Арктика — цивилизационный код России

Адмирал Моисеев посетовал, что обстановка в Арктическом регионе остается сложной, с тенденцией к ухудшению: «Вместо дискуссий о сотрудничестве в Арктике мы все больше слышим обратное, в том числе что Арктика — регион возможного будущего конфликта. Все фиксируют рост конфликтного потенциала, связанный с активизацией соперничества между ведущими государствами за доступ к природным ресурсам Северного Ледовитого океана, а также установление контроля за стратегическими морскими и воздушными коммуникациями». Обновленные арктические доктрины США, Канады, Великобритании, Норвегии, Франции показывают откровенную антироссийскую направленность, ориентированы на милитаризацию Арктики и подготовку к ведению боевых действий, причем, как отметил главком ВМФ, «необоронительного характера». По информации Моисеева, количество мероприятий по подготовке войск и военных учений западных государств в Арктике выросло за последние пять лет на 38%; существенно увеличилось количество стран-участниц и численность подразделений, принимающих участие в маневрах; расширились районы и сроки проведения учений. Количество объектов двойного назначения в Арктике, развернутых в США, Канаде, Норвегии, Исландии, Швеции и Финляндии, за этот же период выросло на 20% — с 53 до 65 единиц.

«Арктика, безусловно, неотъемлемая часть Российской Федерации, находящаяся под ее суверенитетом в течение нескольких веков. Так оно и будет оставаться во все последующие времена, — подытожил свое выступление Александр Моисеев. — Освоение Арктики, ее сухопутных и морских территорий — это наше бесспорное, исторически доказанное право. А для Военно-морского флота — прямая обязанность — защищать законно принадлежащие России северные территории».

Северные будни

Последовавшие выступления глав двух из трех самых мощных в экономическом отношении арктических регионов России вернули дискурс форума в мирное русло. Губернатор Мурманской области Андрей Чибис напомнил собравшимся о макрозначении российской Арктики. Здесь проживает всего 2% населения страны, но производится 10% ВВП РФ — и 46% ВВП мировой Арктики. Чибис отметил, что население мировой Арктики медленно, но прирастает, тогда как наши Севера продолжают терять постоянных жителей. Тем не менее есть и обнадеживающие факты: мурманский губернатор доложил, что в прошлом году, впервые с 1989-го, его область показала небольшой положительный миграционный баланс —на полуостров приехало больше людей, чем выехало.

Господин Чибис указал на риски сокращения грузооборота трассы СМП после 2035 года ввиду прогнозируемого истощения ресурсов разрабатываемых ныне месторождений. Чтобы не допустить снижения, уже сегодня нужны инвестиции в новые проекты. Глава Мурманской области заявил о необходимости создания новой корпорации по развитию Арктики, которая позволит иметь гарантии и дополнительное финансирование государства, например посредством выпуска специальных арктических облигаций.

Глава Архангельской области Александр Цыбульский назвал главный ограничитель роста перевозок несырьевых грузов по ТТК. По его мнению, таковым является запретительный тариф на перевозку, причем наибольшая составляющая тарифа представляет собой стоимость доставки груза из региона-производителя до экспортного порта. Губернатор также рассказал о развитии проекта сооружения глубоководного порта Архангельска. В настоящее время администрация области совместно с ВЭБ.РФ ведет разработку финансовой модели проекта.

А вот доклад губернатора Ненецкого автономного округа Ирины Гехт был выдержан в более высокой тональности. Глава региона как будто развила мысли главкома ВМФ: «То, что происходит сегодня, — это судьбоносное противостояние. Я бы не избежала слова “война”, мне его, как женщине, даже произносить не хочется, но это цивилизационное противостояние. Сегодня мы, Россия, заявляем о своем праве быть российской цивилизацией. Цивилизация отличается от государства тем, что она смотрит вглубь веков, она смотрит за горизонт очередного корпоративного отчета, за горизонт результатов очередных выборов и не считает издержки ради одной на всех победы. Цивилизация живет идеей преумножения, развития и доминирования, сбережения самой себя на века. Пусть каждый из нас в душе подумает о тех ребятах, которые бьются на фронтах СВО за нашу цивилизацию. Они бьются в том числе за то, чтобы мы сами могли определять судьбу Арктики и делать это вместе со странами, которые хотят быть с Россией».

