Согласно планам развития экономики, нефтеперерабатывающие заводы были размещены не столько ради экономической целесообразности, сколько с учетом военных угроз и мобилизационного плана. Потоки населения, развитие промышленности двигались в ином ключе. Плановая экономика справлялась с задачей топливообеспечения страны, ни один танк, по крайней мере, без топлива не остался, равно как «скорые», рыбаки и милиция.
С начала 90-х годов дальневосточный регион России столкнулся с рядом фундаментальных проблем, которые на сегодня, даже с учетом мер, принимаемых государством, пока не решены. Это и крах производств, значительное уменьшение и переток населения в западные районы, уничтожение некоторых отраслей. В целом, к началу 2000-х годов дальневосточный край представлял собой достаточно унылый с экономической точки зрения регион.
Исходя из тех условий, существующих мощностей производства нефтепродуктов, наряду с низкими ценами как на нефть, так и на нефтепродукты, не требовалось каких-то экстренных мер. Долгосрочных стратегий не принималось, все развивалось в рыночном ключе.
Инвестиционная привлекательность объектов ТЭК на ДВ, с учетом сложившейся ситуации, была на низком уровне. За исключением проектов СРП по газу, инвестиции в производство качественного топлива не производились, топливо по большей части доставлялось из других регионов. Стоит заметить, что в те славные годы стоимость доставки топлива, особенно мазута, была, как правило, в полтора-два раза выше, чем стоимость продукта на заводе-производителе. Таким образом, до периода роста ценовых котировок на нефть основной проблемой ценообразования на дальневосточном рынке нефтепродуктов была величина железнодорожного тарифа, с которой справлялись различными постановлениями правительства. Вводились понижающие коэффициенты – государство делало все, что могло, или почти все.
Вернемся в наши времена. Конец 2010-х и начало 2020 года прошли на фоне постоянных требований малого бизнеса Дальнего Востока о невозможности существования в текущей ценовой парадигме. С учетом роста цен на топливо, ограниченного социально обусловленной покупательной способностью граждан, рентабельность бизнеса по топливообеспечению, особенно не входящего в структуры вертикально интегрированных нефтяных компаний, стала стремиться к нулю и уходить глубоко в минус. Если ВИНКи могли переложить часть затрат на добычу и переработку (а я хочу заметить, что и для нефтяных компаний реализация топлива в современных условиях на ДВ не самый прибыльный бизнес, мягко говоря), то независимые участники, привыкшие к тому, что реализация через «пистолет» на заправке всегда давала достаточную для инвестиций маржу, стали подавать свои голоса о том, что бизнес находится под угрозой уничтожения.
Безусловно, топливных кризисов нет. Проблем с заправкой автомобилей тоже. Но, принимая во внимание значимость государственной задачи о равнодоступности товаров и услуг в любой точке страны, мы понимаем, что в случае низкой и отрицательной рентабельности независимого бизнеса он будет закрываться. И дальше государство еще больше будет вводить в минус собственные нефтяные компании, заставляя их обеспечить доступность топлива в данном регионе.
Мы все прекрасно понимаем, что никаких проблем с топливом для жителя ДВ не будет. Вопрос в другом: какими затратами это обернется для всех участников экономической деятельности? Тем более, что мы все прекрасно знаем – гораздо легче предотвратить кризис, нежели чем расхлёбывать его итоги за счет хотя и государственных, но все-таки самостоятельных субъектов рыночной системы.
Выходом из складывающейся (заметьте, мы надеемся, что не сложившейся, но все к тому идет) ситуации видится комплексная программа развития топливной инфраструктуры на Дальнем Востоке, причем, ее участниками должны, наряду с государством и ВИНКами, стать независимые участники рынка. С учетом своих высоких амбиций и возможностей, они должны понести основное бремя освоения и создания той самой новой схемы топливообеспечения региона.
Во-первых, необходимо развитие, причем, приоритетное, так называемых альтернативных видов топлива. Мы можем мечтать об электричестве и водороде, но пока необходимо решить вопрос с более приземленными СУГ (сжиженный углеводородный газ, не то же, что сжиженный природный газ), СПГ и КПГ (компрированный, или сжатый природный газ). Самое удивительное, что в перечне субъектов РФ на 2020 год, в которых формирование заправочной инфраструктуры для КПГ осуществляется в первоочередном порядке, регионов Дальнего Востока нет. А газ там есть. И его, в отличие от нефти, можно не перерабатывать, а просто подавать в автомобили, поезда самолеты и куда только фантазия выведет.
Во-вторых, чтобы было интересно продавать топливо, должно быть много покупателей. А это ведет за собой грамотное и четкое планирование транспортной инфраструктуры, АЗС, туристических маршрутов. Грубо говоря, нужно куда-то ехать.
В-третьих, государство обладает огромным запасом инвестиционных денег в различных фондах и программах МСП. Кстати, эти денежные накопления сформированы преимущественно за счет нефти и нефтепродуктов, которые продавались за рубеж. Так неплохо было бы предложить участникам рынка инвестиционные кредиты под 5 и менее процентов годовых на обновление и создание новой топливообеспечивающей инфраструктуры. Благо, что все вложения вернутся сторицей только за счет комфортных условий для граждан, у которых появится возможность выбора топлива.
В-четвертых, создание такой топливной инфраструктуры должно быть внесено в качестве приоритетов в Энергостратегию-2035, причем, в ту ее часть, которая должна быть исполнена до 2024 года. Независимый топливный союз направил письма с указанием данных проблем в адрес министерства энергетики и Государственной Думы. Мы уверены, что будем услышаны и продолжим работу в этом направлении, для создания максимально комфортной и удобной инфраструктуры топливообеспечения, которая гарантирует энергетическую безопасность как страны, так и каждого ее гражданина.
В-пятых, снижение безграничного числа регулятивных актов министерств и ведомств, постановлений и распоряжений, которые не несут никакой разумной смысловой нагрузки, а зачастую лишь создают коррупционные возможности для локальных чиновников. Многие требования, как по постройке объектов топливной инфраструктуры, так и по доставке, хранению и отпуску топлива, проверяются и регламентируются таким количеством вышеуказанных актов, что иногда легче закрыться и ничего не делать, чем выполнять бессмысленные приказы, никоим образом не влияющие на безопасность объектов.
Таким образом, единственный логичным способ снижения напряженности в бизнес-среде ДВ, связанной с топливом, видится в комплексной программе модернизации топливной инфраструктуры, создании альтернативных заправок и — максимально комфортных инвестиционных условий, совместно с государственным финансированием. Никакие ручные меры не помогут. Топливо будет только в случае инвестиций, денежные средства вернутся с процентами обратно государству. А в случае экстренных вливаний это будут безвозвратные потери. Так что же выберет новое правительство, работать на развитие страны сейчас или закрывать дыры в пожарном порядке в будущем? Поживем – увидим…
Только одно отметим. Сегодня у государства есть финансирование дорогостоящих проектов экспорта сжиженного газа. Это работает на увеличение валютной выручки. Но без создания внутреннего спроса, что мы видим на примере Китая и США, стать полноправной великой экономической державой невозможно. Стоит посмотреть внутрь себя, и мы увидим силу, которую нужно «накормить». Топливом.
