В конце марта на площадке Уральской торгово-промышленной палаты в Екатеринбурге прошла региональная конференция Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП).
— Изменившиеся в последние годы экономические условия товарооборота с зарубежными странами не могли не отразиться на российском рынке международных автоперевозок, — обозначил рыночный тренд руководитель филиала АСМАП по УрФО Александр Салаутин. — По итогам 2016 года рынок не только стабилизировался, но и получил определенное развитие. Российские перевозчики в целом гораздо лучше адаптировались к условиям на нашем рынке, чем коллеги из зарубежных стран. Мы обеспечивали более высокие темпы роста: по сравнению с 2013 годом объемы перевозок национальным транспортом выросли более чем на 10%, иностранцы смогли прибавить лишь 4%. По экспорту российские перевозчики выдали плюс 22%, это примерно миллион тонн внешнеторгового груза, перевезенного из России за рубеж.
— По статистике Уральского таможенного управления, на долю автомобильного транспорта в УрФО приходится 54% от количества товарных партий, перевозимых по процедуре таможенного транзита. Доля российских автоперевозчиков в нашем регионе деятельности выросла до 70% против 66% в 2015 году. Из Европы в регион ввозится 68% товаров, остальное приходится преимущественно на азиатское направление, — описал ситуацию со своей стороны первый заместитель начальника Уральского таможенного управления Максим Чмора.
На этом оптимизм был исчерпан.
— Рынок грузоперевозок в тяжелом состоянии: ощущается нехватка транспортных средств, проходят забастовки, анонсируется повышение тарифов системы «Платон», растут налоги и сборы, усиливается администрирование налоговых инспекций. Многие транспортные компании закрываются, становится нерентабельным содержать бизнес, — описывает круг проблем генеральный директор транспортной компании «ТрансКом» Денис Нейгебауэр.
— И все это на фоне демпинга: мы находимся в неравных конкурентных условиях с недобросовестными перевозчиками, которые в нарушение законодательства из-за неэффективной системы контроля могут не нести какие-то расходы, — поддерживает коллегу генеральный директор АО «Лорри» Галина Чеповская.
— За 2016 год объем транспортировки грузов международными перевозчиками Свердловской области снизился, по нашей информации, на 10,5%. Отмечается рост внутренних затрат предприятий на 25 — 30%, — согласился со своей стороны министр транспорта и связи Свердловской области Василий Старков.
Кроме того, среди проблем, на которые указывают уральские перевозчики, — недостаток информации по рынкам новых стран (в итоге опыт нарабатывается на собственных ошибках), повышение цен на топливо и рост тарифов от поставщиков, неравная конкуренция с иностранными игроками, готовыми двигаться по цене, невозможность обновить парк транспортных средств. С парка и начнем.
Несмешной прикол
— Парк магистральных автотранспортных компаний Свердловской области, осуществляющих международные перевозки коммерческих грузов в страны Евросоюза, за последние два года уменьшился, — говорит министр. — Если прирост в 2012 — 2013 годах был на уровне 34 — 43%, то в 2104-м динамика упала почти до 10%, а 2015 — 2016-й продемонстрировали отрицательный показатель. Мы связываем это с политикой санкций и контрсанкций.
— Удостоверение допуска в округе к осуществлению международных автомобильных перевозок имеют 268 грузовых предприятий и 73 пассажирских. 2259 предприятий осуществляют перевозки груза в пределах стран Таможенного союза, а также в страны ближнего зарубежья, для которых не требуется получение иностранных разрешений. Это в основном промышленные предприятия, перевозящие груз для собственных нужд, а также торговые предприятия. Практически все транспортники, осуществляющие коммерческие перевозки грузов международным сообщением в страны Евросоюза, Китая, Монголии, являются членами Ассоциации, — приводит свою статистику глава уральского филиала АСМАП и подтверждает снижение темпов прироста парка перевозчиков. — На начало 2017 года у них на балансе состояло 278 магистральных автопоездов (в том числе наибольшее количество стандарта euro-5 — 78%) против 611 в январе 2016 года. С 2014 года при введении ограничений, санкций и контрсанкций, а также в 2015 и 2016 годах продолжилось сокращение и старение собственного автопарка — на 4%, в 2015 году — на 35%, а в 2016 году — на 55%. Это коснулось предприятий всех регионов Урала.
Отрицательная динамика — естественное следствие подорожания для России европейской техники. Тягачи, по данным АСМАП, в среднем выросли в цене с 2014 года более чем на 20% («Вольво» например, — на 23%), прицепы — на 55 — 60%. Программ и механизмов поддержки отечественных международных автоперевозчиков у регионов нет.
«Платон» им друг…
…А истина состоит в том, что нежелание платить за пользование федеральными трассами объясняется вовсе не жадностью. Денис Нейгебауэр:
— Вся Европа цивилизованно работает, почему не можем мы? «Платон» оплачивается невеликими деньгами. Но перевозчики, работающие «вбелую», включают свои затраты в конечный счет. И оплата ложится на плечи потребителя. А нечистые на руку, незарегистрированные предприниматели или зарегистрированные путем хитроумных схем, имеют возможность объявить ценовую войну. Возникает демпинг. Отсюда вытекает следующая проблема — клиент не готов оплачивать высокие, но справедливые ставки. Смотрите, мы работаем по тарифам чуть ли не пятилетней давности. Но цены растут. Цены на рынке перевозок фактически не соответствуют рыночным. Компании, имеющие собственный подвижной состав, уходят с рынка, потому что не имеют возможности его обновить.
