Торговая война между США и Канадой, развязанная администрацией Дональда Трампа с подачи корпорации Boeing, принесла весьма неожиданный результат. Главный исполнительный директор Airbus Томас Эндерс и президент Bombardier Ален Белльмар подписали в Монреале историческое соглашение, согласно которому европейский производитель получит контрольный пакет акций в канадской компании CSeries Aircraft Limited Partnership (CSALP). Это предприятие — главный авиастроительный актив Bombardier, оно занимается разработкой и производством сразу двух только что вышедших на рынок моделей магистральных пассажирских самолетов CS100 и CS300, рассчитанных на 120 и 140 мест соответственно.
Заметим, что сам Airbus такие авиалайнеры уже не выпускает. Его самые компактные модели в этом сегменте — А318 и А319 — фактически были сняты с производства еще пять лет назад в результате смещения спроса в сторону новых, более вместительных и более экономичных машин. А создавать новые самолеты им на замену европейцы не решились, главным образом из-за резко снизившейся маржи и небывало жесткой конкуренции на этом рынке. И вот теперь Airbus возвращается в некогда покинутую нишу, причем на крайне выгодных для себя условиях
Уже известно, что сделка с Bombardier не предполагает каких-либо денежных выплат. То есть европейцы станут владельцами 50,01% акций CSALP бесплатно. Еще около 31% акций этого предприятия останется у Bombardier, а 19% — у правительства провинции Квебек. Правда, взамен Airbus предоставит совместной компании свою производственную площадку в городе Мобил в штате Алабама, на которой два года назад начался выпуск самолетов семейства А320. Именно на этом заводе через два года должна быть запущена в эксплуатацию вторая линия финальной сборки, только на сей раз это будут новые канадские самолеты. Это едва ли не самое главное условие всей сделки Airbus с Bombardier. И понятно почему.
Благодаря новому производству в Алабаме все собранные там самолеты Bombardier будут считаться американскими. А значит, канадская компания сможет избежать уплаты астрономических таможенных пошлин, которые власти США грозятся ввести на продукцию Bombardier уже в следующем году. Правда, Томас Эндерс на прямой вопрос журналистов об истинных причинах партнерства с канадцами предпочел отшутиться, заявив, что просто «так встали звезды». «Безусловно, это взаимовыгодная сделка, так как самолеты CSeries хорошо дополняют наш модельный ряд и позволят нам наилучшим образом удовлетворить растущий спрос на технику в этом классе. Более того, наше партнерство позволит создать новые рабочие места в США», — заявил глава Airbus. Эту же мысль активно поддержал и Ален Белльмар. По словам президента Bombardier, Airbus — идеальный партнер не только для его компании, но и для провинции Квебек и всей Канады в целом. «Наш альянс не только приумножит значимость программы CSeries, но и поможет раскрыть весь ее потенциал», — сообщил Белльмар. Однако все это не более чем красивые слова. На самом деле, приобретая контроль в новом СП, европейские авиастроители фактически спасают авиастроительное подразделение Bombardier от надвигающегося краха. Но весь вопрос в том, какие конечные цели ставит перед собой Airbus.
Всё не по правилам
История противостояния Bombardier с властями США началась еще весной нынешнего года, спустя несколько месяцев после того, как американская авиакомпания Delta Air Lines приняла решение приобрести 75 канадских самолетов CS100 суммарной каталожной стоимостью 5,6 млрд долларов и заключить опцион еще на полсотни таких же воздушных судов. Этот контракт стал не только самым крупным в новейшей истории канадской корпорации, но еще и самым важным. Благодаря этой сделке Bombardier обеспечивала себе плацдарм для экспансии на американский рынок магистральных самолетов, что еще несколько лет назад казалось невозможным. Более того, контракт с Delta позволял надеяться, что вся программа CSeries преодолеет финансовые трудности и будет продолжена без дополнительных финансовых вливаний. А сама Bombardier Aircraft наконец-то начнет приносить прибыль и хотя бы частично сможет компенсировать инвестиции в разработку и организацию производства самолетов CS100 и CS300. Так бы оно и произошло, если бы не одно «но».
Дело в том, что перед тем, как заключить сделку с канадцами, новый глава Delta Air Lines Эд Бастиан решил расторгнуть договор с американской корпорацией Boeing на покупку 18 широкофюзеляжных авиалайнеров Dreamliner общей стоимостью около 4 млрд долларов в ценах каталога. Такое решение сам Бастиан объяснял тем, что этот контракт достался ему в наследство от авиаперевозчика North West Airlines, которого Delta поглотила несколько лет назад. Дескать, новая укрупненная авиакомпания потребности в этих лайнерах сейчас не испытывает, так как ей надо менять менее вместительные, но уже устаревшие самолеты типа MD-88, рассчитанные на 140–170 пассажиров. Таких машин в парке Delta насчитывается более сотни, а их средний возраст превышает 28 лет. Это даже для Америки неприлично много, так что замена действительно назрела.
