И если руководитель ОДК пересел в кресло генерального ОАК, что рассматривается как повышение: из компании — поставщика двигателей он переместился в кресло руководителя компании, которая производит готовые изделия — самолеты, то глава ОАК расстался с отраслью.

Перемены в руководстве ОАК были ожидаемы, в том числе потому, что принятый правительством уже после начала СВО программный документ о развитии авиационной отрасли переписывался дважды. Главные корректировки касались количества российских воздушных судов, которые будут выпущены к 2030 году (их число в итоге уменьшилось), а также сроков производства самих самолетов: они переносятся на год-два вперед относительно даже недавних планов, заявленных ответственными лицами.

Перемена мест

Авиастроение для такой большой страны, как Россия, безусловно, значимая отрасль. Даже без учета ее военной составляющей, влияния на промышленность в целом, развития высоких технологий и их перетока в другие сектора, повышения престижа страны в глазах мирового сообщества, etc. авиационное сообщение в значительной степени определяет территориальную связность государства, его управляемость, сохранение контроля над регионами.

В мире не так много стран, имеющих собственное авиастроение. Еще меньше тех, кто может производить по полному циклу современные авиационные двигатели. Россия в их числе. Другое дело, что после развала СССР последовал и провал в авиа- и двигателестроении, а преодолеть кризис даже при наличии политической воли оказалось не так-то просто. Да, безусловно, авиадвигатель ПД-14 и создаваемое на его базе семейство силовых установок для регионального и дальнемагистрального широкофюзеляжного самолетов — это реальная заявка на успех (см. справку). Но хотя среди двигателестроителей и бытует поговорка «был бы мотор — полетит и забор», этого все-таки недостаточно для того, чтобы в стране было полноценное авиастроение: нужен и планер, и множество других систем.

Юрий Слюсарь, назначенный президентом врио губернатора Ростовской области, возглавлял ОАК с 2015 года. В ходе встречи с Владимиром Путиным он оценил свое новое назначение как «возможность вернуться на мою малую родину, на донскую землю, возглавить регион в этот непростой период». Отец Юрия Слюсаря Борис Слюсарь в 2000‒2014 годах был директором Ростовского вертолетного завода (входит в холдинг «Вертолеты России» из периметра «Ростеха»). Сам Юрий Слюсарь, окончивший юридический факультет МГУ, а затем Академию народного хозяйства при Правительстве РФ, в 2003‒2009 годах был коммерческим директором этого завода и некоторое время руководил комитетом вертолетных программ в «Оборонпроме» (входит в «Ростех»).

Затем он перешел на работу в Минпромторг, сначала возглавлял департамент авиационной промышленности, а затем, до назначения в ОАК, был заместителем министра — Дениса Мантурова. При Юрии Слюсаре в 2018 году ОАК вошла в состав «Ростеха».

Сегодня авиационная корпорация объединяет крупнейшие самолетостроительные активы страны, на которых выпускаются воздушные суда под брендами «МиГ», «Су», «Ил», «Ту», «Як», «Бериев», МС-21 и Superjet 100. Согласно данным «СПАРК-Интерфакс», чистый убыток компании по итогам прошлого года составил более 54,5 млрд рублей. В предыдущие три года (доступные данные) ОАК также фиксировала чистый убыток в размере от 30 до 67 млрд рублей.

Вадим Бадеха, возглавивший ОАК вместо Юрия Слюсаря, перешел на эту должность из кресла генерального директора Объединенной двигателестроительной корпорации. ОДК занимается разработкой, серийным изготовлением и сервисом двигателей для военной и гражданской авиации (самолетов и вертолетов), космоса, военно-морского флота, нефтегазовой промышленности (газоперекачивающие и насосные агрегаты) и энергетики (газовые турбины и газотурбинные установки). Корпорация объединяет конструкторские бюро и научные институты, производственные и сервисные предприятия. Общее число входящих в ОДК компаний — более 20.

