Даже для сельскохозяйственного Алтайского края это должно было стать настоящим прорывом. Казалось странным такому региону не иметь крупного мясоперерабатывающего завода с объемами, сравнимыми с омскими и зауральскими. И вот в сотне километров от Барнаула, в Тальменском районе — почти на самой границе с Новосибирской областью — должен был появиться один из крупнейших в Сибири свинокомплексов. «Алтаймясопром» — так называлось предприятие на 40 тысяч тонн мяса ежегодно. Инвестором выступил кемеровский холдинг «Кем-Ойл», а возглавил алтайское предприятие бывший аграрный вице-губернатор Алтайского края Борис Панов. Завод начали строить в 2010 году и в 2012 открыли первую очередь.
Финансировал «Алтаймясопром» «Внешэкономбанк», и общая сумма инвестиций в проект предполагалась на уровне 10 млрд рублей. Для региона предприятие обещало настоящий прорыв, причем не только по части производства. Руководство планировало возвести в Тальменском районе целый поселок — агрогородок по примеру белорусских. Был готов проект, производство мяса шло. Сюда даже возили на экскурсию тогдашнего министра сельского хозяйства России Николая Федорова, и тот остался доволен перспективами. На полную производственную мощность «Алтаймясопром» должен был выйти к 2014 году. Но не вышел и сейчас — к 2018 году. Долги, предбанкротное состояние, смена руководства, были даже забастовки сотрудников, которые, впрочем, на заводе отрицали.
Бизнес-просчеты инноваций
Почему «Алтаймясопром» не смог выйти на проектную мощность в срок, тем более на возникшей в 2014 году волне импортозамещения — никто толком не пояснил до сих пор. Отдельные эксперты предполагали, что предприятие не справилось с кредитной нагрузкой — точнее, неправильно просчитало бизнес и скоординировало их с выплатами. По другой версии, у владельцев холдинга в Кемерове возникли другие первоочередные задачи. Как бы то ни было, проект не выстрелил. Не воплотились в жизнь и несколько планируемых других аграрных холдингов, которые должны были стать крупнейшими. Каждый из них оказался на банкротной стадии, и сельское хозяйство региона не пополнилось китами — только рыбы разной величины.
Поиски экономических локомотивов, подобных «Алтаймясопрому» для Алтайского края — процесс традиционный для любого региона. Ведь только так можно рассчитывать на сколь-нибудь быстрый и основательный прорыв, рост производства, увеличение бюджетных поступлений. Только вот за последнее время в сибирских регионах подобных проектов, которые позиционировались как флагманские, а в итоге завершились практически ничем, было достаточно много.
Взять хотя бы новосибирский «Лиотех». Инновационный завод по производству литий-ионных аккумуляторов — единственный в России — строился в 2009–2011 годах, и на проектную мощность его предполагалось вывести к концу 2013 года. Инновационным он был не только по продукции, но и по организации — тогда это было совместное предприятие «Роснано» Анатолия Чубайса с китайской компанией Thunder Sky Group. Общий объем инвестиций достигал 14,8 миллиарда рублей, это был крупнейший промышленный инвестпроект в Новосибирске, на который областное правительство выделило более полумиллиарда бюджетных средств.
К 2015 ежегодный объем продаж батарей, обещал тогда Чубайс, должен был превысить 35 миллиардов рублей. Но «Лиотех» так и не вышел на проектную мощность. Наиболее популярная версия — из-за низкого спроса на его продукцию. Хотя еще в 2013-м из проекта вышли китайцы, лишив таким образом предприятие не только инвестиций, но и сбыта. В результате в 2016 году суд вынес решение о банкротстве завода. Государственные инвестиции — а в столь крупных и амбициозных проектах они есть всегда — оказались венчурными в плохом смысле этого слова.
