Аргументы АЭВТ выглядят убедительными, вопрос – решенным. По данным «Известий», Минтранс уже поддержал просьбу авиаперевозчиков с небольшой поправкой: единовременную выплату разбить на 3 года и распределить ее среди 34 крупнейших авиакомпаний. Проще говоря, Минтранс включил лоббистский механизм распределения грядущих из госбюджета средств.
Письмо АЭВТ, как образец крючкотворства, примечательно по многим позициям. Главным образом, оно примечательно смесью полуправды и лжи, включая циничную. Например, главным виновником сложившейся на рынке авиаперевозок ситуации АЭВТ называет поставщиков топлива, то есть нефтяные компании.
Около трети стоимости авиабилета, как утверждается в письме, составляет топливо, а рост цены керосина за прошлый год превысил 30%. Про треть стоимости авиабилета все верно, хотя и полуправда. Чтобы узнать всю правду, надо взглянуть на структуру издержек, формирующих остальные 2/3 стоимости авиабилета (об этом ниже). А вот про 30-процентный годовой рост цен на авиатопливо ложь циничная.
Биржевые котировки Санкт-Петербургской Международной Товарно-сырьевой биржи (СПбМТСБ), к которым привязана цена реализации керосина, в январе 2018 года стартовали с 44 тыс. руб./т, а в январе 2019 года они опустились ниже 44 тысяч. Был короткий, с августа по октябрь, период роста (до 54,5 тыс./т), но уже в ноябре котировки стали снижаться. Период роста компенсировало предшествующее ему падение котировок до 43 тыс. и последующее до 42,5 тыс.
По итогам 9 месяцев 2019 года, в ходе которого авиаперевозчики показали рекордные убытки, рост цен на керосин, по словам замглавы ФАС России Анатолия Голомолзина, в среднем не превысил 2,5-2,8%, что значительно ниже инфляции. При этом цены на авиабилеты за первые 6 месяцев выросли на 7%, а к концу года, по прогнозам АЭВТ, рост составит 9-10%. Что-то в бухгалтерии АЭВТ с 1/3 стоимости авиабилета и ее ростом на 30 % не сходится.
Надо сказать, что ценообразование на авиатопливо вещь достаточно сложная и запутанная. Конечная цена зависит от системы поставок в каждом конкретном аэропорту. Авиакомпании сами выбирают вариант ценообразования: формульное или спотовое; в привязке к внутрироссийским или международным котировкам. Внутренние котировки (СПбМТСБ) зависят от котировок международных (Platt`s), растут и падают они синхронно.
Многие аэропорты предпочитают иметь дело с единственным поставщиком топлива. Почему? Крупные объемы и свободный доступ к биржевому ресурсу открывает топливно-заправочным компаниям без производственной базы, но с монопольным преимуществом сбыта, доступ к закупке больших объемов керосина и спекулятивной игре на ценах.
К монопольным относятся аэропорты Новосибирска, Минеральных Вод, Сургута, Челябинска, Хабаровска, Уфы, Оренбурга и Петропавловск-Камчатского. Если же брать аэропорты с конкурентными поставками топлива, то ценовая картина по 2019 году и вовсе выглядит «безобразно» с точки зрения статистики АЭВТ и Минтранса.
Пулково на 1 января 2019 года 48 713 руб./т, а на 30 сентября 48 909 руб./т (+197 руб., 0%). Ростов-на-Дону – 50 380 и 47 050 (-3 300, 7%). Краснодар – 56 235 и 48 579 (-7 656, 14%). Самара – 48 691 и 47 249 (-1 442, 3%). Екатеринбург – 48 530 и 45 062 (-3 4868, 7%).Тюмень – 48 606 и 46 877 (-1 729, 4%). Красноярск – 51 064 и 47 555 (-3 509, 7%). Благовещенск – 57 174 и 51 191 (-5 983, 10%). Владивосток – 58 592 и 54 504 (-4 088, 7%). Цены спотовые без учета НДС с реализацией «в крыло» (кстати, с 1 октября НДС отменен на полеты в обход Москвы).
Картинка не просто не бьется с бухгалтерией АЭВТ и Минтранса, она прямо противоположна. Возникает вопрос, откуда убытки. Вопрос не праздный. Любой минимально грамотный финансист знает, что пассивы всегда источник чьих-то активов. А значит, убытки авиакомпаний кому-то приносят прибыль. Оставим бюрократические игры с бюджетными средствами за скобками (это вопрос правоохранительных органов), гораздо интересней бизнес-процессы в авиаперевозках России.
Во-первых, надо разбираться с монопольными схемами поставок авиатоплива. Выгодоприобретатель и схема работы тут понятны и прозрачны (это задача для ФАС). А, во-вторых, надо детально смотреть структуру основной массы (2/3) издержек авиакомпаний, которая и тянет цены на билеты вверх (тоже не теорема Пуанкаре).
Основной объем затрат отечественных авиакомпаний составляют лизинговые платежи за иностранную технику и влияющие на них скачки курсовой разницы. Это та бездонная дыра, которая поглощает (за исключением прямого воровства) и повышение цен на билеты и государственные субсидии. Бизнес-модель рынка авиаперевозок России выстроена так, что работает она под диктовку лоббистов Боинга и Эйрбаса.
Кто строил эту модель? Сами авиакомпании и строили в 90-х, когда отказывались от закупок отечественной техники и брали по демпингу в лизинг западную. Теперь пожинаем плоды (если сыр бесплатный, значит, он обойдется втридорога).
Естественное возражение – откуда вы возьмете отечественные самолеты? При том, что «Аэрофлот» самоотверженно закупает суперджеты, Суперджет – не решение проблемы валютных рисков, поскольку 75 % в его цене – это валютная составляющая (импорт). Понятно, что вопрос не решается на раз-два. Импортозамещение в гражданском авиастроении процесс не быстрый.
Видимо, понимая ущербность своей позиции, АЭВТ предлагает альтернативный, чтобы и овцы целы и волки сыты, способ погашения своих убытков за счет повышения коэффициента акциза на керосин с 2,08 до 3,5. И госбюджет не в обиде и возмещение авиакомпаний вырастет с 3 024 до 7 000 руб. с каждой тонны топлива.
Чиновникам Минтранса этот вариант не нравится, так как лишает их права распоряжения средствами. Зато он может понравиться правительству, так как стоить будет одной-двух подписей. Все издержки отечественных авиакомпаний, все прибыли западных производителей авиатехники и все монопольные схемы оплатит нефтянка.
Понятно, что решать проблемы сложно. Проще – непрерывно задирать цены, компенсируя издержки, клянчить господдержку, а общественное недовольство гасить, показывая пальцем на «алчных нефтяников».