Соседи ждут отмены санкций

Представители таких стран приняли активное участие в работе форума. Было весьма любопытно узнать их точку зрения на работу ТТК и перспективы развития либо восстановления сотрудничества дружественных и не вполне дружественных стран с Россией.

Научный сотрудник Харбинского инженерного университета Ли Цзяци отметила, что в 2025 году был совершен первый международный трансарктический контейнерный рейс из Китая в Европу (уточним: первый в новейшей истории, самый первый транзитный рейс по СМП имел место в 1995 году между Иокогамой и Киркенесом). Контейнеровоз Istanbul Bridge вышел из порта Нинбо-Чжоушань 24 сентября и уже через 18 суток прибыл в британский Феликстоу. Традиционный южный маршрут через Суэц занимает 40 дней. Прежде самым быстрым морским маршрутом из Китая в Европу считалась запущенная в конце 2024 года линия из Нинбо в немецкий Вильгельмсхафен — здесь путь занимал 26 дней. Впрочем, обратный путь в Китай Istanbul Bridge проделал традиционным южным маршрутом. По мнению г-жи Ли Цзяци, развитие морской полярной трассы сдерживают недостаточная глубина акваторий и дефицит судов ледового класса. Кроме того, китайский эксперт в качестве сдерживающих факторов отметила плохую связь портов СМП с железнодорожной сетью внутри материка, а также нехватку пунктов бункеровки и ремонта судов.

Иностранные гости заявили, что в случае отмены либо ослабления антироссийских западных санкций масштабы взаимодействия их стран с Россией в Арктике резко возрастут. «Индия может строить суда ледового класса для России, но сейчас это невозможно. Главное препятствие — санкции», — сказал старший научный сотрудник Международного фонда Вивекананды Анураг Бисен.

Аналогичной позиции придерживается и Южная Корея. «Судостроительная отрасль Кореи, и не только она, готова вернуться в Россию, мы хотим сотрудничать с российской стороной, как только санкции будут сняты или хотя бы ослаблены», — сообщил в своем выступлении на форуме Чхве Су Бом, руководитель Корейской ассоциации арктического судоходства (KASA).

Глава KASA рассказал, что в Корее пристально следят за развитием российской арктической судоходной артерии. Проводится предварительная подготовка для старта пилотной навигации в 2026 году, «точкой входа» на СМП определен порт Пусан. Примечательно, что, как отметил г-н Бом, речь идет о транзитных рейсах через полярные российские воды из Кореи в Европу. При этом внимательно мониторится ледовая обстановка в северных морях, корейцы также изучают нормативные регламенты судоходства в акваториях на протяжении маршрута. Глава KASA упомянул, что Корея вложила 336 млрд вон (порядка 200 млн долларов США) в разработку собственного ледокольного исследовательского судна.

Россия располагает самым большим в мире флотом действующих ледоколов — 47 единиц, включая 8 атомных, тогда как все остальные арктические и не арктические государства вместе взятые эксплуатируют 43 ледокольных судна

«ТТК комплиментарен целям Южной Кореи по диверсификации цепочек создания стоимости, — заявил Чхве Су Бом. — Однако участие нашей страны в работе коридора будет зависеть от выполнения ряда условий. Это предсказуемость — наличие надежных прогнозов ледовой обстановки и навигационных данных; развитие портовой инфраструктуры; ясность регуляторных норм и правил страхования и, наконец, прозрачность тарифов ледокольной проводки и портовых сборов».

Пока сами

Сегодня геополитическая реальность позволяет России в деле развития ТТК рассчитывать преимущественно на свои силы. О развитии грузовой базы и портовой инфраструктуры полярного транспортного коридора на Чукотке рассказал Антон Яремчук, замгубернатора, начальник департамента экономики и инвестиций Чукотского автономного округа.

