Нынешний кризис, вызванный пандемией, мало похож на предыдущие. Он не циклический, какими были кризисы 1998 и 2008 годов, а структурный, и может растянуться на годы. Процесс выхода из него будет слабо зависеть от экономических или финансовых решений, считают аналитики. Правительству России и других стран ещё предстоит осмыслить факторы, определяющие конфигурацию новой экономической реальности. Быстрее всего пандемия расправляется с малым бизнесом, поэтому правительство сегодня оказывает именно ему срочную финансовую и налоговую помощь. Однако это временные меры, которые не смогут дать экономике серьёзный толчок.
В нынешней ситуации неопределённости многие экономисты, говоря о кризисе, обращаются к опыту преодоления Великой депрессии, которая поразила США в 1929 году вследствие биржевого краха, а затем растянулась на десять лет. Ситуацию спасла масштабная программа по строительству дорог, благодаря которой удалось задействовать массу безработных и заодно создать задел для дальнейшего развития территорий.
Применительно к России, которая ещё не до конца справилась с последствиями кризиса 2014 года, а теперь сталкивается с угрозой масштабной безработицы, инфраструктурное строительство может стать главным локомотивом развития, который потянет за собой рост во всех отраслях, особенно в малом и среднем бизнесе. По мнению экспертов, именно в кризисный период хорошо начинать глобальные проекты. К примеру, идея строительства Крымского моста родилась весной довольно трудного 2014 года, хотя реализована была позже.
Сейчас по протяжённости автодорог Россия находится на пятом месте в мире (1,5 млн км), при этом площадь РФ — 17,1 млн кв. км. Это почти в два раза больше, чем площадь США (9,8 млн), где протяжённость автодорог составляет 6,7 млн км, и Китая (9,6 млн), где протяжённость 4,9 млн. Даже в Индии, которая по площади в 5 раз меньше России, протяжённость дорог составляет 5,6 млн км.
Строительство крупных объектов инфраструктуры (аэропортов, портов), как правило, связано с прямым государственным финансированием и инвестициями госкорпораций, и воспринимаются как остров стабильности в ситуации, когда рынки штормит. Более половины средств для строительства всех инфраструктурных проектов юга России, по нашим оценкам, направляется на автодороги.
Крупнейшие инфраструктурные проекты юга России
На Юге и на Северном Кавказе мы насчитали семь крупных проектов дорожного строительства на 342,9 млрд рублей (51% от крупных инфраструктурных проектов ЮФО и СКФО). Крупнейший из них — трасса «Таврида», реконструкция которой обойдётся в 166 млрд рублей. Это логичное продолжение Крымского моста. На всём своем протяжении до 2017 года она представляла собой двухполосную дорогу ненадлежащего качества, которая просто не справилась бы с транспортным потоком с «материка». Сегодня этот проект на завершающей стадии строительства, работы по нему идут полным ходом.
Крупнейшим северокавказским дорожным проектом можно назвать строительство объездных автодорог трёх дагестанских городов (Хасавюрт, Дагестанские Огни и Дербент). По данным управления автодорог «Каспий», сейчас ведётся разработка проектной документации, которая завершится уже в этом году. Объездные дороги будут соответствовать первой категории и иметь четыре полосы движения, что позволит пропускать от 25 до 30 тысяч автомобилей в сутки. На эти цели планируется выделить около 50 млрд рублей. Сегодня это самый масштабный дорожный проект Северного Кавказа, который является частью более масштабного проекта — реконструкции федеральной трассы «Кавказ» до границы с Азербайджаном.
Отметим и проект дальнего западного обхода Краснодара (ДЗОК) — строительство 51 км новой дороги в обход кубанской столицы с выходом на трассу, ведущую к Крымскому мосту. Проект предполагает корпоративное ГЧП — право построить дорогу получит тот, кто предложит наилучшую цену за участие в ООО «ДЗОК». При этом госкомпания «Автодор» планирует контролировать реализацию проекта. На первом этапе она продаст до 49% ООО «ДЗОК», а после того, как будут привлечены кредиты от финансирующих организаций, инвестор увеличит долю до 75%. Через несколько лет после начала эксплуатации трассы «Автодор» может полностью выйти из проекта. Дорожный проект по такой схеме реализуется на Юге впервые.
