На Воронежском авиационном заводе началась сборка элементов планера первого широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера Ил-96-400М, сообщило 20 ноября агентство РИА Новости со ссылкой на пресс-службу Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина. Новый российский аэробус будет иметь удлиненный, по сравнению с серийным Ил-96 фюзеляж и более мощные двигатели ПС-90А1 взамен ПС-90А. «На завершающей стадии находятся работы по разработке конструкторской документации, параллельно осуществляется сборка элементов планера. Кроме того, идет контрактация по комплектующим изделиям», — сообщили в компании, входящей в дивизион транспортной авиации Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК).
Ил-96-400М может взять на борт до 400 пассажиров, в зависимости от компоновки салона. Производитель утверждает, что по показателям надежности, безопасности и экономичности Ил-96-400М стоит на одном уровне с мировыми аналогами.
По данным сайта ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», им выпускается самолет Ил-96-400Т, представляющий собой грузовую модификацию пассажирского Ил-96-300 и с фюзеляжем, длина которого увеличена на 9,35 м по сравнению с базовым Ил-96-300. Двигатели — ПС-90А1 (с тягой 17,4 т). Судя по всему, эта увеличенная версия 96-го и станет вновь пассажирским самолетом, теперь уже большей размерности.
В начале 2018 года глава дивизиона «Ильюшин» Алексей Рогозин в одном из интервью отметил, что ведутся переговоры с потенциальными заказчиками, которые, вероятно, выльются в серийное производство перспективного самолета Ил-96-400М. Как видно, переговоры оказались результативными.
Производство Ил-96-400М – исключительно амбициозный замысел, отмечает ведущий аналитик ГК TeleTrade Марк Гойхман. Он должен завершить отечественную линейку пассажирских самолётов, которая состоит из таких моделей: ближнемагистральный Сухой Суперджет-100, среднемагистральный МС-21, теперь и исключительно востребованный лайнер для дальних расстояний Ил-96-400М.
И все же, полагает аналитик, авиастроение в России пока остаётся недостаточно развитым и малоконкурентным. Скорее, оно нацелено на длительную перспективу. Нужно начинать этот процесс сейчас, чтобы получить результат через годы. Совершенно неприемлемо то, что сейчас 80% пассажирских самолётов российских авиакомпаний – иномарки. В то же время если в 2010 году в России было построено лишь 7 пассажирских самолётов, то в 2017 году – уже 41, то есть примерно 50% от производства в СССР.
Но доминирование и на международных, и на российских авиалиниях иностранных производителей, прежде всего Боинг и Эйрбас, исключительно осложняет спрос и производство в отечественном авиапроме, уверен Марк Гойхман. Дело во многом в серийности производства — чем больше выпускается самолётов определённой марки, тем дешевле их строительство и обслуживание. Например, опыт Суперджет-100 показывает, что при выпуске данных машин в количестве 30 единиц в год не угнаться по затратам с лидерами рынка, которые делают столько за месяц. Суперджет убыточен, субсидируется государством и не окупится, возможно, даже при выпуске 60 машин в год. Во всяком случае, такова оценка экспертов ВШЭ.
Аналогичная ситуация может произойти и с Ил-96-400М, допускает аналитик. Даже если по качеству он будет сравним с «боингами» и «эйрбасами», должно пройти ещё много лет, прежде чем новая модель сможет значимо потеснить их. Контракты этих лидеров заключены на десятилетие вперёд, у них есть развитая сеть обслуживания по всему миру. И они, безусловно, и далее не будут стоять на месте. В то же время, нельзя и административно ограничивать в России использование иномарок в пользу отечественной техники. Это был бы тупиковый путь, не дающий развития, закрывающий возможности сотрудничества, что пагубно сказалось бы на возрождающемся отечественном авиастроении, на перспективах экспорта авиатехники.