С точки зрения финансовых результатов ОДК выглядит лучше, нежели ОАК: 2023 год двигателестроительная корпорация закончила с чистой прибылью в 11,5 млрд рублей (данные «СПАРК-Интерфакс»).

В ОДК Вадим Бадеха пришел в феврале прошлого года с должности генерального директора Уральского завода гражданской авиации, расположенного в Екатеринбурге. Этот завод он возглавлял с 2009 года, а в авиастроительной отрасли работал с 2006-го. Ранее получил юридическое образование, обучался по специальности «конструкция, проектирование и производство авиационных двигателей» в Самарском университете, работал на разных должностях в компаниях группы «Ренова».

Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) занимается разработкой, производством и сервисом авиационной техники. В части самолетостроения УЗГА сосредоточился на самолетах местных авиалиний. В портфеле предприятия проект создания двухмоторного турбовинтового самолета «Ладога» для местных авиалиний вместимостью до 44 пассажиров и однодвигательного турбовинтового самолета «Байкал», который призван заменить Ан-2. В качестве двигателя для «Байкала» рассматривался H80-200 от General Electric. Однако затем по понятным причинам было решено использовать российский ВК-800 от «ОДК Климов», который для доводки и адаптации под «Байкал» был передан УЗГА.

Уральский завод также участвует в проекте создания еще одного самолета, получившего имя от названия озера — «Освей» (второе по величине в Беларуси озеро — Освейское). Это совместный проект с белорусским предприятием «558-й авиационный ремонтный завод» (558 АРЗ). «Освей» — двухдвигательный самолет, способный перевозить 19 пассажиров. Он должен будет заменить самолет L-410, который до 2018 года выпускался на УЗГА по лицензии чешской компании Aircraft Industries. На «Освей» планируется устанавливать два двигателя ВК-800. Проблема в том, что двигателя ВК-800 пока нет. И неизвестно, когда он появится, равно как нет информации о том, когда этот двигатель будет сертифицирован. В Комплексной программе развития авиационной отрасли до 2030 года (далее — Программа) указано, что в 2026 году будет произведено 25 этих двигателей. При этом в том же самом документе указано, что в 2025 году будет произведено пять самолетов «Байкал». Появление «Освея» ожидается в 2027 году в количестве 20 единиц.

Нет пока двигателя и для «Ладоги». На этот самолет планируется устанавливать ТВ7-117СТ-02. Его созданием занимается «ОДК-Климов». Программа предусматривает производство 70 этих агрегатов только в 2028 году. В этом же году ожидается и первая поставка самолета «Ладога» в количестве 35 бортов.

Объединенную двигателестроительную корпорации возглавил Александр Грачев, до последнего момента руководивший компанией «ОДК-Климов». Он также в течение пяти лет, до 2022 года, занимал должность заместителя генерального директора по продажам и сервису ОДК. Всего в двигателестроительной отрасли он проработал уже более 30 лет.

«ОДК-Климов» занимается разработкой и производством авиационных двигателей для вертолетов и самолетов. В том числе производит двигатель для турбовинтового регионального самолета Ил-114-300, который должен заменить в воздушном пространстве страны устаревший Ан-24. Напомним, что весной этого года возобновились летные испытания Ил-114-300 — они были приостановлены после того, как в 2021 году потерпел крушение Ил-112В, где использовалась двигатели семейства ТВ7-117СТ, которыми оснащается и Ил-114-300. С того времени самолет совершил уже более 30 полетов, часть из которых были продолжительностью более семи часов. По словам управляющего директора «Ил» Даниила Бренермана, испытания подтверждают сходимость с расчетами, самолет демонстрирует отличные летные характеристики.

Первый alarm

Многие уже забыли, но в России была такая авиакомпания — «Добролет». Российский лоукостер, создан «Аэрофлотом». «Добролет» вошел в историю как авиаперевозчик с самым коротким сроком деятельности: первый рейс состоялся 10 июня 2014 года, а уже 3 августа компания была вынуждена остановить полеты.

