Несколько слов о методологии. Как сообщает Минстрой, итоговый показатель IQ для города рассчитывался по десяти направлениям. Это городское управление, «умное» ЖКХ, инновации для городской среды, «умный» городской транспорт, интеллектуальные системы общественной и экологической безопасности, туризм и сервис, интеллектуальные системы социальных услуг, экономическое состояние и инвестклимат, инфраструктура сетей связи. Всего оценке подверглись 47 показателей 191 города, 36 из которых расположены в ЮФО и СКФО. Минстрой поделил все города, участвовавшие в исследовании, на четыре группы: крупнейшие города (с населением от 1 миллиона) — таковых всего 15; крупные города (от 250 тысяч человек до миллиона) — 63, большие города (от 100 до 150 тысяч человек) — 93, и 20 городов с населением менее 100 тысяч человек — это административные центры, участвующие в проекте «Умный город», а также муниципалитеты-участники пилотных проектов. Специалисты оценивали показатели 2018 года — более свежих пока ещё нет.
Среди крупнейших городов на Юге выше всех оценён Ростов-на-Дону — у него седьмое место в России с показателем 36,09 балла (см. таблицу). Но донская столица пропустила вперёд, к примеру, Пермь, Нижний Новгород и Уфу, а также Казань и Москву с Петербургом. В этом же разделе присутствует и Волгоград — двенадцатое место и 25,38 балла. Однако в этом списке отсутствует ещё один крупный южный город — Краснодар. Логично предположить, что по итогам 2018 года он ещё не считался миллионником, так что стоит поискать его в секторе крупных. Там он неожиданно занимает 61 место из 63, на последнем — Астрахань. Обошли Краснодар такие города, как Новороссийск, Владикавказ, Махачкала, Сочи, Симферополь, Севастополь, Грозный. Лидер среди крупных южных городов — Ставрополь, это пятое место и 45,69 балла.
Конечно, такие результаты вызывают массу вопросов, как и сама методика подсчёта. К сожалению, мы не можем увидеть значения саб-индексов, из которых складывается итоговый балл, и по результатам, опубликованным на сайте Минстроя, можем узнать лишь итоговую цифру. Обсудить индекс IQ, а также поговорить о подходах к формированию «Умного города» мы пригласили несколько известных экспертов по данному направлению.
Евгений Панасенко, старший менеджер компании «Эрнст энд Янг», руководитель проекта «Стратегия Краснодара-2030»
— Из представленного исследования следует, что рейтинг составлен на базе 2018 года. Этот факт повлиял на множество выводов относительно места Краснодара. Например, именно по этой причине город относится к категории «Крупные города», т.е. до миллиона человек населения.
Значительный объём мероприятий в области smart city в Краснодаре реализован в 2018–2019 годах. Это и окончание формирование ЦОДД (сюда входят интеллектуальная система мониторинга дорожной ситуации, «умные» светофоры и прочее), и развитие информационной политики (увеличение количества постов администрации в соцсетях), и расширение поддержки МСП, в том числе создание муниципального коворкинга, и многое другое.
По результатам 2019 года, я уверен, город покажет очень серьёзный рост, тем более что перейдёт в другую категорию. Это может сделать его в рейтинге одним из самых быстроразвивающихся городов России. Говоря о слабых сторонах, нужно отметить, что в рейтинге серьёзное внимание уделяется транспортной инфраструктуре. Это и пробки, и «умные» решения в части контроля движения, и развитие общественного транспорта, и развитие автоматизированной системы парковки, которая, кстати, в скором времени начнёт несравненно чаще использоваться, что связано с изменением административно-процессуального законодательства и КоАП. В рейтинге учитывается и развитие туристической инфраструктуры. У города с этом действительно есть проблемы. Например — карты гостя города. Туристический поток Краснодара — около 1,3 миллиона человек в год. При этом 5 процентов (около 100 тысяч человек) — это рекреационные (отдыхающие) туристы. Все остальные — это MICE-сегмент (деловой туризм. — «Эксперт ЮГ»).
Для понимания ситуации с другими городами Юга следует учесть, что многие проекты в области Smart city являются достаточно капиталоёмкими и не всегда оказываются по силам муниципальным бюджетам. Поэтому такие проекты часто реализуются с использованием механизмов ГЧП/МЧП. По состоянию на конец 2018 года в ЮФО и СКФО было реализовано 5 и 4 проекта в области Smart city с использованием механизма ГЧП/МЧП соответственно. Очевидно, что потенциал этих механизмов в данных округах недостаточно раскрыт, что значительно ослабляет позиции городов.