Но ситуация не означает, что нет перспектив и не нужно начинать столь масштабный проект – создание полномасштабной отечественной линейки, уверен Марк Гойхман. В конце концов, тому же Эйрбасу понадобилось 30 лет, чтобы стать равным конкурентом с Боингом. Но если бы они не начали такую работу в 70-х годах, то не оказались бы одним из лидеров отрасли в XXI веке.
Без сомнений, добавляет управляющий партнер экспертной группы Veta Илья Жарскй, Ил-96 — жемчужина конструкторского гения сотрудников КБ Ильюшина, но, увы, с очень непростой и в целом несчастливой судьбой. И изменит ли ситуацию модернизация и перезапуск, остановленного в 2009 году по решению Минпромторга, производства — вопрос открытый. Как напоминает аналитик, с начала серийного производства в 1988 году по 2009 было произведено всего 30 бортов, два из которых уже разобраны на металлолом, а 7 находятся на хранении, что по сути одно и то же.
Коммерческого успеха совершенный для своего времени широкофюзеляжный лайнер, не уступавший и даже превосходивший по эксплуатационным и летным качествам конкурентов (на тот момент Boeing-767 и А-330), не снискал. Причем списать провальные продажи на плачевную ситуацию в гражданской авиации, царившую в 90-х сложно, поскольку и в тучные 2000-е Ил-96 российские перевозчики не покупали, предпочитая им не всегда новые Эйрбас (А-340, А-380, А-350) и «боинги» (777, 787). Стоит так же упомянуть несколько так и не состоявшихся крупных контрактов с перевозчиками из Индии, Китая, что сделало Cubana de Aviación единственным зарубежным эксплуатантом лайнеров, да и то при условии, что три самолета Кубе были фактически подарены.
Для того чтобы понять, почему 9-й не смог, будучи высококонкурентным по качеству и характеристикам, занять своего места на рынке, можно посмотреть на историю SSJ-100, еще одного детища ОАК, рассказывает эксперт. На прошлой неделе в прессе появились сообщения о том, что производитель рассчитывает довести долю исправных Суперджетов в эксплуатации до 75%. С учетом того, что большинству эксплуатируемых «Сухих» нет и 10 лет (юный возраст для пассажирского лайнера, с учетом, что средний возраст Эйрбасов и Боингов значительно превышает 15 лет), эта цифра несколько обескураживает. Получается, что даже с учетом усилий производителя, 44 самолета из 174 выпущенных будут считаться неисправными, а это много, учитывая, что у крупнейшего эксплуатанта, авиакомпании «Аэрофлот», их всего 50.
Почему так? Ответ достаточно прост, говорит Илья Жарский: «Сухих» мало, поэтому закупка запасных частей, узлов и агрегатов эксплуатантами про запас в большинстве случаев экономически нецелесообразна. При малейшей поломке запчасти необходимо заказывать у производителя и ждать, что мешает нормальной эксплуатации бортов.
Столкнется ли возрождаемый Ил-96 с этой проблемой — вопрос, к сожалению риторический, полагает Илья Жарскй. Впрочем, он считает, что основная цель ОАК сейчас лежит за пределами рынка гражданских пассажирских перевозок. В связи с крайне непростой ситуацией с дальнейшими закупками новых бортов и обслуживанием уже имеющихся «Антоновых» украинского производства, возникает вопрос создания собственного широкофюзеляжного самолета, который может использоваться в том числе ВКС, Армией и МЧС.
С учетом озвученной Рогозиным цифры 200 самолетов, в покупке которых заинтересованы на настоящий момент только ВКС, спрос на Ил-96-400 в специфических модификациях, далеких от потребностей гражданских перевозчиков, вполне сможет поддержать производство как минимум на некоторое время. Если говорить о перспективах Ил-96 в гражданской авиации, то, полагает Илья Жарский, покупка большого количества лайнеров нового образца сейчас по плечу только крупнейшему государственному перевозчику, который ранее уже поддерживал отечественный авиапром, создав крупнейший флот Суперджетов.
