Сквозные темы Иннопрома, такие как международная кооперация, локализация производства, государственная поддержка промышленности, цифровизация, в полной мере затрагивают машиностроение. Развитию этой стратегической отрасли и ее важнейших сегментов было посвящено 7 июля онлайн-мероприятие в рамках международного марафона Иннопром-2020.
Именно здесь председатель фонда «Сколково» и бывший вице-премьер российского правительства Аркадий Дворкович сделал нашумевшее заявление о пагубном влиянии коронакризиса на нашу экономику:
— Думаю, мы еще не достигли дна. Особенно в России. Мы только вступаем в самый тяжелый период кризиса. Это в большей степени касается малого и среднего бизнеса. Если последние два-три месяца они просто терпели и ожидали лучшего, то теперь начнут закрываться. Там все проблемы еще впереди, они наступят только к концу лета или осенью. Крупные компании к сентябрю постепенно начнут наращивать производство, как это происходит в Европе, но будут очень далеки от докризисных уровней. Это означает, что проблемы не уменьшатся, а будут копиться, и кризис никуда не денется. К сожалению, во многих отраслях отдельные игроки уйдут с рынка, продолжится консолидация.
Залихорадило
В машиностроении сегодняшний кризис обострил застарелые проблемы. Одна из наиболее болезненных — локализация производства комплектующих. Нерешенность этого вопроса поставила на грань выживания так называемых финишеров — крупнейшие машзаводы, выпускающие готовую продукцию.
— Пандемия выявила еще один риск, когда форс-мажор в разных странах может остановить поставку комплектующих. Из-за этого залихорадило весь наш автопром, — рассказал на Иннопроме президент Группы ГАЗ Вадим Сорокин. — Мы были вынуждены изменить темпы вывода на рынок новых моделей наших автомобилей. Более того, мы отчетливо увидели, что отказ от работы с Россией трех глобальных поставщиков может одновременно привести к остановке всей автомобильной промышленности нашей страны. Сначала мы нервничали по поводу того, что происходит в Ухане, где сосредоточено большое количество производителей автокомпонентов. Потом стали переживать из-за того, что происходит в Италии, затем остановилась вся Европа.
Причина ликвидации отечественной базы производства автокомпонентов кроется вовсе не в провальных 90-х. Это следствие бездумной политики правительства последних лет, когда рыночная доля импортных компонентов в отечественном автомобилестроении выросла в полтора-два раза. Во-первых, изменили требования к стандартам безопасности и экологичности автомобилей, при этом производством в России компонентов для обеспечения этих требований не озаботились. Чтобы повысить надежность и конкурентоспособность продукции, предприятия-финишеры начали закупать за границей подшипники, уплотнители, высокопрочные резьбовые соединения и многие другие виды автокомпонентов.
Во-вторых, губительно на российском автопроме сказалась правительственная программа промышленной сборки, стартовавшая в 2007 году. За прошедшее время она позволила значительно снизить импорт готовых автомобилей, стимулировав создание сборочных мощностей, но вытеснила с рынка российские автомобили, за которыми стояли отечественные поставщики. При этом сборка автомобилей иностранных марок не привела к росту добавленной стоимости.
— Результатом режима промышленной сборки стал приход на рынок глобальных платформ с низким уровнем локализации в России и вытеснение локальных платформ. Следствие — сжатие спроса на российские автокомпоненты, нарушение производственных цепочек и уход части поставщиков. Фактически за этот период мы потеряли автокомпонентную отрасль. Это значит, что исчезли конструкторские компетенции, снижение добавленной стоимости привело к прямым экономическим потерям, а в целом — возникла угроза технологической безопасности страны в транспортной составляющей. По экспертным оценкам, одно рабочее место в автопроме создает пять-семь рабочих мест в компонентной отрасли. Если оставить все как есть, то средства, вкладываемые в нашу автомобильную промышленность, на две трети будут потрачены на создание рабочих мест в компонентных производствах в Китае, Корее, США, Европе, но не в России, — припечатал Вадим Сорокин.
Синхронное плаванье
Отдельные сегменты машиностроения коронакризис не заметили. Например, производство сельскохозяйственной техники демонстрирует феноменальный рост. По данным ассоциации «Росспецмаш», за последние три года поставки отечественной продукции сельхозмаша на внутренний рынок России увеличились в 2,2 раза, на экспорт — в 2,9 раза. Инвестиции в это производство за указанный период росли в среднем на 56% в год. Причем потенциал дальнейшего развития огромен, поскольку доля нашей сельхозтехники на отечественном рынке составляет пока лишь 54%, имеются и возможности для экспорта. Тут важно расширять ассортимент выпускаемой продукции, отвоевывая позиции по отдельным ее видам, поставляемым сегодня преимущественно из-за рубежа (например, небольшие тракторы).
