Базовый авиаперевозчик строящегося ростовского аэропорта «Платов», авиакомпания «Азимут», с 21 сентября планирует выполнять прямые рейсы из Ростова-на-Дону и Краснодара в Москву, а также ещё 12 городов России. Большую часть маршрутов авиакомпания собирается строить вне московского пересадочного узла. Эксперты называют проект государственным, так как без господдержки ему не выжить.
География перелётов «Азимута» — Сочи, Петербург, Нижний Новгород, Симферополь, Уфа, Екатеринбург, Махачкала, Омск, Самара, Новосибирск, Грозный и Казань. В 2018 году к ним добавятся Минеральные Воды, Калининград, Челябинск, Сургут, Волгоград, Геленджик и Астрахань. Зарубежные маршруты будут охватывать Ереван, Прагу, Стамбул, Франкфурт и Тель-Авив. К 2020 году компания планирует перевозить 2 млн человек в год на 12 самолётах.
Авиапарк компании будет состоять только из российских самолётов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100) вместимостью от 100 до 103 кресел, разработанных госкомпанией АО «Гражданские самолёты Сухого». «Азимут» уже приобрёл четыре самолёта и до конца 2018 года купит ещё четыре. Основной партнёр «Азимута» — Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). В дальнейшем «Азимут» планирует увеличить авиапарк до 32 самолётов.
«Азимут» принадлежит совладельцу аэропорта Внуково Виталию Ванцеву и бывшему замгендиректора авиакомпании «Якутия» Павлу Удоду. Объём инвестиций в новую компанию они не оглашают, но зато не скрывают, что рассчитывают на серьёзную господдержку. Павел Удод заявлял ранее «Ведомостям», что компания рассчитывает на 2,1 млрд рублей государственных средств за четыре года. По его же словам, стоимость пассажиро-километра в бизнес-модели при всех мерах поддержки — 3 рубля 49 копеек (интервью отраслевому изданию Aviation EXplorer). «Наша задача — предлагать продукт, который по цене будет в нижней категории и сможет конкурировать с той же “Победой”», — говорил он.
Фактически все пункты бизнес-плана компании подразумевают субсидии: ГТЛК должна гарантировать льготную ставку на лизинг самолетов. Кроме того, лизинг SSJ 100 рассчитывается в рублях, а не в долларах, что защищает авиаперевозчика от валютных рисков. Также «Азимут» может рассчитывать на возмещение части затрат на формирование первоначального склада запасных частей, обеспечение средствами наземного обслуживания, переподготовку авиационного персонала (постановление Минпромторга № 745). Региональные полеты вне Москвы субсидируются за счёт регионального и федерального бюджетов.
«У “Аэрофлота” себестоимость пассажиро-километра — 3,08 рубля. Но это не говорит о неэффективности “Азимута”, “Аэрофлот” летает на самолётах вместимостью в полтора-два раза больше, чем собирается “Азимут”, поэтому там экономика другая», — объясняет руководитель агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
«Этот проект можно назвать государственным. Если правительство и дальше будет с таким энтузиазмом поддерживать российскую авиацию, то проект вполне может оказаться успешным. Без господдержки он пойдёт по пессимистическому сценарию, — считает генеральный директор компании “Инфомост” Борис Рыбак. — Тогда можно рассчитывать на интерес инвесторов к региональным авиаперевозкам».
По словам Олега Пантелеева, государству очень важны истории успеха, когда стартап растёт, сделав ставку на российские самолёты и построив перевозки вне Москвы. «Поэтому здесь можно рассчитывать на последовательность господдержки. К тому же слишком много игроков завязано на ней — это и государственная лизинговая компания, и государственный производитель, и ВЭБ, — добавляет он. — У “Азимута” теоретически есть преимущества: на многих региональных линиях вне Москвы нет конкурентов. Особенно если компания свяжет ЮФО с Уралом и Сибирью, а SSJ 100 позволяет летать до Западной Сибири. Постановление №1242 о субсидиях на региональные перевозки в Северо-Западный, Сибирский, Уральский округа даёт возможность авиаперевозчику строить конкурентную ценовую политику».
При этом оба эксперта указывают на самую слабую часть стратегии «Азимута» — сервисное обслуживание российского самолёта. «В принципе, частота поломок и неполадок сопоставима с подобными иностранными самолётами. Но время, за которое эти неполадки устраняются, у российского производителя слишком долгое по сравнению с иностранным. Это влияет на его конкурентоспособность», — говорит Олег Пантелеев. «Производитель в своё время пошёл по довольно экзотическому сценарию и замкнул весь сервис на себе. Сам же с этой задачей не справляется. Сервис и техподдержка SSJ 100 оставляет желать лучшего, а подвижек в этой области нет», — добавляет Борис Рыбак.
Международный аэропорт «Платов» расположен в 30 км от Ростова-на-Дону. Он будет введён в эксплуатацию в декабре 2017 года. Старый международный аэропорт Ростова-на-Дону, расположенный в черте города, обслуживает около 2 млн пассажиров в год.