Выделим также усилия РЖД, связанные со строительством подходов к азово-черноморским портам, а также с восстановлением железнодорожной инфраструктуры.
Доля «железнодорожных проектов» на Юге — 243,5 млрд рублей (36%). Строительство современного вокзального комплекса и реконструкция железнодорожного полотна на участке «Назрань —Слепцовская» в целом выведет Ингушетию на устойчивую траекторию развития.
Один из самых крупных инфраструктурных проектов на Юге связан с развитием порта Тамань, где планируется строительство сухогрузного района, а также создание высокотехнологичного портово-индустриального кластера компании ОТЭКО, которая уже эксплуатирует здесь нефтегазовый терминал. В состав кластера должен войти целый ряд химических производств, в том числе заводы аммиака, метанола и карбамида, суммарная мощность которых составит 9 млн тонн в год. Приблизительные инвестиции в этот проект составляют свыше 8 млрд евро. Инвестор построит здесь обширную инфраструктуру за собственный счёт, однако государственные средства тоже потребуются. Они пойдут на развитие инфраструктуры будущего сухогрузного района порта. Интерес к созданию перевалочных мощностей проявляют «Кузбассразрезуголь», СУЭК, «Металлоинвест», «Эфко», «СДС-Холдинг» и «Роснефть». Согласно проекту Минтранса РФ, до 81 млрд рублей будет направлено на строительство федеральных объектов — подходного канала, волнозащитных сооружений, ж/д станции, причалов и т. д.
Интересно, что во время кризиса не прекратились работы по созданию аэропортовой инфраструктуры, которая предполагает участие государственного и частного капитала. Так, продолжается проектирование нового аэровокзального комплекса Краснодара и Анапы. Северный Кавказ же в этот период фактически прирос новым крупным проектом — строительством нового аэропорта Грозного стоимостью свыше 15,7 млрд рублей. Правительство РФ выделит на его строительство 4,7 млрд рублей до конца 2024 года. Остальные средства пойдут на новую взлётно-посадочную полосу и прочую аэродромную инфраструктуру. Основное финансирование, согласно комплексному плану развития магистральной инфраструктуры (КПМИ), начнётся с 2022 года. Обычно в России аэропортовые терминалы строятся за счёт частных инвесторов, однако в грозненском проекте пока таковых нет — проект может быть реализован за государственный счёт.
Доля «аэропортовых проектов» в рейтинге невелика на фоне других строек — всего 63,8 млрд рублей (около 9,4). Еще меньше в логистику (0,4%) и гидротехнику (3,2%).
Инфраструктура как антикризисный ответ
«Важно продолжить масштабные инфраструктурные проекты. В их числе — строительство автомобильных и железных дорог, модернизация портовых и аэродромных комплексов», — заявил на совещании по мерам поддержки строительной отрасли и ЖКХ в конце мая премьер-министр Михаил Мишустин. Он подчеркнул, что для этого нужно дополнительно снизить административные барьеры и изменить сами подходы к установлению технических требований для сокращения сроков возведения объектов капитального строительства.
«Этот процесс оживит транспорт, производство стройматериалов, рынок автомобильной, специальной техники, доставку продуктов и многие другие сегменты, — считает Эдуард Христианов, первый заместитель председателя правления РосДорБанка. — На стройплощадках смогут найти работу те, кто её потерял во время пандемии. В ближайшие несколько лет крупные инфраструктурные проекты помогут как регионам, так и экономике страны в целом восстановиться после коронакризиса».
В Транспортной стратегии России на период до 2035 года учитывается необходимость ликвидации ограничений на сети автомобильных дорог, внутренних водных путях, обеспечение транспортной доступности, в первую очередь удалённых и труднодоступных регионов.
Среди крупных проектов Юга, которые должны быть завершены к концу 2021 года — развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово–Черноморского бассейна. Ожидаемый эффект — обеспечение дополнительного грузопотока не менее чем в 59,6 млн тонн. В начале июня правительство утвердило правила предоставления средств на развитие дорог в Крыму. Благодаря этому в Крыму и Севастополе в ближайшие два с половиной года будут реконструированы более 166 км магистралей. На этот проект правительство выделило из резервного фонда 6,8 млрд рублей.
