Первоначально я хотел написать два поста — «за» реформу общественного транспорта в Екатеринбурге и «против». Аргументы «за» понятны: в большинстве крупных городов мира аналогичные изменения внедрены давно и успешно. Накоплен и проанализирован позитивный и негативный опыт, есть специалисты (Джарретт Уокер — один из них). Каждый, кто бывал не только в Европе, но и в Москве, может убедиться, насколько удобна система с повременной оплатой проезда.
Тем не менее новая схема встретила недовольство большинства горожан. Пересадки оказались главной уязвимостью проекта. Я даже написал подробный критический разбор этой проблемы. Мне, как и многим другим комментаторам, казалось, что я нашел недостатки, которые почему-то допустили разработчики — Фонд содействия развитию городов «Город.Pro» и приглашенный американский эксперт.
Текст оказался написан зря: двадцатиминутной беседы с одним из авторов новой схемы Андреем Толмачевым было достаточно, чтобы развеять все мои сомнения. Теперь я вижу проблему уже под другим углом. «Город.Pro» создал схему в соответствии с пожеланиями заказчика (основное требование — минимум затрат), а городская администрация провалила ее внедрение уже на начальном этапе. В связи с чем отставка Евгения Липовича кажется вполне логичной.
Уже выдвинуто несколько политических — если не сказать конспирологических — причин переноса реформы на два года. Суть, тем не менее, в том, что большинству горожан нововведения непонятны, и оттого вызывают неприятие. Следовательно, внедрение — это гарантированное социальное недовольство накануне выборов.
Можно упрекать людей в консерватизме, а СМИ — в нагнетании жути, но на самом деле все развивалось по законам пиара. Негативная информация распространяется быстрее и бесплатно, а позитивная гораздо менее интересна. Достаточно взглянуть на ежедневный топ новостей Яндекса: сообщение об открытии детского сада останется незамеченным даже в своем городе, а вот если он сгорит — узнает вся страна. Добавим к этому соцсети и сарафанное радио и станет понятно: противостоять этому должна была долговременная и недешевая пиар-кампания.
Несмотря на то, что сама схема разрабатывалась уже год, широкой публике она была не известна, а журналистам малоинтересна. И первый же информационный повод — постановление горадминистрации № 2574 — иначе как «об отмене 113 маршрутов общественного транспорта» СМИ не называли, хотя его название и содержание совсем другое. Будем надеяться, что к 2019 году будут учтены эти ошибки.
В заключение — девять тезисов о том, почему нужна реформа транспорта и как провести ее безболезненно:
— в городе переизбыток единиц подвижного состава, следствие — недостаточная наполняемость, высокая себестоимость проезда и убытки муниципального транспорта. Снижение себестоимости, а от нее отталкивается цена за проезд — одна из главных целей реформы;
— коммерческие автобусы, мягко говоря, не всегда соблюдают расписание, требования ПДД, Трудового и налогового кодексов, законодательства об охране труда, поэтому выигрывают конкуренцию у муниципалов (простой пример — передача водителю денег за проезд во время движения запрещена, но для экономии автобус обслуживается водителем без кондуктора);
— конкуренции на одних и тех же направлениях между разными видами транспорта быть не должно. Конкуренции вообще быть не должно — вся сеть призвана работать как единый организм. Вместо конкуренции должна быть оптимизация. Поучитаельна история создания сети железных дорог в США, когда две компании строили параллельные дороги, а по ночам взрывали рельсы конкурентов. В результате к настоящему времени 40% ранее проложенных рельсов демонтированы;
— к моменту внедрения новой схемы будут перенесены остановки общественного транспорта таким образом, чтобы пересадки стали удобны — это камень преткновения. Причем есть несколько вариантов обустройства — бюджетный на первое время и более дорогой на перспективу. Самое большое упущение при внедрении схемы — опубликовать схему новых маршрутов без одновременного указания новых остановок;
— внедрять схему нужно летом, в сезон пониженного пассажиропотока и транспортной напряженности;
— во главу схемы ставится трамвай, поскольку имеющиеся пути невозможно ни переместить, ни убрать (в отличие от автобусных линий), следовательно, их надо максимально использовать. К тому же трамвай наиболее экологичен и более дешев в эксплуатации (можно вспомнить времена СССР, когда билет в трамвае стоит три копейки, против шести копеек в автобусе);
— схему вводить поэтапно (вначале повременную оплату или оставить отдельные маршруты) невозможно, не будет достигнута ни одна цель реформы;
— сразу хорошо сделать невозможно — на это нужны время и деньги. Впоследствии будут установлены валидаторы, введены разовые и многоразовые билеты, обособлены трамвайные пути, выделены полосы для общественного транспорта, построены новые остановки, проложены новые маршруты. Но первый шаг можно и нужно сделать уже сейчас. Затягивание этого вопроса сродни увеличению пенсионного возраста — абсолютно необходимой меры, которая откладывается из популистских соображений;
— после введения новой схемы ее доработка, изменение, совершенствование инфраструктуры будут происходить в «рабочем порядке», не вызывая неудобств. Здесь можно провести сравнение со строительством новых автомобильных развязок. На период строительства, которое растягивается порой на несколько лет, случается транспортный коллапс, зато потом город получает новые дороги, без которых жизнь уже просто немыслима.