Лидирующие позиции — не только в ЮФО и СКФО — занял Ставрополь. Действительно, столица Ставрополья очень плодотворно взаимодействует с ПАО «Ростелеком» — одним из лидеров в области российских Smart city. В Ставропольском крае хорошо реализована туристическая инфраструктура. Это интерактивные карты навигации, удобные туристско-информационные системы и прочее.
Сочи — олимпийская столица с одной из самых новых транспортных систем, мощной туристско-навигационной инфраструктурой. Кроме того, туристический поток, транспортная инфраструктура, система видеофиксации и видеонаблюдения в рамках проекта «Безопасный город» являются очень мощным преимуществом города. Как и Сочи, Волгограду и Ростову-на-Дону в некотором смысле повезло. В этих городах проходили этапы чемпионата мира по футболу. Города готовили к приёму множества туристов, соответственно, выделялись большие средства на модернизацию качество городской среды, развитие улично-дорожной сети, внедрение программы «Безопасный город».
Ростов-на-Дону занимает серьёзные позиции в области Smart city. Так, согласно Банку решений умных городов, в нём реализовано более 30 проектов Smart city. К ним относятся проекты в области «Умного ЖКХ», программный комплекс по инвентаризации стационарных объектов, используемый для контроля состояния дворовых и общественных территорий. Отдельно стоит упомянуть программу «Говорящий город», которая приспосабливает транспортную, уличную, дорожную инфраструктуру под людей с проблемами со зрением, опорно-двигательным аппаратом, для маломобильных групп населения и прочее.
В Волгограде полным ходом идёт развитие информационной системы «Технический учёт дорожно-транспортной инфраструктуры Волгоградской агломерации», которая создаёт цифрового двойника улично-дорожной сети. Это удобная система, помогающая оперативно и эффективно модернизировать транспортную систему города и агломерации. Конечно, одно из самых значимых достижений Волгоградской области и МТС в сфере Smart city — запуск сети для сервисов и устройств интернета вещей в стандарте LTE на основе технологии NB-IoT. Это очень мощный базис для дальнейшего развития «умной» инфраструктуры города.
Сергей Трухачёв, директор Южного градостроительного центра
— Конечно, к отчётности, на базе которой составлялся индекс, есть некоторые вопросы. Махачкала с Владикавказом, где всё по бумагам хорошо — впереди, а Краснодар — внизу. Вопросы возникают и к самой методике. К примеру, среди саб-индексов есть транспорт, где больше всего параметров для оценки — целых 11, хотя в других разделах — по 5–6. Конечно, транспорт — существенная отрасль городского хозяйства, но не настолько же. Или вот взять такой пункт оценки — количество ДТП. Конечно, внедрение автоматических систем регулирования движения и обеспечения безопасности снижает количество происшествий. Но есть ведь и другие факторы, которые тоже влияют на этот показатель, и которые ничего не говорят о том, насколько город «умный». С другой стороны, есть пункт «Наличие системы администрирования городского парковочного пространства», причём он бинарный (с выбором ответа «да или нет»). И вроде как во многих городах можно ответить «да», мол, такая система есть. Однако насколько эффективно она работает? Основная задача таких систем — пересадить людей на общественный транспорт, стимулировать их не пользоваться личным автомобилем в центре. Но в Ростове, например, эта задача не выполняется.
Адекватно оценить города Юга по уровню IQ на самом деле сложно. То, что на виду — это транспорт. Но ведь у каждого города своя специфика и свои специфические проблемы. Волгоград, например, непропорционально растянут, но как-то в целом решает свои проблемы с помощью скоростного трамвая. Краснодар — выросшая до неимоверных размеров станица, которая остаётся станицей с точки зрения менталитета и подхода к решению вопросов. Для Ростова характерны очень плотная застройка и практическое отсутствие возможностей расширения транспортных артерий плюс полное игнорирование возможностей общественного транспорта. Поэтому среди южных городов сложно выделить какой-то по-настоящему передовой.
Мне кажется, что самые оптимальные в плане перспектив и комфорта города — с населением в диапазоне от 300 до 500 тысяч человек. Они уже достаточно крупные, чтобы иметь все необходимые для комфортной жизни сервисы — здравоохранение, образование, включая высшее, развитую розничную торговлю и сектор развлечений. Но ещё не слишком большие, чтобы проблемы городского развития достигли в них критической массы. Конечно, при наших традициях гиперцентрализации таким городам сложно в плане экономики, потому что деньги туда идут не так активно, как в миллионники. Такие города, как Сочи, Грозный, Симферополь (в какой-то степени), — это скорее исключения.