По мнению Моисея Фурщика, главы экспертного совета Комитета РСПП по промышленной политике, управляющего партнёра компании «Финансовый и организационный консалтинг (ФОК)», сами по себе инфраструктурные проекты далеко не всегда дают значительный эффект для региональной экономики. Часто это бывают почти впустую «закопанные» деньги, серьёзный результат от освоения которых получили только внешние подрядчики.
Как считает г-н Фурщик, локомотивом для регионального роста инфраструктурные проекты могут становиться в результате трёх факторов. Во-первых, проект должен быть комплексным, то есть включать в себя подпроекты по освоению прилегающих территорий. И тут речь идёт вовсе не о кафе и магазинчиках, а о гораздо более масштабных темах. Например, о создании индустриальных парков, туристических кластеров или хотя бы о комплексной жилой застройке.
Во-вторых, инфраструктурный проект должен решать какую-то острую проблему. Например, расшивать «узкое» горлышко региональной транспортной системы или создавать дефицитные экспортные мощности. В-третьих, желательно серьёзное участие в проекте региональных подрядчиков и широкое использование местных материалов, техники и сотрудников.
Что касается влияния инвестпроектов в сфере инфраструктурного строительства на экономическое развитие, то тут имеется сильная зависимость от специфики конкретного региона. Максимальный эффект обеспечивают те проекты, которые создают новые возможности, а не просто перераспределяют существующие транспортные потоки. Поэтому почти всегда большой эффект для региона даёт строительство портовых мощностей.
«А вот автодороги — менее однозначная тема, так как далеко не всегда их строительство приводит к заметному результату. Очень перспективно создание высокоскоростных железнодорожных магистралей, но их эффективность сильно зависит от наличия пассажиропотока и правильности освоения территорий, прилегающих к станциям ВСМ», — комментирует Моисей Фурщик.
Инфраструктурные проекты, безусловно, способны стать локомотивом роста для регионов, считает Юрий Воронов, директор инвестиционного департамента АПХ «ЭКО-культуры» (один из крупнейших производителей тепличных овощей на Юге). Эти проекты создадут новые рабочие места и улучшат инфраструктуру. «У нас в стране самым большим бюджетным потенциалом обладают Московская и Ленинградская область, центральное Черноземье, тогда как за рубежом, в США, например, гораздо больше регионов равнозначны по бюджету. Новые инфраструктурные проекты в российских регионах помогут решить эту проблему и дадут новый стимул экономике, — говорит г-н Воронов. — И даже если проект окажется не очень эффективным, его в любой момент могут поддержать дополнительными субсидиями власти или банки».
«Способны ли инфраструктурные проекты оживить экономику? Безусловно, — уверен председатель Юго-Западного банка Сбербанка Евгений Титов. — Однако я считаю, что необходимо поддерживать и малый бизнес, ведь вокруг этих проектов всегда есть большой пласт МСБ, который, например, обслуживает потребительский сектор».
Проектный подход и новые формы взаимодействия
Для более успешной реализации инфраструктурных проектов, необходимы новые формы взаимодействия по линии «государство-бизнес». По мнению Эдуарда Христианова, в период пандемии приоритеты строительной отрасли сместились на социальные и медицинские объекты. Именно в это время сформировался «проектный» формат эффективного взаимодействия власти и бизнеса, когда город или область становятся основными заказчиками и девелоперами, а бизнес получает возможность участия в крупных инфраструктурных проектах.
Крупные инфраструктурные проекты позволяют резко повысить объёмы строительства и выпуска продукции в связанных со строительством отраслях.
«В то же время надо помнить, что крупные проекты реализуют крупные федеральные структуры, и эффект для конкретного региона, на территории которого реализуется проект, может оказаться ограниченным, — говорит г-н Христианов. — Кроме того, крупные инфраструктурные проекты часто подвержены политическим рискам — достаточно вспомнить, например, проекты строительства газопроводов “Голубой поток” и “Северный поток-2”. Первый из них был загружен менее чем на половину почти 10 лет, а перспективы окончания строительства второго вообще туманны. Любая стройка, как и любая инвестиция, должны давать положительный мультипликативный эффект».