Только вот в Boeing, видимо, рассчитывали, что второй по величине авиаперевозчик США на волне последних заявлений Дональда Трампа о производственном патриотизме выберет именно американские самолеты. Например, модели семейства Boeing 737 MAX, которые по вместимости примерно соответствуют лайнерам MD-88. Но Эд Бастиан остался непреклонен. И это несмотря на то, что сложившаяся на мировом рынке практика просто-таки требует поиска компромиссных вариантов в случае, если компания отказывается от ранее подписанного контракта в пользу другого поставщика.
Как бы там ни было, но корпорация Boeing подала жалобу на Bombardier в министерство торговли США, обвинив канадцев в продаже самолетов по ценам ниже себестоимости и в получении целевых субсидий от правительства, что противоречит законодательству США. Глава Boeing Деннис Мюлленбург в интервью Aviation Week прямо заявил, что «согласно публичным сведениям, себестоимость самолетов CSeries составляет порядка 33 миллионов долларов, в то время как Bombardier продавала их в США примерно за 20 миллионов долларов». «Заказчикам в Канаде этот самолет продается по более высокой цене, чем он был продан Delta Air Lines. Это классический демпинг, — говорит Мюлленбург. — Именно поэтому мы настаиваем на принципе справедливых и равных условий в торговле. И наши конкуренты должны это знать. Мы видим, что в будущем в аэрокосмическом секторе у нас станет много конкурентов. Но мы позиционируем себя как компания, которая умеет работать в условиях гиперконкурентной среды».
Заметим, что в самой Bombardier не смогли по существу опровергнуть выдвинутые обвинения. Главный советник канадской компании Симон Летандр лишь заявил, что жалоба не имеет оснований и должна быть отклонена. При этом цену 20 млн долларов за самолет канадцы назвали нелепой, но никаких фактов, свидетельствующих об обратном, не представили. И, в общем, понятно почему. Убедительных доказательств правоты своей позиции у канадцев просто нет. Из шести с лишним миллиардов долларов, потраченных на программу создания самолетов CSeries, как минимум половина была предоставлена центральным правительством Канады и властями Квебека в виде прямых вливаний и налоговых льгот.
Но здесь нельзя не упомянуть, что государственной поддержкой так или иначе пользуются все ведущие авиастроительные корпорации в мире. Например, американские производители пассажирских самолетов (читай: Boeing), по утверждению ЕС, получили от правительства США налоговые льготы в размере 8,7 млрд долларов, в том числе при размещении производства авиалайнера Boeing 777X в штате Вашингтон. Сначала это признала даже ВТО. Но в декабре прошлого года американцы подали апелляцию, и в конце концов Арбитражная комиссия ВТО была вынуждена согласиться, что правила организации американцы не нарушали. Сами европейцы, а конкретно Airbus, были уличены в получении субсидий Евросоюза на общую сумму 22 млрд долларов. Правда, в самом концерне называют эти средства коммерческими кредитами, которые предстоит вернуть, и поэтому они полны решимости оспорить вынесенный вердикт.
Что же касается цен на новые модели самолетов, то на первых порах почти все они всегда продаются ниже себестоимости. Особенно если речь идет о крупном стартовом заказчике. Причем известны случаи, когда цены на лайнеры по результатам заключенных контрактов были на 50% ниже каталожных. Это нормальная практика, так поступает не только Bombardier, но и Boeing, и Airbus, и даже производители из России. Тем не менее, откровенно слабая позиция Bombardier не оставила канадцам шансов на защиту. Американские чиновники получили на руки очень сильный козырь, которым не могли не воспользоваться.
Минторг США провел собственное расследование и безоговорочно встал на сторону Boeing. Это ведомство даже приняло предварительное решение обложить продукцию канадской компании компенсационной таможенной пошлиной сначала в размере почти 220%, а потом и 300%. Как заявил министр торговли Уилбур Росс, его сотрудники обяжут таможенную службу взимать средства со всех импортеров самолетов Bombardier CSeries уже в следующем году — именно тогда Delta должна будет получить первые заказанные лайнеры. Правда, чтобы решение министерства вступило в силу, его должна утвердить федеральная Комиссия по международной торговле. Именно ее руководство Boeing предстоит убедить в том, что планы продажи Delta американских самолетов действительно были сорваны из-за ненадлежащих действий конкурентов. И хотя доказательная база, касающаяся непосредственно срыва сделки, выглядит небезупречной, можно не сомневаться, что американские чиновники решение минторга всячески поддержат.
