локализации имеющихся в России производств не превышал 40%.

И с началом СВО началось бегство «уважаемых партнеров». Первой в середине марта 2022 года о закрытии всех офисов продаж в России и приостановке совместной работы с ОВК сообщила Timken. В конце марта об уходе из России и о выходе из совместного предприятия с ЕПК объявила Amsted Rail. Во второй половине апреля о решении прекратить деятельность в России и продать бизнес в стране заявила SKF.

В результате появлялись проблемы — затруднения в строительстве новых инновационных вагонов (дефицит комплектующих) и в поддержании работоспособности уже построенного парка: подшипники используются и для ремонта вагонов (см. график 7).

Выпуск инновационных вагонов в России в 2022 году радикально обвалился, производство инновационных вагонов из-за нехватки комплектующих к подшипникам сократилось на 40% к 2021 году. А порядка 10 тыс. инновационных вагонов к декабрю 2022 года были отставлены от движения из-за невозможности ремонта.

Весьма забавно, что такой переполох вызвала деталь стоимостью (в ценах 2021 года) 30 тыс. рублей (вагону нужно по два подшипника на колесную пару, то есть в среднем восемь подшипников на вагон) при стоимости нового полувагона в 6‒7 млн рублей.

Альтернативной кассетным коническим подшипникам могли бы быть цилиндрические роликовые, которые применяются в российских грузовых вагонах традиционной конструкции с осевой нагрузкой 23,5 тс. Подобная продукция выпускается, например, на мощностях «ЕПК-Степногорск» и Вологодского подшипникового завода.

Но подобные подшипники дают меньший межремонтный пробег (450 тыс. километров), не дают преимуществ повышенной нагрузки на вагон, имеют несколько худшие показатели надежности (коэффициент отцепок 0,23 против «инновационных» 0,06‒0,07).

Впрочем, в отличие от автопрома железнодорожное машиностроение смогло быстро найти выход из сложившегося положения. На первых порах решением стало «упрощение» модельного ряда (частичный отказ от инновационных вагонов в пользу традиционных), а также импорт подшипников из Китая и Узбекистана.

Проекты по импортозамещению выпуска кассетных подшипников в России реализовали Челябинский кузнечно-прессовый завод, «EПК-Бренко», ОВК, «Тек-ком» (бывший завод SKF в Твери). За 2023 год выпуск кассетных подшипников в России почти утроился по отношению к уровню предыдущего года и к 2024 году практически вернулся к «довоенному» уровню. Но теперь уже без былой колоссальной зависимости от импортных комплектующих.

По оценке Минпромторга, потребность вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий в кассетных подшипниках в 2024 году ожидается на уровне 320 тыс. единиц, и, как отмечают в министерстве, «российские производители смогут удовлетворить ее в полном объеме».

В последний момент гвоздь в кузнице все же нашелся.