Можно сколько угодно ерничать над проектами «Роснано» и в целом тем, символом чего у нас стали нанотехнологии, но факт остается фактом: из высокотехнологичной продукции на массовое производство и международные рынки в России выходит только вооружение. Попытки наладить его были и будут по той лишь причине, что каждый хочет стать первым. Особенно если есть хорошая образовательная и научная база. Не появляется лишь бизнес-основы и, как следствие, экономических результатов.
Народ против
В Омской области символом бизнес-долгостроя и уже даже мемом стал метрополитен. Начинался этот проект, впрочем, еще в девяностые, когда до реализации, пожалуй, могло дойти почти любое предприятие. Губернатор Леонид Полежаев торжественно приступал к строительству метро или продолжал его около пяти раз, получая при этом даже федеральные обещания финансирования. Нынешний губернатор Омской области Александр Бурков, скорее всего, даже побоится приступать к этому проекту без стопроцентной уверенности, что доведет его до конца.
Куда более реалистичным проектом был кремниевый завод группы компаний «Титан». В 2011 году анонсировалось совместное предприятие с одним из крупнейших концернов Германии ThyssenKrupp. У «Титана», которому, как считалось, покровительствовал губернатор Полежаев, уже был подобный проект в Казахстане. Завод должен был перерабатывать кварц в металлургический и более дорогой поликристаллический кремний. Но реализация споткнулась об общественное противостояние. Жители Омска выступили против кремниевого завода, боясь ухудшения экологической обстановки. «Титан» тогда решил перенести производство на Урал, объяснив отказ от проекта в Омской области изменением «экономической и политической ситуации в регионе». Казус кремниевого завода «Титана» показал, что не всегда кредиты, неправильная оценка рынка или построенные бизнес-процессы могут быть причиной провала проекта. Чего нельзя сказать про завод Volvo, который был создан в Омской области совместно со шведским автоконцерном.
Восстание машин
«Автобусы марки Volvo будут производиться на базе телевизионного ПО «Иртыш» в Омске», — писали СМИ уже 20 лет назад, в 1997 году. Тогда регион смог выиграть конкуренцию за сотрудничество со скандинавами у Московской области — по тем временам серьезный прецедент. Хотя чудом было и то, что шведы предпочли развиваться в далекой Сибири.
Но производство шло ни шатко, ни валко. В 1998 году удалось реализовать только два автобуса, и за следующие три года на омском Volvo собрали лишь около двух десятков машин. Что шло не так, в то время особо не анализировали, но, судя по реакции скандинавов, дело было не в них. Они пригрозили свернуть инвестиции, если производство не будет нормально налажено. Проект спасло то, что омские власти открыли заводу кредитную линию. Но на Volvo за всю недолгую историю существования предприятия не собрали и ста автобусов. В 2007 году международное предприятие признали банкротом.
Попытки запустить автопром в регионах Сибири были неоднократно, и местами даже относительно удачные. В Кемеровской области в селе под названием Драченино в 2010 году запустили пусть и только сборочное, но все же предприятие по выпуску автобусов Hyundai. Завод построили за два года и 420 миллионов рублей — инвестором выступала «МаррТЭК» алтайского сенатора Ралифа Сафина. Корейцы, открывая производство в Кузбассе, понимали, что им нужно рассчитывать на местный рынок сбыта. И первое время они получали соответствующую поддержку властей: их небольшие автобусы под брендом Hyundai County Kuzbass ездили на внутригородских рейсах и не только.
Драченинское счастье длилось недолго: в 2014 году предприятие подало на самобанкротство, долги достигли 1 млрд рублей. Причинами неудачи проекта назывались проблемы как Hyundai, так и самой «МаррТЭК». Но, понятно, что будь рынок большим, а сбыт регулярным, производство бы сохранили. Местная продукция, сколько бы ни говорили про импортозамещение, всегда оказывается дороже аналогичной зарубежной.
