Падение с высоты

Текущая отрицательная динамика на рынке грузовиков во многом следствие взлета в прошлом и позапрошлом годах: в 2023-м реализация грузовых машин в РФ не просто показала выдающийся рост, а достигла исторического максимума со времен СССР. По данным «Автостата», тогда в стране было продано 143 тыс. грузовиков — на 70% больше, чем в 2022 году. В 2024-м рынок съехал вниз на незначительные 4%, до 124 тыс., но с начала текущего года падение серьезно усилилось.

Участники рынка уже бьют тревогу: продолжающееся снижение не похоже на отскок от недавних рекордных цифр — ежемесячные продажи грузовиков сейчас меньше показателей неблагоприятного для рынка 2022 года, что говорит о серьезном кризисе. Продавцы констатируют, что базовым фактором сокращения спроса на коммерческие машины является уменьшение активности бизнеса. Два года назад главным драйвером в автопроме стало развитие инфраструктурных проектов, рост жилищного и прочего строительства. Динамично трансформировались и логистические цепочки: увеличился спрос на сервисы перевозок автомобильным транспортом, а логистические компании традиционно являются основными покупателями грузовиков. Сейчас же строительные проекты притормозились, транспортно-логистические услуги тоже требуются реже.

«Сегодня, когда объем грузов для перевозок колеблется на одном и том же уровне с небольшими краткосрочными всплесками по определенным направлениям, количество существующей техники становится избыточным. Поэтому транспортные компании откладывают покупку новых грузовых автомобилей. Объем продаж новой техники не растет теми темпами, на которые рассчитывали производители», — говорит Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России.

Влияние торможения ключевых отраслей экономики, связанных с использованием грузовиков, наглядно видно по структуре сокращения рынка коммерческих авто. По подсчетам «Автостата», самым важным сегментом рынка тяжелых грузовиков являются магистральные седельные тягачи, которые ориентированы на парки логистических компаний и предназначены для перевозки грузов по трассам на дальние расстояния. Доля таких машин на рынке оценивается на уровне 35%, и спрос на них в этом году показал снижение на 69%. Продажи второго значимого типа грузовиков — самосвалов (их доля составляет 17%), которые традиционно используются в строительстве, — сократились на 61%. Зато спрос на фургоны (доля рынка — 10%) в этом году подскочил на целых 65%. Такой тип машин широко используется для перевозки грузов в розничной торговле, а эта отрасль продолжает активно развиваться, предприятия здесь обновляют и расширяют свои автопарки.

Однако активизация спроса со стороны торговых компаний — это, увы, исключение. Игроки из других отраслей жалуются на дорогие кредитные средства, которые обычно привлекают для закупок коммерческих автомобилей. При этом клиенты не только не заключают новых контрактов на лизинг, но и, не справляясь с платежами, возвращают грузовики лизинговым компаниям. «Большинство перевозчиков закупает грузовую технику в лизинг, но актуальная ключевая ставка делает использование таких машин невыгодным», — констатирует Эдуард Миронов. По оценкам «Автостата», к настоящему времени уже скопилось порядка 30–40 тыс. возвращенных грузовиков. Сейчас лизинговые компании пытаются продать их на вторичном рынке, что еще сильнее снижает спрос на новые авто.

Китайцы отступают

Неожиданный тренд сжимающегося российского рынка грузовиков — сокращение присутствия китайских производителей. После ухода из РФ компаний из недружественных стран доля китайских брендов к середине прошлого года поднималась до 70–80% от всех продаж, но теперь уменьшается: по подсчетам «Автостата», в мае она не достигла и 50%.

Отечественные производители, прежде всего КамАЗ, признаются, что в позапрошлом и прошлом годах они не успевали за ростом спроса. С одной стороны, по ним больно ударили санкции — пришлось тратить время и ресурсы на импортозамещение ключевых компонентов, поставки которых из недружественных стран в одночасье прекратились. С другой — после начала СВО повысился спрос на отечественную грузовую технику со стороны военных. Но постепенно российские машины выруливают на стабильное рыночное движение.

Так, ведущий производитель грузовиков КамАЗ по итогам мая сумел увеличить свою долю в продажах HCV до 34% (для сравнения: в мае 2024 года она составляла 19%), продав 928 машин. Снижение продаж этих грузовиков у КамАЗа в мае по сравнению с аналогичным периодом прошлого года было вдвое меньше среднерыночного — 31% против 65% в среднем по рынку. На втором месте идет китайский Sitrak. В прошлом году спрос на модели этой марки лишь на 40% уступал показателям КамАЗа, сейчас же он меньше почти втрое. На третьей позиции белорусский МАЗ, тоже с сокращением продаж меньше среднерыночного — на 35% (268 единиц, доля рынка — 10%). Топ-5 рейтинга тяжелых грузовиков замыкает китайский Shacman с болезненным падением на 83% (до 183 единиц) и долей рынка в 7% (см. таблицу).

