Кто строит машины в России

И гудят
  во французском небе
                              «Рено»,
а в английском
           «Рольс-Ройсы».
Не догонишь
  их,
        оседлав бревно.
Пролетарий,
  моторами стройся!
Если
    враз
        не сберешь —
не сдавайся, брат,
    потрудись
        не неделю одну ты.
Ведь на первом
  моторе
    и братья Райт
пролетали
    не больше минуты.
А теперь
  скользнут.
    Лети, догоняй!

Владимир Маяковский

В мире сформировалось два крупных макроэкономических центра развития машиностроения. Первый — это объединенная взаимной интеграцией (стандартами, технологиями, схемами производства и логистики) группа компаний из США и Европы. Вторая ― макрокластер Японии, Южной Кореи и Китая: их промышленность высоких пределов, особенно китайская, конкурирует за глобальные рынки с европейскими и американскими производителями. Часто Восток побеждает — например, на рынке автомобилей, станков, электрических двигателей. А в некоторых сегментах у западных стран сохраняется приличный гандикап и крупным известным компаниям альтернативы нет (например, в авиастроении, производстве литографов, турбин).

Но есть и третий центр индустриализации — он формируется в государствах постсоветского пространства. Это отмечают в Евразийском банке развития (ЕАБР). «Возрождение интереса к индустриализации стало реакцией на десятилетия деиндустриализации, структурной деградации и утраты позиций в глобальных цепочках создания стоимости. После распада СССР многие из этих стран пережили резкое сокращение промышленного производства, утрату технологических компетенций и разрушение связей между производственными кластерами. В результате они спустились вниз в иерархии технологических переделов, превратившись в поставщиков сырья, энергоносителей и полуфабрикатов, тогда как их собственная перерабатывающая промышленность оказалась маргинализированной», — пишет ЕАБР в своем свежем докладе «Потенциал развития промышленности высоких переделов в Евразийском регионе».

Интерес к обрабатывающей промышленности на постсоветском пространстве, особенно в России, действительно растет: в условиях СВО и санкций мы видим, как чуть ли не ежедневно открывается новый завод по производству чего-то необходимого стране. Конечно, это не гиганты периода советской индустриализации вроде типа Волгоградского тракторного или Волжского автомобильного. Тем не менее это компактные, но производительные предприятия, дающие новые рабочие места, создающие добавленную стоимость и налоговую базу.

Интерес к производству индустриальной продукции в стране высок: его стимулирует оборонзаказ, освободившиеся ниши в результате ухода западных компаний с российского рынка, а также быстро растущие доходы российского населения.

Мы представляем первый в России рейтинг «Монокль: машиностроение-50». Он максимально полно описывает тенденции в одной из крупнейших отраслей российской экономики — обрабатывающей промышленности.

Главные выводы. В целом результаты машиностроительной отрасли за прошлый год сильные. Рост выручки по выборке — 25% при инфляции 9,5%. Однако рост неоднороден. Одни компании растут быстро или очень быстро, например если это перезапущенный автозавод. Другие находятся в стагнации, в том числе из-за резкого падения инвестиционного спроса.

О чем идет речь

Для журнала «Монокль» это первый подход к снаряду — попытка описать, что такое российское машиностроение. С одной стороны, у редакции есть огромный опыт составления рейтингов и ренкингов (400 крупнейших компаний страны по выручке, 50 крупнейших компаний сектора АПК и т. д., которые мы делали, выпуская журнал «Эксперт»). Кроме того, в журнале выходит очень много материалов, посвященных заводам и индустриальным компаниям-производителям. Однако мы столкнулись с неожиданной сложностью: провести черту, где заканчивается машиностроение и начинаются другие отрасли обрабатывающей промышленности, сегодня не так-то просто.

Согласно Большой советской энциклопедии, «машиностроение» — это комплекс отраслей тяжелой промышленности, входящих в группу машиностроения и металлообработки, изготовляющих орудия труда для народного хозяйства, а также предметы потребления и продукцию оборонного назначения. Крупные подотрасли машиностроения включают энергетическое машиностроение, электротехническое, станкостроительную и инструментальную промышленность, приборостроение, тракторное и сельскохозяйственное машиностроение и другие.