Во всяком случае, именно на такой вариант развития событий прозрачно намекнул Уилбур Росс. «Мы ценим свои отношения с Канадой, но даже самые близкие союзники должны играть по правилам. Администрация Трампа очень серьезно относится к субсидированию товаров иностранными государствами», — заявил министр. И это чистая правда. Ровно пять месяцев назад Вашингтон уже ввел пошлины в размере 20% на импорт хвойных пиломатериалов из Канады, чем вызвал бурю негодования в соседней стране. Что же касается конфликта с Bombardier, то он уже вышел за рамки коммерческого спора и даже спровоцировал крупный международный скандал.
Канадские угрозы
Глава провинции Квебек Филипп Куяр выступил со специальным заявлением, в котором назвал действия США ни много ни мало нападением «гигантской компании, десятилетиями субсидируемой американскими властями». При этом он потребовал от властей Канады полностью прекратить закупку продукции Boeing и прервать все отношения с этой корпорацией. То, что это и вправду может произойти, прямо дал понять премьер-министр Канады Джастин Трюдо: «Мы рассматривали вариант приобретения у Boeing истребителей Super Hornet для наших военно-воздушных сил. Однако мы не станем вести дела с компанией, которая преследует нас в суде и пытается уволить наших рабочих, занятых в авиастроительной отрасли».
Не секрет, что Канада собиралась приобрести у Boeing несколько десятков истребителей общей стоимостью более миллиарда долларов. А все контракты в области ВТС, касающиеся канадских закупок боевых самолетов у США, оцениваются более чем в 5,2 млрд долларов. Правда, большая часть этих средств уйдет на покупку истребителей уже пятого поколения F-35, которые выпускает Lockheed Martin. А машины типа Super Hornet Оттава рассматривала как временное решение для так называемого переходного периода обновления парка своих ВВС. Так что никаких серьезных потерь для обороноспособности своей страны в случае отказа от сделки с Boeing канадцы не понесут. Более того, не исключено, что Оттава может приобрести истребители из состава ВВС Австралии. Во всяком случае, правительство Канады уже направило официальный запрос в Канберру с просьбой рассмотреть такое предложение. Тем не менее, если торговый конфликт с США не прекратится, то под угрозой вполне могут оказаться все уже подписанные Канадой договоры на поставку американских вооружений. Но это еще не все.
Любопытно, что в спор между Оттавой и Вашингтоном неожиданно для всех оказался вовлечен и Лондон. Премьер-министр Великобритании Тереза Мэй заявила, что «горько разочарована» решением американских властей в отношении Bombardier, добавив, что оно может подорвать многолетние партнерские отношения ее страны с Boeing. Это не что иное, как предупреждение: американская корпорация может потерять будущие контракты британского министерства обороны. Дело в том, что Bombardier — крупнейший работодатель в обрабатывающей промышленности Северной Ирландии. В частности, на заводе партнера этой корпорации в Белфасте, который производит крылья для самолетов CS100 и CS300, трудится свыше 4200 британских подданных. И при самом негативном развитии событий как минимум половина из них может оказаться под угрозой увольнения. «Мы сделаем все возможное, чтобы гарантировать все эти рабочие места в будущем», — пообещала Мэй.
Более того, она даже позвонила Дональду Трампу, чтобы обсудить ситуацию, и призвала его лично вмешаться в конфликт, но после разговора с американским президентом ничего нового сказать не смогла. Это дало местным профсоюзным лидерам повод обвинить ее в пассивности. «Тереза Мэй спала за рулем в тот момент, когда она должна была бороться за то, чтобы защитить рабочих. Сейчас ей самое время проснуться и начать действовать», — заявил представитель британского профсоюза GMB Росс Мердок. Впрочем, теперь, после сделки Bombardier с Airbus, угроза массовых увольнений в Белфасте, по-видимому, миновала. Европейцы уже пообещали сделать все возможное для продвижения самолетов CSeries на американский и мировой рынок, в том числе подключить для этого свои офисы продаж и сервисного обслуживания. Но принесут ли эти усилия нужный результат, пока сказать очень трудно. И проблема тут не в действиях США или Airbus, а в технических характеристиках самих канадских самолетов.
Не та ниша
Новые лайнеры CSeries, без преувеличения, можно назвать шедеврами конструкторской мысли. Эти самолеты имеют цельнокомпозитные крылья, сделанные по сверхсовременной технологии вакуумной инфузии, и фюзеляжи из алюминиево-литиевых сплавов с улучшенными свойствами. Заметим, что во всем мире такой технологией помимо канадцев обладают только США, ЕС и Россия. Но Boeing и Airbus делают полностью композитные крылья только для своих широкофюзеляжных самолетов, а Bombardier впервые в мире стала изготавливать их для узкофюзеляжных лайнеров.
