Полярная трасса — для себя и для мира

Добавив, что один из них, ледокол «Ямал» под командованием женщины-капитана Марины Старовойтовой, взял первое судно под проводку. Еще четыре судна, включая исполинский «Лидер» на верфи «Звезда», находятся в стадии строительства — месяц назад Лихачев участвовал в закладке атомного ледокола «Сталинград» на стапеле Балтийского завода в Санкт-Петербурге.

Тринадцать лет назад, когда Балтзавод получил заказ на изготовление первого ледокола нового проекта 22220, предприятие, как и большинство его смежников, находилось в разобранном состоянии. Последний ледокол советского проекта, «50 лет Победы», заложенный здесь в 1989-м, строился в общей сложности — с перерывами на тотальное безденежье 90-х — 18 лет. Компетенции и квалифицированный персонал были практически растеряны. Меньше чем за полтора десятка лет — а это краткий срок для такой науко- и капиталоемкой отрасли, как судостроение, — удалось возродить завод и поставить на поток производство не имеющих сегодня аналогов в мире ледокольных судов. Причем с высочайшим уровнем локализации — до 95%.

Санкции дали толчок к освоению специальных судов арктического класса, опыта в создании которых, в отличие от ледоколов, ни Советский Союз, ни постсоветская Россия в принципе не имели, — это танкеры ледового класса для перевозки СПГ. Сегодня проектируются не только оригинальные отечественные конвенциональные надводные газовозы, но и уникальное судно — атомный подводный газовоз с неограниченной дальностью плавания, принципиально независимый от ледовой обстановки. Этот радикальный ответ природе и странам-санкционерам позволит достичь абсолютной логистической независимости в разработке арктических газовых ресурсов.

Не снимается с повестки дня и вопрос развития российского полярного морского пути как международной транзитной трассы. В моменте здесь достижения скорее символические. Осенью по северному маршруту прошел первый с начала СВО и санкционной войны контейнерный рейс из Китая в Британию. А российская частная судоходная компания «Аврора Лайн» раскатывает северную линию между Санкт-Петербургом и Шанхаем. Совокупные объемы неуглеводородных перевозок по СМП/ТТК составляют порядка миллиона тонн — на три порядка меньше, чем через Суэцкий канал. Однако, по мнению севморэнтузиастов, в исторической перспективе шансы у полярного морского пути есть — правда, лишь в том случае, если мы сможем адекватно ответить на вызовы, которые ставит перед нами его обустройство.

Самым радикальным на прошедшем в Санкт-Петербурге XV Международном форуме «Арктика: настоящее и будущее», отчет о котором мы приводим в следующей статье, был доклад известного российского экономгеографа Александра Пилясова. По его мнению, вся история человечества представляет собой историю смены доминирующих международных транспортных коридоров как осей мировой торговли. При этом существует закономерность: сначала происходит изменение географии транзитных коридоров, а вслед за этим — смена мировых центров экономической силы. По мнению Александра Пилясова, грядет очередная смена ведущей оси глобальной торговли: арктические маршруты, СМП и ТТК, вытеснят трансокеанические сети XX века.

«Средиземноморье дало миру античную культуру, Балтика — городскую автономию и ранний капитализм; Атлантика — эпоху колониализма и индустриализации; Тихий океан — глобализацию и постиндустриальный мир. Северный Ледовитый океан может стать пространством новой парадигмы — устойчивого сетевого развития, — считает Александр Пилясов. — Для России это шанс стать не просто транзитным, а интеграционным мостом между континентами».

Журнальную версию своего визионерского доклада Александр Николаевич любезно согласился подготовить к публикации в одном из ближайших номеров «Монокля». У нас будет шанс взвесить убедительность его аргументов.