Но со времен СССР экономика (народное хозяйство) шагнула далеко вперед — появились технологии, системы и товары, не снившиеся даже советским фантастам: интернет, смартфон, микроэлектроника, датчики и видеокамеры, которыми сегодня напичкано буквально все, от детских игрушек до холодильников. Поэтому термин «машиностроение» — глубокий, но сегодня не всеохватывающий. И дело не только в новых видах продукции. За десятилетия после распада СССР в мире появились новые материалы — пластики, которые по своим свойствам не уступают сталям, резины, углеродные волокна и т. д. С этой точки зрения термин «машиностроение и металлообработка», используемый в том числе Росстатом, тоже «поплыл»: сегодня любое сложное техническое решение обвешано микроэлектроникой, датчиками, системами связи и даже спутниковой навигацией — и не факт, что реализовано в металле: пример — гражданские БПЛА. И процесс продолжается: прямо на наших глазах формируется отрасль промышленных аккумуляторов, меняющих классический автопром, а в перспективе и вообще любой транспорт. Газовая турбина уступает место солнечным панелям, силу пара все чаще заменяет сила ветра. Но при этом производители всего этого инновационного вроде как тоже машиностроители.

Далее: на каком этапе металлургическая компания становится машиностроительной? На этапе производства метизов, стометрового рельса, балки сложного профиля, производства бесшовных труб, труб большого диаметра? Все это очень сложная и высокотехнологичная продукция, которую российская обработка освоила только в XXI веке. Но мы не можем выделить в крупном металлургическом комплексе высокотехнологический передел. Иначе мы попадаем в другую ловушку: придется всю продукцию российских металлургов относить к продукции высоких переделов. А в российском топе машиностроителей окажутся все черная металлургия и трубники.

Еще одна проблема методологии: зачастую машиностроитель — это лишь часть крупного холдинга. Яркий пример — «Росатом», обладающий мощнейшим производственным комплексом. Его машиностроительный дивизион состоит из множества производителей как в структуре концерна, так и за ее пределами, но все эти многочисленные предприятия лишь часть услуги строительства АЭС, работы с топливом, обслуживания реакторов и т. д. Свои мощные машиностроительные дивизионы сегодня есть у «Транснефти» и «Газпрома». Кто-то пошел дальше — например, «Роснефтегаз» владеет ССК «Звезда» (последняя не попала в рейтинг).

И разумеется, есть проблема с вычленением данных об отдельных машиностроительных компаниях в крупном холдинге. Корпорации заметно снизили раскрываемость данных, и понять, где в части гигантской выручки того же «Росатома» машиностроение, просто невозможно.

Иначе говоря, мы не знаем, где сегодня заканчивается металлургия или химия и начинается машиностроение. Как вычленить в крупной компании именно машиностроительный дивизион? Где взять публичную отчетность машиностроительной компании, даже если мы знаем, что такая компания есть? Поэтому вопрос методологии этого рейтинга крайне сложный, дискуссионный, и конечно, редакция будет ее дорабатывать, искать новые подходы, компании и т. д.

Мутные границы

Происходящие прямо сейчас кардинальные изменения в реальной производственной экономике — проблема не только редакции журнала «Монокль» и других собирающих цифры и данные частных организаций, но и Росстата. Тот, например, для своей классификации оперирует кодами ОКВЭД, однако часто — а для машиностроения, нацеленного на нужды гособоронзаказа, особенно часто — эти коды не соответствуют реальности. Отсюда искажения статистики. В результате получаем нонсенс: статистика нам говорит, что в России производятся сотни тысяч условных «кондиционеров», тогда как на рынке такого изделия с шильдиком «Сделано в России» днем с огнем не сыщешь.

ЕАБР в своем докладе тоже не смог описать, что такое современная обрабатывающая промышленность, где она заканчивается и где начинается сфера услуг: инжиниринг, софт для станков, цифровизация. Ведь современный товар машиностроителя (начиная с электрического шуруповерта) — это сложный конструкт из множества деталей, зачастую воплощенных не в металле, с микропроцессором, софтом, чипом Wi-Fi и т. д. Уже не очень понятно, что продает производитель: электрическую отвертку или услугу по вворачиванию шурупов?

