Результаты работы железной дороги не в деньгах (они пока неизвестны), а в физическом выражении не слишком радужные: погрузка грузов в 2024 году снизилась на 5,4% (в среднесуточном выражении из-за високосного года чуть сильнее, на 5,6%), до 1181,4 млн тонн. Это абсолютный минимум за последние 15 лет, ниже показатель погрузки грузов на железной дороге в нынешнем веке опускался только в кризис 2009 года.

При этом падение погрузки на железной дороге в 2024 году зафиксировано по большинству из важнейших грузов: каменному углю (−5,6%; здесь и далее среднесуточно), зерну (−4,9%) и железной руде (−1,5%). Особенно сильный провал зафиксирован в погрузке черных металлов (−9,5%) и строительных грузов (−14,7%). Из всей номенклатуры перевозок в прошлом году рост погрузки показали только удобрения (+5,9%) и грузы в контейнерах (+1,3%).

Если посмотреть на график помесячной среднесуточной погрузки за последние четыре года, то на фоне сезонных и конъюнктурных колебаний просматривается очевидный тренд на снижение погрузки. Локальный ее максимум был зафиксирован в 2018 году, и с тех пор она практически монотонно (за исключением постковидного отскока в 2021-м) сокращалась. В результате сегодня показатель погрузки грузов на железной дороге почти вдвое меньше позднесоветского максимума (2197,6 млн тонн, РСФСР, 1988 год). Это отражает долгосрочный тренд на снижение роли железнодорожного транспорта в народном хозяйстве страны на фоне поступательного увеличения объемов автомобильных перевозок.

Конкретно в прошлому году были свои специфические причины снижения погрузки основных грузов. 37% совокупного снижения дал уголь, прежде всего на экспортных маршрутах. Если добыча угля в России в 2024 году осталась практически на уровне 2023-го (438,7 млн тонн, снижение на 0,2%), то экспортные поставки сократились на 8%, до 195 млн тонн (данные аналитического агентства Argus). Накопленный спад экспорта угля к 2021 году достиг 20 млн тонн.

Среди причин снижения погрузки угля на экспорт в 2024 году следует назвать падение мировых цен на него (средние цены были примерно на 20% ниже, чем в 2023-м) и недостаточность провозных мощностей БАМ и Транссиба, а также избыток порожних вагонов на сети, что сдерживает динамику железнодорожных перевозок. Кроме того, в начале года возникли специфические проблемы в вывозе угля с Юга России — из-за неадекватных тарифов компании ОТЭКО на перевалку угля в порту Тамань. Помимо этого сказалось решение китайских регуляторов установить с 2024 года пошлины на импорт энергетического (6%) и коксующегося (3%) угля.

Снижение погрузки строительных грузов участники рынка связывают главным образом с завершением реализации крупных инфраструктурных проектов. В первом полугодии 2024 года были преимущественно завершены такие из них, как строительство трассы М-12 и автодорожных обходов крупных городов — Анапы, Волгограда, Грозного, Краснодара, Саратова и ряда других, которые являлись крупнейшими потребителями щебня в предыдущие годы. А снижение погрузки строительных грузов, сигнализирующее о сокращении строительства, как отмечает известный специалист по экономике железнодорожного транспорта Фарид Хусаинов, одновременно влияет и на снижение погрузки черных металлов, поскольку в среднем одна треть (но иногда и до 45%) внутреннего потребления металла идет на нужды строительства.