Небольшое лирическое отступление. Мы с коллегами недавно решили в инициативном порядке провести исследование новых жилищных комплексов, которые сейчас строятся в Ростове — тех самых пятнадцатиэтажных башен, которые стоят на небольшом расстоянии друг от друга и имеют мало отношения к качественной городской среде. Большая часть из них строится на площадках бывших промышленных объектов. Застраивается всё с минимальными пространственными интервалами между объектами, которые выдерживаются только благодаря противопожарным требованиям. В итоге перегружена транспортная и инженерная инфраструктура, а те средства, которые город вынужден будет потратить, чтобы эти проблемы в ближайшем будущем решить, — на порядок больше, чем то, что получится сэкономить в результате внедрения любого элемента этой самой «умной» городской инфраструктуры. Очевидно, многое дало бы просто ведение «умного» городского планирования, отказ от этих сверхплотных образований, которые уродуют город и создают ему большие проблемы. Ведь последствия такой застройки можно было просчитать.
Татьяна Полиди, исполнительный директор фонда «Институт экономики города»
— Сам факт появления такого исследования — позитивное событие. Ведь ранее государственные структуры даже не пытались как-то оценить эффективность развития городов, удобство проживания в них, ранжировать города по тем или иным аспектам. Однако в мире термин «Умный город» понимается достаточно широко: это город, в котором применяются лучшие практики городского менеджмента в целом, не ограничиваясь какими-то конкретными технологическими решениями. Это эффективное регулирование землепользования и застройки, это такое регулирование развития транспортной инфраструктуры, благодаря которому в городе не ухудшается, а улучшается экологическая обстановка, пробки не растягиваются, а сокращаются, время проезда из дома на работу не увеличивается, а сокращается. Во всём мире такие индикаторы давно используются — они называются «индикаторами устойчивого развития». В России же тема умного города звучит куда более узко, охватывая какие-то конкретные технологические аспекты. Так вот, по всем общемировым индикаторам в Краснодаре дела обстоят плохо. Мы проводили большое исследование совместно с ДОМ.РФ, в рамках которого сравнивали 20 крупнейших агломераций, включая Краснодарскую, по уровню эффективности управления в жилищной, градостроительной и транспортной сферах. По ним по всем Краснодарская агломерация била все рекорды. К примеру, удельные объёмы строительства (ввод жилья на 1000 человек населения) превышают среднероссийские в пять раз, а многие зарубежные — в 10 раз. Градостроительные процессы аномально интенсивны. Вместе с этим, город не сделал ничего, чтобы такими же темпами наращивать и транспортную инфраструктуру. Ведь логично — чем больше недвижимости, тем больше людей, и тем больше должна быть пропускная способность инфраструктуры. Доступность жилья сильно выросла. Мы делали соответствующее исследование, изучая соотношение цен на жильё со средними доходами граждан, также по 20 агломерациям. Его результаты были включены в международный обзор агломераций. По его итогам Краснодарская агломерация оказалась на первом месте среди 300 мировых. Да, такие объёмы строительства — показатель востребованности города, уровня развития бизнеса в нем. Однако при этом очевидно, что условия жизни в нем ухудшаются. Экология ухудшается, транспортная загруженность — растёт.
Я сама жила в Краснодаре и прекрасно знаю этот город. Его застройка хаотична, градостроительные регламенты постоянно нарушаются. В зонах индивидуальной застройки строят многоквартирные дома. В пойме реки Кубань за 10 лет застроили всю набережную — там, где вообще нельзя было строить. На сегодня, как мне кажется, это город с самой либеральной градостроительной сферой, и результат мы все видим. В других городах, в том числе европейских и американских, эта сфера очень зарегулирована и жёстко контролируется, потому что если вы градостроительство не регулируете, то рыночная экономика сметает всё на своём пути.
Сейчас город зашёл в определённый тупик. Темпы застройки будут замедляться — просто физически остается всё меньше и меньше доступных площадок. Но того, что уже построено, и что ещё будет введено, вполне может хватить для транспортного коллапса. И никакими «умными светофорами» эту проблему не решить. Производители таких решений, конечно, заинтересованы в их внедрении и усиленно их лоббируют, но их закупка и внедрение не поможет. Проблему пробок можно снять эффективным землепользованием, управлением плотностью застройки, упорядочиванием градостроительных процессов. Пока это не будет сделано, внедрение цифровых технологий не поможет.
В других южных городах, — в Ростове-на-Дону, например — совсем другая удельная интенсивность застройки. Волгоград не показывает высоких темпов экономического развития, соответственно и темпы застройки там невысокие. Если в городе ничего не происходит, то и новых проблем не создаётся (с другой стороны, и старые не решаются). Проблемы появляются там, где есть экономическое развитие. А оно наиболее динамично в Краснодаре.