О том же говорит Андрей Павлович, директор по логистике и планированию Coca-Cola HBC Россия (имеет более 4 тыс. единиц в своем автопарке; для перевозок в дальних регионах привлекает 3PL партнеров):
— На рынке сейчас наиболее актуальна тема повышения тарифа «Платона». Система не отлажена, целевые показатели не достигнуты, полноценный контроль взимания платы отсутствует. До сих пор на дорогах остаются недобросовестные перевозчики, которые не регистрируются в системе, что ставит участников рынка в неравные конкурентные условия. А пока они не обеспечены, увеличение ставки остается необоснованным и экономически нецелесообразным. Дополнительный риск представляет распространение непротестированной автоматической системы весогабаритного контроля, которая призвана контролировать максимальную допустимую нагрузку на ось транспортных средств прямо во время движения. По общим оценкам бизнес-сообщества, система нуждается в доработке, в ее работе могут возникать сбои, несущие риски ошибочного начисления крупных штрафов перевозчикам, в отдельных случаях ставящих их на грань банкротства.
Сегодня рынок грузоперевозок считается недоходным, итожат игроки.
РЭЦ вам в помощь
Согласно аналитике АСМАП, объем грузоперевозок в УрФО в 2016-м упал: по экспорту — на 5,3%, по импорту — на 18,1%. В 2015 году участники рынка перевезли почти 699 тыс. тонн продукции (экспорт + импорт), в 2016-м — чуть более 634 тыс. тонн.
Грузоперевозчики как исполнители заказа российских экспортеров на перевозку грузов — это участники внешнеэкономической деятельности, подчеркивает руководитель обособленного подразделения АО «Российский экспортный центр» в Екатеринбурге Андрей Казанцев. А значит, они вправе рассчитывать на всестороннюю поддержку со стороны РЭЦ.
— Мы можем осуществлять поиск партнеров и потенциальных покупателей ваших услуг, можем по вашему заказу собирать информацию по тендерам, проводимым за рубежом. Дополнительно есть опция в виде предоставления информации об условиях ведения экспортной деятельности в той или иной стране, — говорит Андрей Казанцев. — РЭЦ принимает активное участие в работе межправительственных комиссий и проектов, которые реализуются между государствами, соглашений, которые подписываются. При этом учитываем интересы экспортеров и автомобильных перевозчиков.
Руководитель обособленного подразделения РЭЦ предлагает структурировать работу с сообществом перевозчиков как с участником внешнеэкономической деятельности. Девиз многообещающий: «Ваши издержки — это издержки российского экспорта».
Автопоезд идет на восток
Особо перевозчики рассчитывают на поддержку РЭЦ, в том числе информационную, когда речь заходит о глобальной переориентации практически всех отраслей на азиатско-тихоокеанское направление, в частности на Китай, подтверждает Галина Чеповская.
Работа на китайском направлении сегодня осложняется тем, что перегрузка машин происходит на границе государств: Поднебесная не пускает российских перевозчиков на внутренние дороги. На практике это выглядит следующим образом: российские фуры встают на границе в ожидании перегрузки, процесс может занять три-четыре дня. Инфраструктура пограничных переходов не успевает за бурно развивающимся восточным направлением.
Проблема решается. По словам Александра Салаутина, 8 декабря в рамках конференции Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана по транспорту подписано соглашение о международных автомобильных перевозках по азиатским автомобильным дорогам между правительствами Китайской Народной Республики, Монголии и Российской Федерации. Соглашение устанавливает два автомобильных маршрута между Россией и КНР: с транзитом по территории МНР — до порта Тяньцзинь на юго-востоке Китая и через Новосибирск на Урумчи и далее к китайско-таджикской границе.
— Впервые за многолетнюю историю функционирования международного автомобильного сообщения между Россией и Китаем российские перевозчики смогут выполнять рейсы в глубь КНР, включая промышленную зону Внешнего Пекина — на востоке и индустриально развитый округ Синьцзян-Уйгурского автономного района (Урумчи) — на северо-западе Китая, — рассказывает руководитель филиала АСМАП по УрФО.
С начала практической реализации соглашения осуществление импортных перевозок непосредственно от китайских грузовладельцев, а по экспорту — до конечных получателей в указанных регионах сможет выполняться без перегрузок в китайских терминалах в приграничных зонах, а также без использования китайского транспорта. Соглашение вступит в действие после выполнения во всех трех странах внутригосударственных процедур, необходимых для его вступления.
Логика логистики
В технологии управления движением товаров ключевое место займет логистика — к такому резюме пришла VIII ежегодная национальная конференция «Барьеры и точки роста для транспортной отрасли России» (организатор — газета «Ведомости»).
По словам директора уральского филиала «Логопарк.ру» Виталия Хиля, цены на услуги логистических операторов практически не меняются и транспортная составляющая, если присутствует в контракте у логиста, может «съедать» маржу всего контракта. Это подтверждает общую картину — затраты на транспорт растут, а поднять цены для клиента оператор не может. Остается компенсировать из собственной маржи. Выглядит как замкнутый круг.
Логистическая цепочка длиннее условного «транспортного плеча»: она связывает производителей, перевозчиков, трейдеров, потребителей. Между звеньями нужна более плотная связь, говорят участники процесса. Посредниками должны выступать торгово-промышленные палаты, РЭЦ, уполномоченные органы в регионах.
— Мы озадачены решением вопросов отрасли. В части Минтранса мы будем поддерживать сохранение льготной ставки транспортного налога в размере 40%, в том числе позволим частично компенсировать затраты, связанные с системой «Платон», — реагирует от лица властей Василий Старков.
РЭЦ предлагает идти к консолидации через информационную поддержку: сбор и анализ всего, что связано с торговым оборотом. Эта информация будет собрана в том числе и с других территориальных подразделений РЭЦ в России и за рубежом и предоставлена профессиональному сообществу в доступной форме.