Поэтому ЕАБР позаимствовал методологию у Российского экспортного центра (РЭЦ):

— к обработке первой стадии относятся несырьевые энергетические товары, такие как нефтепродукты, сжиженные углеводородные газы и битумные смеси, а также продукция нижних переделов, включая первичные металлы и базовую химию. Эти товары характеризуются низкой степенью переработки и ограниченным уровнем добавленной стоимости, обычно продаются в виде полуфабрикатов и не требуют создания сложных технологических цепочек производства;

— обработка второй стадии включает продукцию средних и верхних переделов обрабатывающей промышленности. Это такие отрасли, как машиностроение, тонкая и специализированная химия, фармацевтика, электроника и готовая продукция легкой промышленности. Эта продукция требует более сложных технологических процессов и обеспечивает большую вовлеченность в глобальные цепочки добавленной стоимости.

Классификация РЭЦ позволяет структурировать отрасли обрабатывающей промышленности по степени сложности и технологической зрелости, создавая аналитическую основу для оценки текущего положения и определения стратегических приоритетов в промышленной политике.

Говоря языком ЕАБР и РЭЦ, журнал «Монокль» постарался выкристаллизовать крупнейшие компании России обработки второй стадии с технологическим и машиностроительным уклоном.

Памяти М. Т. Калашникова

«Что бы русские ни делали, все равно получается автомат Калашникова» — то ли анекдот, то ли поговорка, то ли быль. Однако, смотря на список первого рейтинга машиностроительных компаний России, можно невооруженным взглядом увидеть доминирование сектора ВПК, хотя мы и постарались отказаться от оружейников.

Рейтинг возглавляет госкорпорация компания «Ростех», на порядок опережающая по размеру выручки всех остальных представителей обрабатывающего сектора страны. Ее выручка ― 3,6 трлн рублей, и это 48% от всей выборки.

Вторая позиция у гражданского Трансмашхолдинга, его выручка за прошлый год — 504 млрд рублей. На третьей позиции ОСК с выручкой 460 млрд рублей.

В топ-10 российских лидеров по выручке среди машиностроителей должны были войти еще ряд очень крупных оборонных предприятий. Некоторые данные о финансовых результатах в открытых источниках присутствуют. Однако в дебютный рейтинг «Монокль: машиностроение-50» мы их включать не стали. Их нет не потому, что мы их не видим или не знаем, а потому, что компании предпочли не публиковать официальную бухгалтерскую отчетность, в том числе из-за санкционного давления и СВО, то есть они не хотят «светиться». Позиция, к которой в текущих условиях мы относимся с пониманием.

Кроме того, есть ряд предприятий с сугубо гражданским уклоном, тоже не попавших в топ крупнейших машиностроителей страны просто из-за отсутствия информации. Например, несколько крупных автозаводов мировых автогигантов, которые обрели новых собственников, промкомплексы ушедших западных компаний (заводы Bosch, Сaterpillar, John Deere и т. д.), новые промышленные компании с китайскими корнями, постепенно локализующиеся в России.

После начала экономического давления на нашу страну со стороны коллективного Запада был тренд на сокрытие отчетности. Но сейчас он преломился. Все больше компаний публикуют о себе данные в открытых источниках, в том числе в «СПАРК-Интерфакс» и Rusprofile. И в ближайшие годы прозрачность российской экономики будет расти. Тем не менее пока многие игроки предпочитают оставаться в тени.

Рельсы/шпалы

Сегодня в российском машиностроении можно выделить несколько сформированных и специализированных кластеров. Наиболее широко представлены в рейтинге железнодорожники: «Рузхиммаш», Трансмашхолдинг, группа «Синара», НПК «Объединенная вагонная компания», «Желдорреммаш», «Алтайвагон», Барнаульский ВРЗ, «Вагонреммаш», Октябрьский электровагоноремонтный завод. Это, в том числе, результат большой реформы РЖД, обновления транспортной инфраструктуры в последние годы и реализации нацпроектов. За десятилетие кардинально обновлен подвижной состав железных дорог — как грузовых вагонов, так и пассажирского состава, вагонов метро (преимущественно в Москве), трамваев. Впереди строительство ВСМ, модернизация транспортного узла Санкт-Петербурга и обновление инфраструктуры новых регионов.