В этом плане перспективными выглядят региональные или даже муниципальные проекты ГЧП, в частности, энергосервисные контракты. Они позволяют получать экономический эффект «здесь и сейчас». К сожалению, за более чем 10 лет с момента принятия закона от 23 ноября 2009 г. N 261-ФЗ «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности…» эти контракты не получили должного признания, но такие небольшие инфраструктурные проекты, по мнению Эдуарда Христианова, являются основой для развития региональных экономик.
Как считает Моисей Фурщик, очевидной рекомендацией является широкое использование концессионных соглашений и контрактов жизненного цикла для строительства и реконструкции инфраструктурных объектов. Эти механизмы уже начинают применяться на юге России.
«Но не менее важным является государственное содействие в целях освоения бизнесом прилегающих территорий, без чего инфраструктурный проект не даст должного эффекта, а в некоторых случаях вообще может не окупиться, — добавляет г-н Фурщик. — Такое содействие должно выражаться в оперативном выделении земельных участков на приемлемых условиях, а также в их инженерном обеспечении и создании автодорожных подходов за счёт бюджета и ресурсоснабжающих компаний».
По словам Евгения Титова, инвестиционные проекты занимают порядка 30% кредитного портфеля банка для корпоративного сегмента (корпоративный кредитный портфель Юго-Западного банка Сбербанка составляет 536 млрд рублей, совокупный кредитный портфель с учётом портфеля физлиц — 1, 25 трлн рублей). Эта доля на протяжении последних лет не меняется. Общее участие банка в дорожном строительстве юга России составляет около 8 млрд рублей. Ещё примерно такой же объём действует в виде открытых лимитов, которыми клиенты смогут воспользоваться при подписании новых контрактов.
«Проекты в сфере ГЧП подразумевают участие государства, частного инвестора и банковское финансирование. По сути, банк и берёт на себя экспертизу проектов, помогая провести ее качественно», — говорит г-н Титов.
Каких проектов не хватает регионам
«Очень актуальной темой является создание аэрополисов, то есть комплексного освоения территории вокруг крупнейших аэропортов. Для ЮФО это новые аэропорты Ростова-на-Дону и Краснодара, для СКФО — Минеральные Воды и, в меньшей степени, Ставрополь и Махачкала», — говорит Моисей Фурщик.
Кроме того, не хватает «прорывных проектов межрегионального характера». Прежде всего, это создание полноценной сети высокоскоростных железнодорожных магистралей. На юге это может быть линия Воронеж — Ростов — Краснодар — Сочи с ответвлением от Ростова через Грозный и Махачкалу до Баку.
«Многие крупные инвестпроекты частного бизнеса часто реализуются вдали от крупных трасс, поэтому одним из приоритетов для инвестиций становится прокладывание дорог. Это во многом способствует развитию регионов, привлекает крупных торговых и сетевых ритейлеров, — считает Юрий Воронов. — Также на экономическое развитие регионов, безусловно, положительным образом влияет развитие системы газоснабжения. Например, если в регионе нашего строительства нет газопровода, то мы строим его самостоятельно, после чего к нему можно присоединить близлежащие населённые пункты, что улучшает их экономическую привлекательность».
«Наибольшее влияние на экономическое развитие региона оказывают проекты, которые действительно востребованы и ожидаемы в производственно-логистическом секторе региона, в торговле: аэропорты, вокзалы, дороги, склады, — добавляет Ирина Берштейн, генеральный директор Condair Russia. — Для более долгосрочных инвестиций интересны объекты инфраструктуры, востребованные жителями региона. Это больницы и санатории, спортивные сооружения и объекты образования, заводы по переработке мусорных отходов и многое другое».
Безусловно, строительство всех инфраструктурных объектов способствует росту регионов. Уже на этапе планирования и строительства, а это несколько лет, в регионе возрастает экономическая активность. Это и занятость региональных компаний и специалистов, которые работают «на проект», и новые рабочие места, дополнительные налоговые выплаты и сборы, и повышенная заинтересованность инвесторов, арендаторов и других участников рынка, которые всегда сопровождают большие инфраструктурные объекты.
