Не секрет, что суммарная кредиторская задолженность ОАК сейчас превышает полтриллиона рублей, из которых примерно 200 миллиардов считаются безнадежными. Глава авиационного кластера «Ростеха» Анатолий Сердюков не раз говорил, что авиастроительная корпорация хоть и не допускает дефолтов, но ее операционный денежный поток недостаточен для того, чтобы гасить старые долги и в ходе деятельности не наращивать новые. А гендиректор самого «Ростеха» Сергей Чемезов и вовсе высказался в том духе, что тело кредита ОАК никогда не вернет, а раз так, то банки могли бы его просто списать, поскольку они свое, дескать, и так уже получили с лихвой в виде процентов.
Но такая позиция вызвала жесткую отповедь со стороны банкиров. Так, президент «Сбербанка» Герман Греф прямо заявил, что «никаких списаний быть не может», поскольку «подобных прецедентов в мировой практике нет». Вместо этого Греф предложил использовать альтернативные варианты, включая докапитализацию за счет федеральных ценных бумаг. И, судя по всему, не только был услышан, но и правильно понят. Во всяком случае, на встрече с Владимиром Путиным Сергей Чемезов ни о каких списаниях уже не вспоминал. «Там нужна докапитализация, более 300 миллиардов рублей — это чтобы окончательно провести финансовое оздоровление всех предприятий ОАК», — сообщил глава Ростеха. И хотя президент инициативу Чемезова полностью поддержал, конкретные механизмы пополнения капитала авиастроительной корпорации все еще находятся в проработке. Известен только примерный размер планируемых бюджетных вливаний: порядка 350 миллиардов рублей.
Но прежде чем их получить, ОАК должна хотя бы частично избавиться от избыточного персонала и производственных мощностей. Это, собственно, уже происходит. Еще весной этого года массовые сокращения прошли в штаб-квартире ОАК и в концерне Ильюшин — ключевом предприятии дивизиона транспортной авиации. На очереди: корпорация «Иркут», ГСС, РСК «МиГ». А так же многочисленные ремонтные и агрегатные заводы.
«Даны рекомендации по оптимизации центрального аппарата. С пятнадцати до одиннадцати сократилось количество руководителей и подразделений, находящихся в непосредственном подчинении президента ОАК. Кроме того, упразднено пять должностей заместителей генерального директора. А в дочерних структурах запущены процессы оптимизации административного и вспомогательного персонала», — сообщил Сердюков. Но уже сейчас ясно, что всего этого недостаточно и топ-менеджменту «Ростеха» в любом случае придется увольнять рабочих, закрывать целые промышленные зоны на заводах. И в общем, понятно, почему.
Главная проблема ОАК – непомерные производственные мощности, которые несоизмеримы с количеством выпускаемых самолетов. Так, общая площадь заводов ОАК превышает 43 млн кв. м. Это больше, чем у четверки ведущих авиастроительных компаний мира вместе взятых. Например, у Boeing около 13 млн кв. м. производственных площадей, у Airbus — порядка 15 млн, а у Embraer и Bombardier — всего по 3 млн кв. м. И это при том, что американцы и европейцы ежегодно делают примерно по 800 самолетов всех типов, а в России выпускается в год не более 150 воздушных судов, главным образом боевой авиации.
Ясно, что обширные площади требуют чрезмерных расходов на содержание. Их избыток у ОАК сложился исторически и объясняется тем, что многие российские авиазаводы до сих пор организованы по принципу натурального хозяйства. Они, помимо прочего, имеют архаичные и убыточные литейные и кузнечные производства, сами выпускают инструмент и оснастку. На эти так называемые низшие переделы продукции приходится более трети всех производственных площадей ОАК, а на занятых там сотрудников тратится чуть ли не 40% всего фонда оплаты труда. При этом ни на одном из наших авиазаводов нет полноценного конвейера для выпуска финальной продукции. А большинство процессов, в том числе в сборочных цехах, до сих пор не автоматизированы, часто они вообще выполняются вручную.
Именно из-за этого наша корпорация прочно занимает последнее место в рейтинге производительности труда среди всех более или менее крупных предприятий мировой авиационной индустрии. Если в Boeing этот показатель в расчете на одного сотрудника составляет 660 тыс. долларов, в Airbus и Lockheed Martin — примерно по 510-520 тыс. долларов, то в ОАК — всего 64 тыс. долларов. Заметим, что даже у индийской компании HAL он заметно выше — почти 80 тыс. долларов.
Впрочем, публично о закрытии заводов топ-менеджеры «Ростеха» ничего не говорят. Вместо этого предполагается «внимательно оценить цепочки поставок» и «выстроить эффективную кооперацию внутри всех предприятий авиационного кластера» госкорпорации. На самом деле это означает одно: приобретение импортных систем и подсистем для гражданских самолетов неминуемо сократят, а закупки этой продукции у предприятий авиационного кластера «Ростеха» — «Технодинамики», ОДК и КРЭТ, наоборот, резко увеличат. Как это отразится на качестве новых моделей наших авиалайнеров, предсказать невозможно. Но вот процесс их сертификации по западным стандартам наверняка усложнится, просто потому, что эти системы не используются нигде в мире, кроме России.
Наконец, еще один важный пункт реформы ОАК – это планируемое объединение с «Вертолетами России» в единую компанию. Такая схема есть ни что иное, как попытка организовать работу по аналогии с европейской группой Airbus SE, которая производит не только истребители и пассажирские авиалайнеры, но и винтокрылые машины всех типов. Вопрос лишь в том, как все это будет реализовано на практике. Тут вновь стоит вернуться к теме производительности труда. В целом по «Ростеху» она составляет всего 49 тыс. долларов на человека, что почти ни треть ниже, чем даже в ОАК, что само по себе вызывает массу вопросов.
Тем не менее, нет никак сомнений в том, что реформа ОАК жизненно необходима. Наши авиастроители не способны своими силами наладить ритмичный выпуск гражданских и военно-транспортных самолетов. Их важнейшие программы, включая Ил-112 и МС-21, уже давно выбились из графика и по сути финансируются по фактическим затратам. Например, стоимость создания МС-21 за последние несколько лет выросла почти в 2,3 раза и теперь вплотную приближается к 450 млрд рублей. При этом лайнер пока еще так и не совершил первый полет ни с новыми российскими двигателями ПД-14, ни с композитным крылом из отечественных химических элементов и материалов.
