Как в пандемию изменилась структура перевозимых грузов, какие транспортные потоки заменили московское направление и китайский импорт, каковы варианты развития ситуации до конца 2020 года — в интервью «Э-У» рассказал генеральный директор екатеринбургского филиала транспортной компании «Байкал-Сервис» Эдуард Холимоненко.
Апрельский провал, майское восстановление
— Как повлияла пандемия коронавируса на автомобильные грузоперевозки в Урало-Западносибирском макрорегионе?
— Как и во многих других секторах экономики, у нас спад произошел только в краткосрочный период, когда были введены жесткие ограничения в начале апреля.
В марте пандемию мы вообще не заметили, поскольку шли еще остаточные погрузки. В апреле 2020 года по сравнению с тем же месяцем прошлого года падение объемов автомобильных грузоперевозок составило около 30%. Это было связано с тем, что многие предприятия приостановили производственную и торговую деятельность.
Но мы быстро сориентировались, ввели новые востребованные услуги: бесконтактную доставку, экспресс-выдачу грузов, чтобы минимизировать время нахождения клиентов на терминалах, отменили плату за сверхнормативное хранение и доставку ко времени, понимая сложную ситуацию клиентов, и это далеко не все. Первыми запустили акцию «Перевезем на здоровье!» на доставку товаров личной гигиены и медицинского назначения, по которой предоставляли скидки на перевозки.
В мае мы уже начали набирать обороты, так что к концу весны вышли даже с приростом.
Это касается в целом перевозки сборных грузов, такая тенденция характерна не только для нашей компании, но и для других автоперевозчиков. Такого, чтобы все стало плохо и все встали, не было. По отдельным сегментам даже отмечен рост. Например, одним из драйверов стала интернет-торговля. Также выросла потребность в обслуживании «последней мили» (в услуге доставки до двери). На этом рынке оперирует много компаний, которые фиксируют увеличение объемов грузоперевозок. Значительно увеличились перевозки изделий медицинского назначения, средств индивидуальной защиты, антисептиков. При этом нельзя сказать, что объемы перевозок каких-то других групп товаров сильно провалились.
Москва для многих транспортных компаний — отправная точка грузоперевозок. Введение в апреле в столице жестких ограничительных мер, а также закрытие границ, что остановило поставки тех же китайских товаров, сыграло свою роль. Но произошло и некое межрегиональное перераспределение товарных потоков. Например, сейчас активно возим грузы в Сибирь (Новосибирск, Красноярск, Барнаул) и в обратном направлении, причем это не только импорт из Китая. Это отечественная продукция металлообработки, сельского хозяйства. Больше стало отгружать южное направление, например, Ростов-на Дону. Иваново хорошо растет с точки зрения отгрузки текстильной продукции.
На сегодняшний день мы везде видим послабления, за исключением работы торговых центров, общепита и развлекательной сферы. В целом большинство производственных и торговых предприятий
возобновили работу. Благодаря этому мы сейчас практически вышли на те показатели, которые для себя планировали, и уже идем с приростом относительно того же периода прошлого года.
— Очевидно, ситуация различается в зависимости от территории?
— Да. Уральские города, такие как Нижний Тагил, Каменск-Уральский, Качканар, несколько больше просели в апреле по сравнению с Екатеринбургом — деловым и торговым центром региона. В Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах до сих пор действуют определенные ограничения в вахтовых поселках, где ведется добыча углеводородов. Туда можно заехать только при наличии у водителя справки о том, что он не является носителем коронавирусной инфекции. И такая справка действует только в течение пяти дней, по их истечении по возращении из рейса водителям приходится получать ее снова.
— Еще до коронакризиса уральские автоперевозчики испытывали сильное давление со стороны более сильных игроков — федеральных транспортных компаний, а также иностранных автоперевозчиков из Польши, Прибалтики и Белоруссии. Как пандемия изменила структуру рынка в нашем регионе?
— Кардинальных изменений в структуре рынка не произошло. Те перевозчики, которые были с нами, продолжают работать. Никто не демпингует. Спрос на машины есть. Некоторые небольшие компании столкнулись с определенными трудностями, но это отдельные случаи. Крупные федеральные перевозчики с разветвленной сетью филиалов этого не почувствовали. Наличие широкой сети компенсировало потери на некоторых территориях от межрегионального распределения грузопотоков.
Отработали все сценарии
— Изменила ли пандемия ваши инвестиционные планы на текущий год?