«Чукотка в ближайшие годы внесет серьезный вклад в грузовую базу Северного морского пути, — заявил Антон Яремчук. — В первую очередь это развитие Баимской рудной зоны. Огромное количество концентрата будет вывозиться с одного из крупнейших месторождений меди в мире. Также необходимо отметить месторождение олова Пыркакайские штокверки и Майское золоторудное месторождение». После выхода этих горнодобывающих объектов на проектную мощность совокупный прирост грузовой базы СМП, генерируемой на Чукотке, замгубернатора оценил в 2,5 млн тонн в год. Дальнейшее расширение грузопотоков возможно не ранее чем через 10‒15 лет, уже с новых месторождений, для нахождения которых требуется развитие геологоразведки.

«Что касается развития портов, следует отметить серьезные планы у морпорта Певек по модернизации причальной инфраструктуры, включая приобретение буксира. Это позволит завозить оборудование и материалы для новых проектов», — сообщил Антон Яремчук. Баимка строит отдельный терминал на мысе Наглёйнын, здесь работа будет вестись с помощью портового ледокола.

Особый акцент Яремчук сделал на перспективы чукотского порта Провидения в одноименной бухте Берингова моря. «Это ближайший порт к ледовому сектору Северного морского пути. И еще в советские годы он использовался для формирования караванов судов для дальнейшего прохода по СМП. Сегодня порт Провидения можно использовать в качестве транзитного порта для прохода транзитных грузов. Мы вышли с предложением устроить в Провидения перевалочную базу с судов высокого арктического класса на обычные суда», — заявил замглавы Чукотки. При этом Антон Яремчук признал, что якорного инвестора для развития порта Провидения в формате ГЧП пока нет.

Интересно было услышать мнение о «раскатке» ТТК, высказанное практикующим судоводом. Вот что рассказал Алексей Парилов, генеральный директор судоходной компании «Аврора Лайн», вышедшей на рынок контейнерных перевозок между Россией и Китаем вместо ушедших с нашего рынка в феврале 2022 года крупнейших международных перевозчиков: «В этом году мы провели первый контейнерный рейс из Санкт-Петербурга в Шанхай. Получили отличный бизнес-результат: по моей оценке, мы сэкономили около 30 процентов затрат по сравнению с альтернативным южным маршрутом через Суэц». Парилов призвал активнее развенчивать мифы вокруг СМП, которые, как оказалось, сильны не только в обыденном сознании, но и в голове грузовладельцев, причем как в России, так и в Китае: «Проход собственно ледового участка по СМП у нас занял шесть дней, но уговаривать грузовладельца разрешить нам провести его груз северным маршрутом нам пришлось несколько месяцев».

Атомные ледоколы как горячие пирожки

Чрезвычайно насыщенной оказалась сессия форума, посвященная развитию российского арктического судостроения.

Россия — исторический и безусловный лидер в части ледокольного флота. В нашей стране появился первый в мире ледокол («Ермак», 1899 год). У нас же появился первый в мире атомный ледокол («Ленин», 1959 год), и до сих пор Россия остается единственной страной в мире, строящей и эксплуатирующей атомные ледоколы.

Сегодня наша страна располагает самым большим в мире флотом действующих ледоколов — 47 единиц, включая восемь атомных, тогда как все остальные арктические и неарктические государства вместе взятые эксплуатируют 43 ледокольных судна. У располагающей обширной арктической акваторией Канады 19 ледоколов, у Финляндии — восемь, у Китая — шесть, у США — три.

Технический директор Балтийского завода Игнатий Воденников поделился опытом строительства атомного ледокольного флота на мощностях предприятия для обеспечения навигации по Северному морскому пути. Он подчеркнул, что время строительства универсальных атомных ледоколов проекта 22220 — а их с 2013 года построено уже четыре, и три (последнее судно, «Сталинград», было заложено в ноябре) находятся в процессе сооружения — на заводе сократилось с семи лет для головного судна проекта «Арктика» до пяти лет для третьего серийного ледокола «Якутия». Этого удалось достичь благодаря переходу на технологию крупноблочного строительства, что позволило уменьшить срок формирования надстройки судна на плаву с 14 до 12 месяцев. Если надстройка на головном ледоколе собиралась из отдельных секций весом до 20 тонн, то теперь она собирается из блоков по 8‒12 секций весом до 300 тонн.