По сравнению с прошлым годом продажи Shacman уменьшились в шесть раз. Ударом для этого бренда стали меры российского регулятора: в начале года много шума на рынке наделало решение Росстандарта о приостановке действия одобрения типа транспортного средства (ОТТС) в отношении самосвала Shacman SX3258. Такие меры были приняты после жалоб некоторых пользователей на то, что ряд характеристик автомобиля не соответствует существующим требованиям безопасности. Сейчас продажи популярного самосвала приостановлены; производитель обещает разобраться с обоснованностью претензий и, если понадобится, за свой счет устранить недостатки данной модели. Регулятор же намекает, что рестрикциям в ближайшее время может подвергнуться и ряд других китайских грузовиков, которые, по словам руководства Минпромторга, «просто нельзя допускать на дороги».

Помимо административного воздействия на конкурентов, российские власти развивают программы поддержки продаж отечественных грузовых автомобилей. В частности, в конце апреля этого года была обновлена программа льготного лизинга и субсидий при покупке тягачей и других выпущенных в РФ грузовых машин, согласно которой можно получить скидку в 10–20%. Одновременно регулятор взял устойчивый курс на стимулирование выпуска автомобилей внутри страны: в октябре 2024 года в очередной раз был поднят утилизационный сбор на импортируемые грузовики. Зная об этом заранее, китайские компании постарались ввезти в Россию большой запас техники, которую теперь постепенно распродают. Складские запасы до сих пор внушительны: они оцениваются на уровне 40 тыс. машин.

Выйти на разгон

Даже с учетом роста доли рынка российские производители обеспокоены продолжающимся снижением спроса на грузовые автомобили. Выступая на Петербургском экономическом форуме, руководство КамАЗа призналось, что текущая ситуация заставила предприятие заморозить ряд инвестиционных проектов. В частности, временно приостановлено развитие производственных мощностей под новый двигатель Р6.

Не блещут и финансовые показатели компании: по официальным данным, в январе‒марте 2025 года чистый убыток КамАЗа составил 12,46 млрд рублей (против прибыли в 1,44 млрд за аналогичный период 2024-го), а выручка сократилась на 29,4% — до 57,9 млрд. По результатам прошлого года завод получил всего 731 млн чистой прибыли, в то время как в 2023 году — 20,4 млрд. Руководство компании объясняет такие показатели вынужденными затратами на модернизацию своей продукции, а также на импортозамещение автокомпонентов. На прошлой неделе появились даже сообщения о возможном введении на КамАЗе неполной рабочей недели, но представители предприятия решительно опровергли эти слухи. «Мы продолжим работу по развитию продаж и обеспечим выполнение основных социальных обязательств перед коллективом», — говорится в официальном сообщении.

Сейчас самыми востребованными моделями камского предприятия являются магистральный тягач КамАЗ-54901 (выпускается с 2019 года), а также уже несколько устаревший самосвал КамАЗ-65115 (с 1999 года) и крупнотоннажный грузовик КамАЗ-43118 (с 1995 года). В последнее время завод активно модернизирует свою продукцию: в частности, делается упор на дальнейшее развитие машин нового поколения К5, которые, по словам представителей компании, теперь выпускаются на новой «санкционно устойчивой» компонентной базе, с улучшенными техническими характеристиками и потребительскими свойствами.

Например, на последней крупной столичной выставке коммерческого транспорта COMvex камский завод представил самосвал серии К5 КамАЗ-65951 (8×4). Эта машина получила усиленную раму и ведущие мосты, рассчитанные на большую нагрузку (в результате грузоподъемность машины удалось повысить до 30 с лишним тонн). Грузовик оснащен усовершенствованным экономичным камазовским двигателем Р6 (мощность от 482 л. с.) и собственной механической 16-ступенчатой коробкой передач. А для сегмента магистральных тягачей КамАЗ представил новый вариант модели 54901 на газомоторном топливе. Два топливных бака на такой машине вмещают 1060 литров сжиженного природного газа, обеспечивая запас хода до 1600 км от одной заправки.

«КамАЗ, несмотря на сложную экономическую обстановку, продолжает удерживать лидирующие позиции, хотя сталкивается с жесткой конкуренцией со стороны китайских производителей. Они предлагают привлекательные условия по стоимости и техническим характеристикам, что создает сложности для КамАЗа в удержании позиций на внутреннем рынке, — комментирует Алексей Тузов, независимый эксперт транспортной отрасли. — Однако у отечественного бренда есть ряд преимуществ. К ним относятся наличие широкой сервисной сети послепродажного обслуживания, инвестиции в разработку инновационных технологий и экологически чистых видов транспорта, в программы модернизации и расширение производственной базы».

«КамАЗ остается лидером российского рынка, развивающим линейки автомобилей поколения К5, в том числе магистральных тягачей, самосвалов и шасси для спецтехники, ведется работа над электрическими и газомоторными версиями, — соглашается Илья Молчанов, директор дивизиона коммерческих автомобилей ГК “Автодом” и “АвтоСпецЦентр”. — Однако многие китайские бренды предлагают более современные решения в сегменте умных кабин, автоматических трансмиссий и мультимедийных систем».