Денис Лысов, вице-президент ПАО «Ростелеком», директор макрорегионального филиала «Юг»:
— Сегодня на Юге понятию «умный» город ближе всего соответствует Таганрог, цифровую платформу с различными сервисами которого мы запустили в прошлом году. В целом же за год, с момента разработки Минстроем России стандарта «Умный город», цифровизация городов на Юге прошла большой путь, и уже есть интересные результаты.
В Таганроге наши специалисты установили смарт-системы уличного освещения, видеонаблюдения с видеоаналитикой, оцифровали медицинские сервисы, установили «умные» домофоны, подключили электронный дневник и многое другое. Все эти сервисы составляют единую цифровую платформу «Умного города», позволяют управлять инженерной, транспортной и социальной инфраструктурой, мониторить ситуацию в режиме реального времени, анализировать и архивировать данные. Система имеет выраженный экономический эффект: оптимизация расходов на жизнеобеспечение города составляет от 30 до 65 процентов в зависимости от вида ресурсов.
В ближайшем времени «умным» станет город-герой Новороссийск. Мы установили в нём автоматизированную систему уличного освещения, развернули «умные» остановки и скоро запустим «умные» светофоры. Именно в Новороссийске мы реализовали самый крупный энергосервисный контракт на Юге — установили в парках и зонах отдыха, на автодорогах, улицах и внутриквартальных территориях города более 15 тысяч светодиодных светильников, которые потребляют в несколько раз меньше электроэнергии по сравнению с натриевыми и ртутными фонарями. В дальнейшем муниципалитет планирует создать ситуационной центр, в котором будет мониториться работа всех «умных» элементов города.
На очереди — Сочи, соглашение с которым мы подписали в прошлом году. Это лишь небольшой перечень реализованных нами проектов и систем «Умный город», и с каждым месяцем их количество растёт.
Павел Жданов, руководитель проекта «Агентство городского развития “Умный город”»
— В моём понимании «умный» город тогда успешен, когда в него едут умные люди и привозят деньги. Город тогда «умён», когда в нём удобно работать бизнесу, когда там комфортно жить, и т. д. С этой точки зрения, если говорить о южных городах, то от всех прочих существенно отличаются два — это Краснодар и Ростов-на-Дону. Прежде всего в плане среды, которая в них сформирована. Она определяется несколькими вещами. Во-первых, доступностью скоростного интернета и сетевых услуг. Во-вторых, эффективностью цифровых систем, которые построены на цифровых платформах. Это системы оценки экологической ситуации, оцифрованный (хотя бы частично) сектор ЖКХ, что позволяет пользователям удобно оплачивать эти сервисы, а руководителям — оценивать текущее положение дел. Третье — удобство проведения налоговых платежей, регистрации компаний, комфорта развития бизнеса.
Краснодар проигрывает Ростову с точки зрения транспортной системы, систем управления транспортом, систем оплаты и так далее. В Ростове с этим тоже не всё хорошо, но всё же лучше. И в этом направлении у Краснодара и виден наибольший потенциал для развития.
Если говорить о городах Крыма, то в них уровень развития инфраструктуры для предоставления услуг связи, в том числе беспроводной передачи данных, невысок. Однако сегодня в Севастополе, например, больше всего в стране камер фото- и видеофиксации нарушений в расчёте на одного жителя. Туда приехал Ростех и за свои деньги поставил на каждом перекрёстке камеры. Там создали парковочное пространство, но оно практически не приносит денег и не решает главную задачу — а это не сбор денег, а оптимизация дорожного движения. Ввели велопарковки, хотя в городе традиции передвигаться на велосипедах нет. Система управления пассажирским транспортом, не говоря уже о возможности его оплаты единым билетом, практически не действует.
Если говорить о городах Московской области, которые в индексе Минстроя находятся на верхних позициях — они выигрывают как раз за счёт наличия формальных систем типа центра управления ситуацией. С точки зрения показателей развития цифровизации это хорошо — это нравится президенту, это показывают гостям. Системы типа «Добродела», «Активного гражданина» и других, что позволяют отметить ямку, сфотографировать её и узнать, когда её заделают — это хорошо работает как некий индикатор. А вот с точки зрения рядовых жителей всё это практически не работает. Мне кажется, использование таких систем даёт какие-то сиюминутные плюсы, но стратегически это большой минус.
Если вы посмотрите на индекс IQ, то можете обнаружить, что города с неблагополучной ситуацией по экологии, в том числе и города, в которые свозится московский мусор, находятся в первой тройке. А ведь среди 47 показателей, по которым строился этот индекс, есть и информационные системы экологической безопасности. Но на деле эти системы регулируются так, как нужно, и реальной картины не показывают. Что в Серпухове, что в Балашихе, что в Ступино… Там 40 процентов времени выйти на улицу уже почти невозможно, люди спят с закрытыми форточками и т. д. А по уровню цифровизации они на первых местах.