Технический директор Балтийского завода отметил, что на ледоколах «Якутия» и «Чукотка» удалось максимально насытить корпус на стапеле и сформировать задел. Техническая готовность судна на момент спуска на воду составляет теперь почти 49%, а в 2019 году на ледоколе «Урал» она составляла чуть более 42%. «Это позволяет заметно увеличить скорость строительства, так как на воде работать гораздо тяжелее», — пояснил г-н Воденников.

Не менее важным достижением стало существенное импортозамещение узлов и систем судна, что в том числе повлекло за собой частичное перепроектирование ледокола. Сегодня уровень локализации судов проекта 22220 оценивается производителем в 95%. Примечательно, что ряд поставщиков оборудования для ледокола, как, например, петербургский завод «Киров-Энергомаш» (входит в ГК «Росатом») приступил к разработке паротурбинной установки с нуля (эскизного проекта) уже на стадии строительства судна. Сегодня ПТУ предприятия успешно работают на всех ледоколах проекта.

Гребные электрические двигатели для ледокола изготавливает НПО «Ленинградский электромашиностроительный завод», центральный пост управления и системы автоматики — концерн «НПО “Аврора”». Балтийский завод, помимо собственно сборки финального изделия, занимается изготовлением для ледокола деаэратора, парогенераторов низкого давления, а также гребных винтов и валов.

Оказывается, что кроме ледоколов Балтзавод строит сегодня по заказу «Атомфлота» еще одно необычное изделие — многофункциональное судно атомно-технологического обслуживания (МСАТО, проект 22770, разработка того же питерского ЦКБ «Айсберг», автора универсальных атомных ледоколов «четыре двойки ноль»). Оно будет осуществлять полный комплекс работ по «перезарядке» реакторных установок атомных ледоколов и плавучих сооружений с ядерной энергетической установкой (выгрузка, хранение и передача на береговую переработку отработавшего ядерного топлива) прямо в море.

Не обошли вниманием участники сессии и работу дальневосточной верфи «Звезда», где идет строительство головного судна атомного ледокола проекта 10510 «Россия» (прежнее название — «Лидер»). Это будет очень мощное судно (пропульсивная мощность на валах — 120 МВт, вдвое больше, чем у ледоколов проекта 22220), которое будет способно преодолевать льды толщиной 4,3 метра при скорости 2 узла, а двухметровый лед, преобладающий на ледовых участках СМП, это судно будет проходить на скорости 14 узлов, что перспективно для обеспечения круглогодичной навигации в восточном секторе трассы. Сегодняшнюю техническую готовность «России» замгендиректора «Атомфлота» по строительству Константин Князевский оценил в 26,9%. Он же привел плановые сроки готовности судна: спуск на воду — февраль 2028 года, подписание приемного акта — конец 2029-го.

Сергей Кучменок, заместитель начальника управления по конструкторской подготовке производства еще одного петербургского судостроительного предприятия — «Адмиралтейских верфей», представил доклад о компетенциях предприятия в арктическом судостроении. Всего для Северного морского пути в научных и промышленных целях работниками «Адмиралтейских верфей» построено 11 судов: первый в мире атомный ледокол «Ленин», три научно-исследовательских судна и семь танкеров для перевозки жидких углеводородов. В 2024 году на стапеле было заложено научно-экспедиционное судно «Иван Фролов» проекта 23680. А в 2027 году «Адмиралтейские верфи» планируют приступить к программе строительства судов для перевозки стабильного газового конденсата — в качестве пилотного рассматривается проект танкера вместимостью 50‒55 тыс. кубометров.

На очереди — газовозы

Игнатий Воденников отметил, что Балтийский завод обладает возможностями и компетенциями для строительства крупнотоннажных грузовых судов для СМП, в том числе СПГ-танкеров. И это выглядит логичным: предприятие, поставившее на поток изготовление атомных ледоколов, не может не сделать современный неатомный газовоз.