Тем не менее сектор железнодорожного машиностроения ― заложник инвестпрограммы РЖД и региональных программ развития транспортной инфраструктуры. В последние годы РЖД начали сокращать инвестиции. Кроме того, сейчас из-за падающих грузоперевозок в очередном кризисе находятся операторы вагонного парка. Все это, вероятно, скажется на железнодорожном машиностроении не лучшим образом.

Кроме того, этот сектор, как и множество других промышленных предприятий страны, столкнулся с шоком разрыва цепочек поставок. Многие части российских локомотивов и вагонов поставлялись из стран Европы и США. И здесь отрасль показала адаптивность в условиях кризиса. За последние пару лет машиностроители перезапустили производство многих критически важных единиц техники под российскими брендами и с локализованной начинкой. Главный итог года — отрасли удается избежать коллапса, но она вступила в сложный период, когда ее будущее зависит от инвестиций «Российских железных дорог».

Колеса крутятся

Вторая доминанта — российский автопром (АО «АвтоВАЗ», группа ГАЗ, группа «Соллерс», «Моторинвест», завод «Москвич», «Автотор», Автозавод АГР) и более широкая группа ― автотранспортное машиностроение, включая производство грузовой техники (автомобильный завод «Урал», «Тракс Восток РУС» — среднетоннажные грузовики КамАЗ), прицепов (Челябинский кузнечно-прессовый завод, МЗ «Тонар», «Конар»), фургонов («ТТМ Центр») и запчастей («Язаки Волга» «Автодизель» (ЯМЗ), концерн «Прамо»).

Очевидно, что это не полный список российских автозаводов. После ухода европейских, японских и частично корейских автопроизводителей российский автопром оказался одним из самых пострадавших секторов. Последствия десятилетиями выстраиваемых связей и цепочек поставок до сих пор не нивелированы. В результате, пока отечественные автопроизводители, долго интегрировавшиеся в мировой автопром, пытаются прийти в себя, российский рынок захватывают китайские игроки. Не имея эффекта масштаба на миллионы и десятки миллионов авто, конкурировать с ними невероятно сложно. Просто в качестве примера: выручка АвтоВАЗа за прошлый год составила примерно 285 млрд рублей, что эквивалентно 3,5 млрд долларов. Прошлогодняя выручка Toyota ― 311 млрд долларов, Volkswagen Group ― 351 млрд долларов, китайского BYD ― 107 млрд долларов. Мировые промышленные гиганты сегодня живут вообще в другой вселенной, опережая крупнейших российских производителей на два порядка. Благодаря этому у них есть огромные ресурсы для исследований, НИОКР, инвестиций в самое лучшее оборудование.

К этой же группе, и в том числе с теми же характерными проблемами разрыва прежних производственных связей, можно отнести и производителей спецтехники: сельхозмашин («Ростсельмаш»), тракторов (ХК «Транспортное машиностроение»), экскаваторов (Уралмашзавод), строительной техники(«Лонмади»).

Третья важная доминанта ― атомное машиностроение («Росатом Машиностроение») и более широкое — энергетическое («Тяжмаш», ТКЗ «Красный котельщик»). В этой же отрасли работает и липецкое ПАО «Энергия» ― производитель химических аккумуляторов для бытового применения и промышленности. В отрасли есть накопленные проблемы, но она стратегически важная, инвестиционная и обещает подняться на новой волне модернизации энергетики. Напомним, в рамках Генеральной схемы размещения объектов электроэнергетики до 2042 года планируется построить 88,5 ГВт новой генерации. При этом доля атомной, гидроаккумулирующей и возобновляемой генерации будет расти. В любом случае производство энергетического оборудования будет развиваться, особенно в условиях прекращения поставок турбин западного производства.

Впрочем, крупнейший в стране производитель турбин и оборудования для электроэнергетики, «Силовые машины», в наш рейтинг не попал: нет публичной отчетности.

Четвертая группа — оборудование для нефтяников (группа ГМС, «Новые технологии», ПК «Борец») и химиков (Объединенные машиностроительные заводы).