— В апреле было непонятно, насколько это долго и как будет развиваться ситуация. Исходя из этого, наша компания разработала несколько планов действий, вплоть до самого пессимистичного. Начали оптимизировать затраты, корректировать графики отправок и командировки, работать с арендодателями на предмет предоставления определенных скидок, замораживать инвестиции по каким-то направлениям. При этом мы старались сохранить коллектив, никаких кадровых сокращений не делали. Сейчас, когда влияние пандемии и ограничительных мер стало не таким существенным, мы возвращаемся к нормальной деятельности. Говорят о росте числа безработных. Но у нас в компании есть вакансии (сотрудники складов, отдела продаж), и я бы не сказал, что люди толпами к нам идут в поисках работы.
— У автомобильных грузоперевозчиков была масса проблем и до коронавируса.
В частности, это высокая конкуренция и очень низкая рентабельность бизнеса. Насколько серьезную конкуренцию автомобильным грузоперевозчикам оказывает железная дорога, которая в последние годы ввела новые сервисы для грузоотправителей и грузоперевозчиков, в том числе отправление грузовых поездов по расписанию?
— Не знаю, как у наших коллег, но для нас на Урале я бы не сказал, что железная дорога составляет конкуренцию. Возможно, если отправлять определенные категории грузов на Дальний Восток, то железнодорожные перевозки окажутся выгоднее автомобильных. Но неповоротливость и слабая клиентоориентированность, которые железнодорожниками еще не до конца изжиты, нивелируют этот плюс. Считается, что сохранность грузов при перевозке по железной дороге выше. Однако в случае какого-либо инцидента, в результате которого поврежден груз, с железнодорожников очень сложно получить компенсацию.
Мы работаем с теми клиентами, которым важны быстрые сроки доставки, зачастую — доставка от двери до двери. Железная дорога этого обеспечить не может, на железнодорожных станциях все равно требуются дополнительные погрузочно-разгрузочные операции с использованием того же автотранспорта.
— Какие новые сервисы, в том числе цифровые, внедряют сегодня автомобильные грузоперевозчики? Как эти сервисы могут повлиять на рентабельность перевозок и привлечение новых клиентов?
— ИТ-решения стали уже неотъемлемой частью транспортной логистики. Сегодня можно отслеживать в режиме реального времени перемещения груза, оперативно подтверждать его статус, при необходимости вносить изменения. В личном кабинете на сайте или через мобильное приложение клиент может запросить закрывающие документы, обратиться в компанию с вопросом, отследить историю своих перевозок, выбрать, на какие мессенджеры ему удобно будет получать извещения. Цифровизация коснулась всех этапов процесса грузоперевозок: от обработки заявки до подтверждения выдачи груза от водителя в конечной точке маршрута, когда грузоотправитель тут же получает SMS о том, что груз доставлен. Сегодня наш клиент может при желании управлять своей перевозкой при помощи чат-бота.
Мы замечаем, что люди все больше пользуются мобильными приложениями и в целом мобильными устройствами. Мы видим, что количество заявок на доставку с мобильных устройств только за последний год выросло у нас в пять раз. И уже около 45% пользователей заходят на наш сайт со смартфона. Мы долго занимались адаптивным дизайном сайта, чтобы тот правильно отображался на любых устройствах, динамически подстраивался под заданные размеры окна браузера, ведь это было удобно для наших клиентов, в апреле поставили этой задаче максимальный приоритет и завершили проект.
Те транспортные компании, которые не вкладываются в цифровизацию, вынуждены рано или поздно уходить с рынка. Для внедрения ИТ-решений необходимо как разрабатывать сами электронные сервисы, так и приобретать соответствующее оборудование, способное обрабатывать большие объемы данных.
Требуется развитие соответствующих компетенций наших сотрудников, которым необходимо больше заниматься аналитикой, чтобы формировать предложения на основе поступающих от клиентов запросов, создавать новые сервисы, которые позволяют сделать отправки проще, быстрее и дешевле. Многие такие сервисы мы уже запустили, над другими ведем работу.
— Каков ваш прогноз развития автомобильных грузоперевозок до конца 2020 года? Какие могут быть варианты развития событий?
— Если уровень заболеваемости коронавирусом не начнет снова расти, то ничего экстраординарного не случится. Даже если в определенных сферах сохранятся до осени ограничительные меры (например, в учебном процессе и общепите), основные отрасли экономики должны продолжить работу, серьезных потрясений не будет. Не хотелось бы вернуться к апрельскому сценарию жестких ограничений. Но такой сценарий мы проработали и по большому счету для нас это уже не будет неожиданностью. В любом случае транспортная сфера будет обеспечивать доставку грузов, ведь даже военные действия не останавливают перевозки, а уж ковид точно не станет для нас преградой. Мы видим, что повсюду восстанавливается производство и торговля — и тут лишь бы не мешали, не устраивали бесконечные праздники и выходные.