На этих воздушных судах установлены недавно созданные двигатели серии PW1500 компании Pratt & Whitney. Разработчики утверждают, что благодаря оптимальности принятых инженерами решений операционные затраты у CS100 и CS300 на 15% ниже, чем у существующих самолетов, а расход топлива на 20% меньше. Если тот же CS300 сравнивать с уже устаревшими моделями Airbus A319 и Boeing 737–700, то по итогам десятилетней эксплуатации канадский лайнер даст экономию в размере 7,5 млн и 12 млн долларов соответственно.
Однако в сравнении с ремоторизированными моделями семейств Boeing 737 MAX и Airbus A320neo эта экономия практически полностью исчезает, так как на американских и европейских самолетах тоже установлены новые экономичные двигатели, в том числе все той же Pratt & Whitney. В частности, расчеты, проведенные независимыми специалистами, показывают, что на расстоянии 1120 км Airbus A319neo сожжет всего на 5% больше горючего, чем CS300. Но такие дистанции не характерны для использования магистральных самолетов. Что же касается CS100, то результат общих затрат на его полет на такой же дистанции оказывается близким к плановому результату бразильского ремоторизированного самолета Embraer E190–E2.
Иными словами, несмотря на передовые технологии, эксплуатация новых канадских лайнеров не принесет существенной экономии по сравнению с модернизированными самолетами конкурентов. Но самое главное, обе новые модели канадских самолетов вмещают слишком мало пассажиров, хотя уже несколько лет важнейшая тенденция мирового авиастроительного рынка — плавное, но неуклонное движение в сторону повышения вместимости. Наглядной иллюстрацией этой тенденции служат изменения в поставках разных моделей узкофюзеляжных семейств Airbus и Boeing на протяжении последних десяти-двенадцати лет. Продажи самолетов Airbus A320 и Boeing 737–800 за это время удвоились, спрос на более вместительные самолеты Airbus A321 и Boeing 737–900 вырос в три раза, а вот поставки младших моделей этих семейств — Airbus A319 и Boeing 737–700 — сократились примерно вдвое.
Именно поэтому Bombardier, несмотря на гигантские усилия и откровенный демпинг, не смогла набрать достаточного количества заказов на свои новые самолеты. Сейчас их насчитывается в общей сложности менее 270, это весьма скромный результат для авиастроительной корпорации мирового уровня. Косвенно это признал и глава подразделения Airbus по выпуску коммерческих авиалайнеров Фабрис Брежье. В интервью Aviation Week он прямо сказал: «Пока мы видим, что проникновение на рынок самолетов CSeries было весьма ограниченным».
И действительно, в Европе, например, их используют авиакомпании всего трех стран — Латвии, Швейцарии и Германии. Такая низкая популярность, в частности CS100, уже вызвала ряд скептических оценок некоторых западных экспертов относительно будущего этой модели. Большинство из них считает, что CS100 вполне может повторить судьбу Boeing 717, который просуществовал на рынке всего восемь лет и в 2006 году был снят с производства. Что же касается лайнера CS300 то его перспективы немного лучше, но не настолько, чтобы эта модель стала лидером продаж в своем сегменте.
Но зачем же тогда Airbus решился на сделку с Bombardier и приобрел контроль в CSALP? Очевидно, что лет через десять Airbus, как, впрочем, и Boeing, начнет разрабатывать новое семейство узкофюзеляжных самолетов, оперение которых будет выполнено с использованием технологии вакуумной инфузии. Это необходимо потому, что нынешние ремоторизированные лайнеры проектировались в конце 1980-х годов и имеют избыточный вес самой конструкции. Пока этот недостаток удается компенсировать за счет новых двигателей. Но долго так продолжаться не может. Тем более что на рынке неизбежно появятся принципиально новые узкофюзеляжные самолеты, выполненные с использованием самых передовых технологий, в том числе российский МС-21.
В этой ситуации приобретение авиастроительного актива Bombardier может оказаться неплохой инвестицией в будущее. Прежде всего потому, что у канадцев уже есть все отработанные технологии для создания новых лайнеров, конструкторская школа и выстроенная цепочка поставщиков ключевых компонентов. Их-то Airbus и будет использовать при работе над своими перспективными узкофюзеляжными самолетами, которые появятся на рынке после 2030 года. Это не только резко снизит стоимость разработки, но и позволит избежать маркетинговых и конструкторских ошибок, которые допустили канадцы, изготовив слишком маловместительные лайнеры.