Мало кто помнит, но автопром пытались создавать и в Алтайском крае. В 2005 году губернатор Михаил Евдокимов подписывал соглашение о выпуске в регионе китайских автомобилей «Адмирал». Соинвестором наряду с китайской Fow выступали Бийский котельный завод, челябинский «Уралюжмаш» и екатеринбургский «ДДТ-Евротрейд». Первые две машины сошли с конвейера тогда же, в планах было выпускать их до 5–6 тысяч в год. Но уже в 2006-м от идеи сборки «Адмиралов» в Бийске уральцы отказались: предположительно, потому что опять-таки не оправдались ожидания по продажам.
Второй заход Алтайского края в автопром случился уже при губернаторе Александре Карлине в момент разгара дружбы с французским Франш-Конте. Тогда, в 2009 году, активно обсуждалась возможность организации в регионе производства автомобилей «Пежо». Но дальше разговоров дело, увы, не зашло. Есть история и про планы завести в Бийск сборку машин Nissan, счастливого финала в которой не получилось, по рассказам участников, по политическим причинам.
Пролетели, как фанера
Пока самым успешным в плане реализации крупных проектов остается Красноярский край — пока, главным образом, благодаря нефтегазовой отрасли, но есть и другие перспективы. Одним из самых амбициозных же производств, которое дошло до запуска, но тоже не вышло на проектную мощность, стал «Енисейский фанерный комбинат». ЕФК позиционировали как крупнейшее в стране предприятие по переработке древесины. В 2011 году запустили первую очередь, общий объем инвестиций предполагался на уровне 7 млрд рублей. Комбинат получал неслабую финансовую поддержку — низкую арендную плату и субсидируемую ставку по кредитам. Спустя два года после запуска предприятие начали периодически останавливать, а рабочих отпускать на вынужденный отдых. В 2014 году из-за долгов на ЕФК ввели конкурсное производство. Неудачу крупного проекта позже объяснили инженерными просчетами при установке оборудования — и это при вложениях в 7 млрд рублей. В 2016 году у завода появился новый хозяин, и теперь в Сосновоборске, где ЕФК и располагается, надеются на возрождение производства.
Куда более громким, получившим известность в нескольких регионах Сибири, был проект строительства в Красноярском крае Ферросплавного завода. Там планировали выпускать промышленный марганец, добывать который должны были на юге Кемеровской области. Производство с первоначальным объемом инвестиций в без малого 5 млрд рублей вызывало протесты жителей Новокузнецка, как и в Омской области по поводу кремниевого завода. Власти в итоге сначала отказали в выдаче лицензии на строительство, а затем и вовсе заявили об отказе от реализации завода. Проект не был воплощен в жизнь, и в конце 2017 году инвестор — компания «Чек-СУ.ВК» — подала иск с требованием взыскать с властей Красноярского края 23,5 млрд рублей за нанесенный ущерб.
В списке проваленных крупных проектов есть и туристические. В Республике Алтай так и не заработала особая экономическая зона «Долина Алтая»: местные власти вложили в курорт 1,5 млрд рублей, а федеральные — почти 3 млрд. Но там не смогли построить даже искусственное озеро, которое все время протекало. В конечном итоге ОЭЗ была закрыта. Аналогичная участь может постигнуть и Иркутскую «Ворота Байкала» — она была создана в 2007 году, но до сих пор туристическим место так и не стало, несмотря на природную базу в виде озера Байкал. В топе причин провала — слабая работа с инвесторами местных властей, и полпред президента в Сибири Сергей Меняйло любит пенять властям Иркутской области за неуспех ОЭЗ на большинстве совещаниях по развитию туризма.
Но даже каждый из, казалось бы, проваленных проектов периодически получает свой ренессанс. Вопрос только — временный или постоянный. Так, власти Алтайского края заявили, что на мясоперерабатывающем гиганте «Алтаймясопроме» еще рано ставить крест. Сейчас временные управляющие ведут переговоры об урегулировании задолженности с ВЭБом и о планах все-таки наладить производство. Правда, пока не ясно, надолго, или просто чтобы рассчитаться по долгам.