Дело в том, что «Добролет» летал в Симферополь. И первый рейс авиакомпании был выполнен именно в Крым. Это стало причиной ведения санкций против «Добролета» со стороны ЕС. Европейские и американские партнеры разорвали договоры на лизинг самолетов (а в парке авиакомпании были новые Boeing 737-800NG), отказали в техническом обслуживании лайнеров и в страховании. План увеличения флота «Добролета» до 40 воздушных судов к 2018 году рухнул. А нет самолетов — нет полетов. Кстати говоря, включенный в сертификат эксплуатанта Sukhoi Superjet 100 не совершил ни одного коммерческого рейса.

Надо сказать, что «Аэрофлот» отреагировал быстро: уже в ноябре 2014 года начались продажи билетов на рейсы нового бюджетного перевозчика — компании «Победа».

«Победа» отказалась от «подсанкционных» маршрутов и получила возможность наращивать свой флот за счет американских Boeing 737-800.

История с «Добролетом» дала четкий сигнал: уповать на то, что мы и дальше сможем спокойно летать на бортах иностранного производства, не приходится. Рассчитывать нужно на свое гражданское авиастроение. Но к этому моменту из своего у нас, по сути, был только региональный Sukhoi Superjet 100, и то с натяжкой. Военное авиастроение оставим за скобками. Как и лайнеры советских времен, которые под разными предлогами — неэкономичные, шумные, неэкологичные — постепенно выводились из эксплуатации. В том числе и вследствие прямых запретов, как, например, было с Ил-86, который не мог летать в Европу после введения ею ограничений по шуму, в которые этот самолет не укладывался.

Sukhoi — продукт глобальной экономики, собранный по частям со всего света из покупных комплектующих изделий (ПКИ), включая двигатель французского происхождения SaM146. Да, создавался он совместно НПО «Сатурн» (входит в ОДК) и французской компанией Snecma. Однако горячую часть силовой установки (газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления) производил и поставлял в Россию иностранный партнер. И он не собирался и тем более сейчас не намерен делиться технологиями и компетенциями. Так что локализация производства этого двигателя вряд ли возможна. Большой удачей будет, если мы научимся сами ремонтировать его горячую часть, что крайне необходимо для того, чтобы поддерживать «на лету» уже выпущенные самолеты Sukhoi Superjet 100, а их произведено более 200 единиц.

Отдельно стоит отметить, что Sukhoi Superjet 100 фактически похоронил проект разработки и создания схожего по характеристикам Ту-334, который предполагалось оснащать отечественными системами и агрегатами. «Пострадал» и Ту-214, который с 2010 года выпускался только в специальных комплектациях, не предусматривающих его использование в коммерческих пассажирских перевозках, и тем самым тоже «освобождал» рынок для SSJ 100. В общем, выбор был сделан в пользу Sukhoi Superjet как самолета более современного и имеющего больший экспортный потенциал.

Еще один перспективный лайнер нового поколения, на который делалась ставка, — МС-21. Этот среднемагистральный самолет во время истории с «Добролетом» был в стадии разработки. Осенью 2014 года глава Минпромторга Денис Мантуров говорил, что первый опытный образец этого лайнера будет изготовлен до конца 2015 года, а серийное производство начнется уже в 2017-м. При этом среднемагистральный МС-21 предполагалось оснащать по выбору заказчика или американским двигателем от Pratt & Whitney, или российским ПД-14, который еще сам находился в процессе создания.

Быстро оправились

Следующий удар авиаотрасль получила от коронавируса.

Из-за пандемии пассажиропоток резко сократился, лайнеры «встали на бетон», авиакомпании ушли в убытки. В этой ситуации всем было не до покупки новых самолетов отечественного производства, соответственно и авиастроители оказались под угрозой отмены уже заключенных соглашений.

Правительство поддержало авиакомпании субсидиями, выделив им 23,4 млрд рублей.