Пятая ― производители прочего оборудования: лифтов (Щербинский лифтостроительный завод), строительных конструкций (Завод металлоконструкций, Энгельс) и другие предприятия оборонного или космического машиностроения.

Гордость России

Доминирование военно-промышленного комплекса в структуре российского машиностроения и, шире, обрабатывающей промышленности — это не дань времени. Так сложилось исторически: нашу стану системно выбивали (а местами мы и сами уходили) с рынка промышленного ширпотреба, от велосипедов до гражданских самолетов. А вот многие стратегические, оборонные предприятия и их наработки сохранить удалось. А с ними и высочайшие по мировым меркам технологии, аналогов которым нет ни в Европе, ни в США, ни в Китае. Именно эти технологии обеспечили «Буревестник», «Посейдон», «Орешник» и множество других устрашающих изобретений. И еще десятки менее распиаренных систем, но также востребованных на фронте. Все это научный промышленный высокотех уровня выше мирового.

Конечно, в условиях СВО выручка оборонных компаний прирастает двузначными темпами, иногда трехзначными. Гособоронзаказ уже несколько лет «заливает» отрасль, и после пары десятилетий финансовой пустыни такие потоки привели к расцвету.

В то же время рынки сбыта у ВПК ограничены, а заказчик один ― Министерство обороны РФ. Иногда высокотехнологичные изделия (с разрешения министерства) удается экспортировать в другие страны. Однако это тоже не массово: штучные истории, сложные контракты, со своей спецификой. При этом в последние годы российский оборонпром по объективным причинам теряет позиции на мировом рынке оружия.

Впрочем, оборонные предприятия выпускают и сугубо гражданскую продукцию. Например, НПО «Алмаз», кроме продукции для нужд армии производит системы управления воздушным движением, системы связи и метеорологическое оборудование.

В России могут делать крайне сложные, но единичные изделия. Тогда как производить качественный ширпотреб и конкурировать ценой почему-то не очень удается. Впрочем, успехи того же КамАЗа, «Ростсельмаша», концерна «Прамо» (производитель автозапчастей) говорят о том, что мы быстро учимся. Тем не менее пока не блистаем.

В результате российское машиностроение, не связанное с обороной, заметно слабее ориентированного на ВПК. В частности об этом свидетельствует выручка оборонных компаний (в том числе не попавших в рейтинг), которая на порядок выше, чем в гражданском машиностроении.

Для понимания позиций: доля всей обрабатывающей промышленности в ВВП России сегодня около 14%. Этот показатель ниже, чем в Таджикистане (16,2%). А такие «промышленно развитые» страны, как Узбекистан (20%) и Белоруссия (28%) заметно опережают Россию по доле обработки в экономике.

Впрочем, если взглянуть на уровень развития машиностроения и обрабатывающей промышленности удельно, то есть на одного жителя страны, то в год в России создается 1344 доллара добавленной стоимости во всей обрабатывающей промышленности, что уже сопоставимо с Белоруссией — 1470 долларов (в ценах 2015 года, данные ЕАБР).

Да, российская продукция обработки ввиду ее специфики очень слабо экспортируется. Экспорт продукции средних и высоких переделов из России на душу населения — 424 доллара в год. Из той же Белоруссии — 1489 долларов в год.

Сегодня российской обрабатывающей промышленности нелегко, ей приходится искать свою нишу даже на отечественном рынке — между европейским качеством и китайской дешевизной. Производителям автомобилей и микроэлектроники, станков, тракторов, дорожной и сельхозтехники, самолетов это порой дается с трудом. Но здесь хотя бы есть зачатки. Других необходимых стране отраслей — производства индустриальных газовых турбин, низкооборотных судовых двигателей, нефтегазовых платформ, литографических машин (список очень длинный) ― нет и не предвидится. Таких компаний нет даже в нижней части рейтинга, как подающих надежду стартапов.

А ведь чтобы попасть в список «Машиностроение-50», достаточно иметь годовую выручку свыше 14 млрд рублей — порядка 150 млн долларов. Впрочем, пример того же агропромышленного сектора говорит, что экономическое чудо совершить нетрудно: минимальные налоги вкупе с льготными кредитами могут вернуть российскую обработку и сектор машиностроения в мировые топы за пару десятилетий. .