— В 2020 году сельскохозяйственное машиностроение оказалось в уникальной ситуации. Кризис нас не затронул. Наоборот, мы все даже увеличили объемы производства. Это связано с тем, что принятые ранее меры в отношении развития сельского хозяйства, растениеводства и животноводства, попали точно в цель, — объяснил директор Петербургского тракторного завода Сергей Серебряков. — Хороший эффект дала синхронизация мер поддержки с правительственным постановлением № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации» от 17.07.2015: появилось требование о том, что аграрии могут получить на льготной основе только ту технику, которая соответствует указанным в этом документе критериям. Важно и дальше следить за платежеспособным спросом. Если его нет, то все меры господдержки, направленной на производителей, уйдут как вода в песок. В этом году в целом по стране хорошие виды на урожай зерновых. Соответственно, и отечественное сельскохозяйственное машиностроение по итогам 2020 года может показать рост 30%.
К сожалению, грамотно поддерживать спрос не всегда получается, это стопорит миллиардные инвестпроекты машиностроителей. Например, семь лет назад российское правительство приняло постановление о переводе на газовое топливо не менее половины общественного транспорта в стране. Прогнозируя соответствующий спрос, Группа ГАЗ вложила порядка 10 млрд рублей в организацию производства современных моторов. Затем правительственная программа была практически свернута.
Не затронул коронакризис и судостроение, но по другой причине: в этом сегменте чрезмерно долгие инвестиционные циклы, способные перекрыть период пандемии и связанный с ней краткосрочный экономический спад. Так, средний срок строительства в России военного корабля составляет 2,5 — 3 года, гражданского судна — больше года.
— Наверное, нам чуть легче. Большинство наших предприятий обеспечено заказами в среднем до 2024 — 2027 годов, поэтому говорить, что мы почувствовали провал, нельзя, — поделился президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов. — Но мы находимся точно в такой же ситуации, как автопром, сельхозмаш и многие другие сегменты машиностроения. Поддерживать со стороны государства только предприятия-финишеры, которые собирают на судоверфях корабли, абсолютно бессмысленно.
В свое время мы за просто так отдали иностранцам отечественный рынок больших судовых дизелей. Важно, чтобы в производстве компонентов для машиностроения появлялись национальные чемпионы, каждый из которых не только будет закрывать вопросы внутреннего спроса, но и станет конкурентоспособным на внешних рынках.
Понятно, что для производителей наиболее капиталоемких комплектующих, тех же судовых дизелей, российский рынок слишком мал. Поэтому в данном случае речь должна идти о консолидации производства в рамках одной-двух отечественных компаний, которым государство может оказывать определенную поддержку.
Однако локализация производств в машиностроении не сможет породить национальных чемпионов, успешно конкурирующих на мировом рынке, без международного обмена высокими технологиями. В противном случае импортозамещение грозит нам очередным технологическим отставанием от стран Запада, а теперь и Китая. Отрадно, что вопреки всему с нами продолжают делиться знаниями и опытом международные высокотехнологичные компании. Так, немецкий концерн Siemens работает на российском рынке уже 170 лет и серьезно интегрирован в нашу экономику.
— К сожалению, регионализация и даже в какой-то степени изоляция рынков — это современная реальность. Тем не менее, конкурентоспособность остается глобальным понятием. Государственная поддержка, конечно, важна, но, чтобы оставаться конкурентоспособным, необходимо соответствовать мировому уровню технологий и подходов к организации производства. Имеет смысл использовать и международный опыт. Например, Китай приветствует кооперацию с международными компаниями, естественно, с учетом национальных интересов. Это позволяет сократить сроки выхода на рынок, причем с современными технологиями, — отметил президент Siemens в России Александр Либеров. — В июле исполнилось десять лет нашему совместному предприятию с Группой Синара — «Уральские локомотивы», выпускающему скоростные электропоезда «Ласточка». Сегодня «Ласточка» локализована уже на 80%, то есть можно сказать, что это российский поезд с немецкими технологиями. В прошлом году мы подписали с РЖД и Группой Синара соглашение о создании инжинирингового центра. Его задача — проектирование высокоскоростного поезда. РЖД желает выпустить поезд до 2025 года. Сейчас ведется его проработка. Siemens выступает технологическим партнером в этом проекте, передавая свои знания, оказывая инжиниринговые услуги, но поезд будет разработан и произведен в России. Мы работаем также и по небольшому оборудованию. Причем не всегда локализуем его сами, передаем производство отдельных комплектующих российским заводам на основе лицензионных соглашений. Для нас важен доступ к российскому рынку, но мы в свою очередь готовы передавать самые современные технологии российским производителям. Это взаимовыгодное сотрудничество.
Сегодня российское правительство занято разработкой национального плана восстановления экономики. Естественно, среди представителей отечественного машиностроения каждый активно лоббирует интересы своего сегмента. Но очень важно, чтобы национальный план содержал не только меры поддержки отдельных производственных секторов, а развитие сквозных технологий, таких как промышленный интернет, робототехника, радиоэлектроника и др. Будущие национальные чемпионы должны производить продукцию завтрашнего дня и не замыкаться на обслуживании какого-либо одного промышленного сегмента.