«Аэрофлот» провел SPO, продав инвесторам своих бумаг на 80,04 млрд рублей. Главным покупателем стало государство, которое за счет средств ФНБ приобрело акций авиаперевозчика на 50 млрд рублей, доведя свой пакет до 57,34%. Министр финансов Антон Силуанов тогда посчитал это выгодным вложением, отметив, что государство купило акции из расчета 60 рублей за бумагу, а «такие же акции стоили до пандемии в три раза дороже», и предположил, что в случае нормализации рынка из бумаг можно будет выйти с прибылью. В настоящее время акции «Аэрофлота» торгуются на уровне 56 рублей.

Пандемийный провал довольно быстро был преодолен. Уже в 2021 году воздушным транспортом было перевезено 111 млн пассажиров против 69,2 млн в 2020 году. И хотя многие страны ввели ограничения для иностранных граждан и внешний туризм сильно сократился, внутри России самолеты активно летали, а бортпроводники в своем предполетном обращении к пассажирам особо отмечали, что воздух в салоне самолета полностью обновляется каждые две-три минуты, тем самым давая понять, что вместе с воздухом улетучиваются и вирусы, снижая вероятность заражения.

Российская авиастроительная отрасль в состоянии производить всю линейку пассажирских воздушных судов — от самолетов для местных линий до дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров. Правительство ставит задачу к 2030 году вывести на рынок в общей сложности 994 новых самолета

Доковидный общий результат в 128,1 млн по итогам 2019 года превзойден не был, но внутренние авиаперевозки существенно превысили показатели 2019 года — 87,5 млн против 73,1 млн.

Дальше сами

2022 год — новая веха в отрасли авиаперевозок и авиастроения: введение запретов на поставку самолетов, запчастей к ним, отказ в техническом обслуживании, ограничения на полеты за границу из-за риска ареста лайнеров. При этом парк российских авиакомпаний почти на 70% состоял из иностранных воздушных судов, на них приходилось около 95% пассажирооборота. И порядка 700 ВС из 1287 были получены в лизинг от зарубежных компаний и числились в иностранных реестрах. Их, конечно, оперативно перерегистрировали в российском реестре воздушных судов, но для того, чтобы снять риски ареста при полетах за границу, часть судов пришлось выкупить. Как сообщалось, это позволило авиакомпаниям на начало 2024 года выкупить 165 самолетов. На эти цели из ФНБ были выделено порядка 300 млрд рублей.

Снова пришлось помочь «Аэрофлоту»: за счет выкупа акций летом 2022 года в ходе еще одной дополнительной эмиссии доля государства в уставном капитале авиакомпании выросла до 73,8%. Росимущество и Минфин купили более 1,5 млрд акций на общую сумму 52,5 млрд рублей из расчета 34,29 рубля за бумагу.

Санкции, введенные против российской авиаотрасли, били по двум направлениям — ограничение, а в идеале остановка эксплуатации самолетов иностранного производства российскими авиакомпаниями и запрет на поставку комплектующих для отечественных проектов. Речь идет прежде всего о Sukhoi Superjet 100 и МС-21, где доля ПКИ определяющая. И прежде всего двигатель.

На Sukhoi Superjet 100 название которого в процессе импортозамещения сократилось до SJ-100, планируется ставить двигатели ПД-8. Первые поставки SJ-100 с отечественными системами и двигателем запланированы Программой на 2026 год. Сейчас идут сертификационные летные испытания этого самолета, которые начались летом этого года. Для ускорения сертификационной программы было принято решение выполнять полеты на первом опытном образце самолета с франко-российскими двигателями SaM146. После того как к полетам будет допущен двигатель ПД-8, ими будут оснащены еще два самолета, которые присоединятся к испытаниям. Планируется, что до конца 2025 года будет выполнено около 200 полетов. «Эти испытания позволят нам гарантировать безопасность миллионов пассажиров, которые окажутся на борту SJ-100 уже в ближайшие годы. На сегодняшний день у нас есть заявки на поставку свыше 150 самолетов: помимо контракта с группой “Аэрофлот” это более 60 заказов от различных авиакомпаний», — рассказывал генеральный директор ПАО «Яковлев» Андрей Богинский. Ключевой вопрос здесь — сертификация и организация серийного производства двигателя ПД-8.