Новая загрузка

Не отставать от камского автозавода пытаются и другие российские производители грузовиков. Например, «Урал» на выставке COMvex представил модернизированное шасси (имеет индекс Урал-43206-67 и является заменой шасси Урал NEXT 4×4). Оно оснащено новым двигателем ЯМЗ-535 и отличается увеличенной грузоподъемностью при меньших габаритных размерах.

Заявить о себе пытается и проект от компании «Романов» — кстати, ее название не имеет отношения к царской фамилии, а отдает дань памяти российскому инженеру-изобретателю конца XIX века. Предприятие создано оборонным гигантом «Алмаз-Антей» и разворачивает свою деятельность под Санкт-Петербургом на бывших производственных мощностях шведского производителя грузовиков и автобусов Scania. Уже в текущем месяце с конвейера здесь начнут сходить машины под брендом БАЗ (Брянский автомобильный завод также является дочерним предприятием «Алмаз-Антея»). Новое предприятие делает ставку на выпуск мощных гражданских грузовиков повышенной проходимости. Заявлено, что модельный ряд БАЗа будет состоять из шасси, седельного тягача, самосвала и автомобиля с бортовой платформой — некоторые из них недавно были официально представлены публике. Как сообщили «Моноклю» представители компании, в настоящее время опытная серия автомобилей БАЗ проходит цикл испытаний в НАМИ.

Производитель утверждает, что уровень локализации новых грузовиков превышает 90%; предполагается, например, использовать двигатели и коробки передач от Ярославского моторного завода (ЯМЗ). Российским будет и инжиниринг: собственный инжиниринговый центр БАЗа создан на основе ГОЗ «Обуховский завод» (также является подразделением «Алмаз-Антея»), главная компетенция которого — выпуск грузовых шасси повышенной проходимости. До конца текущего года предполагается собрать 200 грузовиков БАЗ, а через два года выйти на объем в 2000 единиц. «Лично я с интересом наблюдаю за БАЗом, который заявляет о 97-процентной локализации, — комментирует Никита Злобин, операционный директор логистической компании A2 Forwarding. — Они используют отечественные двигатели ЯМЗ, коробки передач, мосты и гидравлику. В линейке представлены различные модификации: шасси, седельные тягачи, самосвалы с разными колесными формулами, что расширяет возможности применения техники. Если это действительно так, у них есть серьезный шанс стать конкурентоспособными».

Подмосковный завод «Тонар», специализирующийся в первую очередь на выпуске прицепов, тоже объявил о запуске производства самосвалов повышенной грузоподъемности. Недавно компания представила модель с высокой степенью локализации «Тонар-7504» — жесткорамный карьерный самосвал грузоподъемностью 55 тонн с колесной формулой 6×4, предназначенный для работы на угольных разрезах, стройках, в карьерах. «Одной из особенностей новой модели является конструкция задней подвески: это зависимая, балансирная подвеска с резиновыми упругими элементами и реактивными штангами. Она способна работать в условиях больших осевых нагрузок, с которыми не справляются обычные многолистовые рессоры», — поясняет Сергей Карчевский, инженер отдела продаж спецтехники завода «Тонар». По словам эксперта, планируемый годовой выпуск нового грузовика — до 50 единиц. «В производстве тяжелых грузовиков наша компания осваивает направление внедорожной техники. Машины данного класса занимают промежуточное положение между магистральными дорожными автомобилями и крупногабаритными карьерными самосвалами», — отмечает он.

Продажи грузовиков тормозят дорогие кредиты, спад в строительстве и логистике. Но есть надежда, что в ближайшие месяцы рынок грузовиков притормозит падение и по итогам текущего года он сократится не наполовину, а хотя бы на 30–40%

Наладить производство грузовиков пытаются и небольшие предприятия. Например, «ИнтехКранСервис» из Татарстана привез на выставку COMvex машины собственной сборки, созданные на базе китайских FAW. А компания «Велес» начинает собирать в Челябинской и Ульяновской областях грузовики из комплектующих от разных китайских фирм под новым брендом Uraman. Правда, о планируемых объемах производства этих проектов пока не сообщается.

Надежды на стабилизацию

Участники рынка и аналитики надеются, что во втором полугодии падение в грузовом сегменте притормозит, и прогнозируют, что по итогам текущего года продажи упадут на 30–40% — до 70–80 тыс. единиц. Это ниже показателей 2019 года, но все же не так плохо, как в 2015–2016 годах (см. график).

В последние недели появились признаки того, что рынок нащупал дно. По предварительным данным «Автостата», в июне было продано на 7% больше грузовиков, чем в мае. «Есть ряд положительных факторов, способных поддерживать рынок грузовых автомобилей, — оптимистически настроен Алексей Тузов. — Например, необходимость обновления парка старых коммерческих машин, возможный рост спроса на перевозки внутри страны и увеличение доли внутренних перевозок, а также поддержка государством местных производителей через программы субсидий».

«В настоящее время идет постепенная стабилизация спроса на грузовики со стороны логистических, строительных и коммунальных предприятий, — осторожно замечает Илья Молчанов. — Дальнейшие же перспективы сегмента грузовых автомобилей в России зависят от государственной поддержки, внутреннего спроса на перевозки, а также от способности российских производителей оперативно адаптироваться к технологическим вызовам».