В настоящее время Крыловский государственный научный центр в контакте с представителями «Газпрома», «НоваТЭКа» и Минпромторга разрабатывает эскизный и технический проекты отечественного газовоза. Отдельное направление работ посвящено вопросам грузовой системы — хранению сжиженного газа и обеспечению прочности резервуаров с СПГ. В мае нынешнего года Российский морской регистр судоходства завершил процедуру типового одобрения элементов первичного барьера (мембраны) систем хранения сжиженного газа, предназначенных для установки на отечественных газовозах, производство которых впервые в нашей стране наладило петербургское НПП «Компенсатор».

Добавим, что в настоящее время ведется и совсем нетривиальная разработка, не имеющая аналогов в мире. Речь идет о проекте подводного атомного газовоза, пригодного в том числе для обслуживания арктических газовых проектов. Согласно предварительным данным автора разработки, КБ «Малахит», одного из двух ведущих российских разработчиков атомных ракетоносцев, длина судна составит около 360 метров (укладывается в длину самого большого причала порта Сабетта; для сравнения: газовозы типа Yamalmax, обслуживающие проект «Ямал СПГ», имеют длину 299 метров), ширина — около 70 метров (Yamalmax — 50 метров), суммарная мощность гребных двигателей, обеспеченная работой трех модульных реакторов РИТМ-200 (на ледоколах проекта 22220 их устанавливается два), — 90 МВт (Yamalmaх — 45 МВт). При этом вместимость изделия будет примерно аналогична Yamalmax — 170-180 тыс. кубометров СПГ. Ключевое преимущество перспективного судна — практически неограниченная дальность хода, высокая автономность работы и абсолютная независимость от ледовой обстановки: планируемая скорость судна подо льдом — 17 узлов. При этом хорошим показателем коммерческих рейсов надводных судов в акватории СМП считается 11‒14 узлов.

Престижная работа должна быть комфортной?

Однако работа судостроительной сессии не свелась к череде победных реляций и технических подробностей. В заключении своего выступления техдиректор Балтийского завода Игнатий Воденников указал на хронический дефицит кадров как на основной вызов для всех судостроительных предприятий Санкт-Петербурга: «В пятимиллионном городе нет очередей у проходных верфей! Нужна активная имиджевая и профориентационная работа. Мы должны переломить ситуацию, когда люди не знают, что в их городе есть такие предприятия, и повысить престиж судостроительной профессии. Наше предприятие плотно работает с молодежью, начиная со школы. Мы сопровождаем классы в школах и колледжах, дети ходят к нам на производство. Но эта работа принесет плоды не ранее чем через пять‒десять лет, а работники нам остро нужны здесь и сейчас».

Генеральный директор консалтинговой компании «INFOLine Аналитика» Михаил Бурмистров еще больше заострил кадровую проблему. По его мнению, дело вовсе не в том, что молодежь не знает о существовании в городе судостроительных предприятий, а в том, что молодые люди в массе своей принципиально не готовы идти туда работать. «Мне кажется, что ключевая проблема нашего судостроения и, более того, не только судостроения, но и развития производственных мощностей, что мы не обеспечиваем достаточно хорошее качество труда. Отсутствие сухих доков на крупнейших российских верфях приводит к тому, что людям просто не хочется работать. Сейчас настолько высокую заработную плату предлагают в логистике, в курьерской доставке, где-то еще, что бежать и что-то варить под снегом и дождем замотивировать невозможно, сколько бы мы ни рассказывали, как здорово строить суда. Вот возьмем Балтийский завод. Сколько у вас прорабатывается проект строительства сухого дока? Больше десяти лет. Но он так и не построен. За это время мы построили “Звезду”, которая строит пока только корпуса судов, которые непонятно как будем насыщать», — сказал Михаил Бурмистров.

Слово для защиты взял в заключение Владимир Рачин, заместитель директора департамента продаж и контрактации гражданского судостроения АО ОСК: «В 2012 году, когда Балтийский завод вошел в состав ОСК, он строил четыре нефтеналивные баржи, а численность персонала была настолько мала, что в шестом цехе, который занимается ядерными отсеками, оставалось шесть сварщиков, способных выполнять эту работу. За тринадцать лет, что совсем немного, построено четыре современных ледокола. И с новыми вызовами предприятие, несомненно, справится».

Санкт-Петербург — Москва