По словам главы Минпромторга Антона Алиханова, планируется, что двигатели ПД-8 будут поставлены для испытаний на SJ-100 в начале следующего года и до конца 2025 года будет завершена их сертификация в составе самолета.

Как отметил глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов на встрече со студентами МАИ, в ходе доработок МС-21 пришлось отказаться от американского двигателя Pratt & Whitney PW1431G в пользу российского ПД-14, заменить на отечественные аналоги более 80 систем и агрегатов. Поставки импортозамещенного МС-21 ожидаются в 2026 году в количестве девяти машин. Серийное производство двигателя ПД-14 уже идет. Ранее сообщалось, что в этом году должно быть изготовлено 15 двигателей.

Ил 114-300 — региональный самолет, SJ-100 способен выполнять региональные и ближнемагистральные перевозки, МС-21 и Ту-214 — среднемагистральные узкофюзеляжные самолеты со схожими характеристиками по пассажировместимости. «Ладога», «Байкал» и «Освей» призваны осваивать местные линии. Не хватает, правильно, широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС). Страна у нас большая, самолет, способный перевезти несколько сотен пассажиров на 8000 километров и более нужен. Год назад свой первый полет совершил Ил-96-400М.

Ил-96-400М — модернизированная версия самолета Ил-96-300, выпускаемого с конца 1980-х на Воронежском авиастроительном заводе (ВАСО, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию). Два самолета Ил-96-300 эксплуатируются специальным летным отрядом «Россия», который обеспечивает перевозку воздушным транспортом президента страны. Ил-96-400М длиннее Ил-96-300 на 9,35 метра, он может взять на борт до 370 пассажиров против 300 у Ил-96-300 и перевезти их на расстояние 8100 километров. Лайнер оснащен четырьмя двигателями ПС-90А1.

Программа развития авиационной отрасли предполагает, что до 2030 года авиакомпаниям будет поставлено 14 ШФДМС. Правда, в программе указано, что это будут Ил-96-300.

Так или иначе, а без такого самолета нам не обойтись. Тем более что, судя по последним сообщениям западной прессы, Россия вышла из совместного с Китаем проекта по созданию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929. Две первые буквы в его названии — начальные буквы двух стран: China и Russia. Однако сейчас китайские товарищи, как утверждается, представляют проект как C929.

Одной из задач российской стороны в этом проекте было создание двигателя большой тяги. На эту роль претендовал еще один агрегат из семейства перспективных двигателей, разработанных в «ОДК-Авиадвигатель», — ПД-35. Первый этап испытаний двигателя — демонстратора технологий ПД-35 прошел с февраля по июнь этого года на новом испытательном стенде, специально изготовленном для испытаний двигателей с тягой от 24 до 50 тс.

Как сообщает «ОДК-Авиадвигатель», «за время испытаний многократно обеспечен выход на взлетный режим с достижением тяги двигателя 35 тс. Полученные параметры и характеристики ДДТ превзошли прогнозные значения и подтвердили правильность выбранных технических решений, что позволяет приступить к разработке перспективных отечественных двигателей большой тяги».

Как результат, в конкурсе «Авиастроитель года» коллектив «ОДК-Авиадвигатель», в числе прочего, стал победителем в номинации «За успехи в разработке авиационной техники и компонентов (ОКБ года)».

При создании двигателя ПД-14 было освоено 16 новых критических технологий, разработано 17 новых материалов, три принципиально новых покрытия. ПД-35 требует еще большего количества работ. Уже сейчас разрабатывается 20 новых технологий и 13 новых материалов. Как отметил в рамках Международного форума двигателестроения генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин, развитие критических технологий обеспечит создание двигателей следующего поколения, которые должны появиться после 2030 года.

Для создания двигателя большой тяги проведена огромная работа, и это делает неотвратимым развитие собственного российского проекта широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Как вариант — установка двух ПД-35 на Ил-96 вместо четырех ПС-90. Конечно, это потребует обновления планера и других систем и агрегатов, но задел есть, и существенный.