Как заявил в рамках своей поездки в Хабаровск вице-премьер РФ Марат Хуснуллин, России необходимо развитие Восточного полигона РЖД. По его словам, работа над проектом отдельных участков магистрали уже ведется, но реализация будет непростой и потребует инвестиций в сотни миллиардов рублей. Впрочем, передает «Интерфакс» со ссылкой на слова вице-премьера, железнодорожники хорошо подготовились, и все необходимые решения у них есть.
«По приезду я буду докладывать председателю правительства. Надо готовить финансовую схему решения этих проблем, потому что денег у нас в том объеме, который нужен на эту работу, пока нет. Но будем изыскивать, потому что считаем, что без этого развитие и региона, и портов Ванино невозможно», — сообщил Хуснуллин.
Он добавил также, что инвестиции в проект оценить пока сложно, но цифра измеряется сотнями миллиардов: на БАМе и на ветке, соединяющей Комсомольск-на-Амуре с портом Ванино, придётся прокладывать второй путь, несколько участков которого потребуют отдельных проектных решений, связанных со строительством туннелей и нового моста.
Следует отметить, что масштабные планы развития железнодорожных транспортных артерий Сибири и Дальнего Востока озвучиваются не впервые. И не впервые встаёт вопрос о том, где и в каком объёме изыскивать средства на их реализацию.
БАМ: перспективный долгострой
Перспективы развития Дальневосточного региона напрямую связаны с налаженной транспортной инфраструктурой, поясняет преподаватель кафедры финансовых дисциплин Высшей школы управления финансами Анатолий Гожий. Однако проблема бесперебойного сообщения между западными и восточными регионами нашей страны остается актуальной на протяжении уже даже не десятилетий, а столетий.
Основная связующая магистраль — Транссиб — загружена на 100% и не справляется с грузопотоком. В то же время один из отечественных долгостроев — Байкало-Амурская магистраль — представляет собой безопасный и наиболее рациональный маршрут, значительно сокращающий
путь к портам Тихого океана, в Приморье, Южную Якутию, Магадан и на Сахалин, продолжает эксперт. Кроме того, магистраль проходит по территориям, богатым полезными ископаемыми, что определяет не только её транспортную значимость, но и перспективы связанного с ней промышленного роста.
Сегодня БАМ — эффективно действующая и достаточно оснащенная с технической точки зрения магистраль. Работы по развитию маршрута не останавливаются, чему подтверждением служит недавнее открытие моста через Лену. В 2014 году на федеральном уровне утвержден комплексный проект развития БАМА и Транссиба в объёме 300 млрд руб.
Интересы промышленного и социального развития Дальневосточного региона и в целом сшивки страны единой транспортной сетью, конечно же, требуют развития этой важнейшего маршрута, убеждён Гожий. В этом контексте продолжение БАМа в направлении порта Ванино — ключевого узла, связывающего нашу страну с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона — выглядит вполне перспективно. Сейчас Ванино, будучи основным перевалочным пунктом для продукции наших крупнейших сырьевых компаний, не имеет прямого выхода на значимую транспортную магистраль, осуществляя перевозки через Комсомольск-на-Амуре. И перспективы торгового и промышленного развития РФ как единого целого настоятельно требуют продолжения масштабных инвестиций в развитие БАМа, заключает эксперт.
Большие планы требуют больших денег
Проект требует миллиардных инвестиций; он делится на несколько крупных и несколько точечных этапов реализации с привлечением средств не только государства, но и РЖД — в том числе, за счет использования концессионных схем. С учётом всего этого обозначить, на какой стадии находится работа, достаточно проблематично, указывает генеральный директор ГК Smart Engineers Хусейн Плиев, добавляя, что пока проект, очевидно, только в начале длительного пути.
Известно, напоминает эксперт, что в начале марта премьер-министр Михаил Мишустин на совещании в Кемерово говорил о сохраняющейся низкой пропускной способности БАМа и Транссиба. Одна из ключевых целей их модернизации — кратное увеличение пропускной способности для перевозок кузбасского угля и других грузов, в том числе контейнерных и зерновых из Центральной России и Сибири на Дальний Восток с последующей отгрузкой в порты для экспорта в АТР.
Кроме этого, продолжает Плиев, в РЖД настаивают на пересмотре приоритетов согласно действующей инвестпрограмме с тем, чтобы строительство новых веток обеспечило транспортировку угля с
месторождений ДФО. Но тут уже необходимо будет выбирать, на что именно тратить деньги: на новые ветки, или на реконструкцию и расширение действующих путей. Пока единого мнения на этот счёт нет, говорит эксперт, тем более что инвестпрограмма РЖД регулярно требует новых средств для развития других перспективных проектов.
Еще один важный финансовый момент заключается в том, говорит Плиев, что до сих пор для РЖД обеспечение транспортировки из Кузбасса даже существующих объемов угля убыточно. В правительстве об этом знают, но единого мнения насчет того, как при наращивании пропускной способности решать эту проблему, нет.
В ближайшее время в правительстве и РЖД будет идти торг: куда вкладываться больше, а где снижать активность, полагает эксперт. Вероятно, будет решаться вопрос о второй нитке Северомуйского тоннеля на БАМе, которую необходимо начинать строить уже сейчас, чтобы к 2030 году получить заметный рост пропускной способности.
Важно решить и вопрос о перепрофилировании Транссиба под контейнерные перевозки. Одновременно РЖД активно лоббирует дополнительное развитие участка БАМа Тында—Комсомольск—Ванино, для чего необходимо построить 956 км новых путей и электрифицировать более 1,7 тыс. км трассы. Еще один важный проект — мост через Амур и новый Кузнецовский тоннель, на строительство которых нужны дополнительные 700 млрд руб.
На текущем этапе, полагает Плиев, приоритетной задачей остается развитие транспортной инфраструктуры и наращивание пропускной способности угольного коридора из Кузбасса. Имеющихся планы предполагают строительство на первой стадии около 670 км путей, а второй — около 1,3 тыс. км. Объем финансирования на ближайшие три года оценивается в 780 млрд рублей, но для реализации всех поставленных целей потребуется, скорее всего, свыше 1 трлн рублей, причём экономический эффект от этих инвестиций будет заметен только через 8—10 лет.
Но, конечно же, ориентироваться на нынешний объём перевозок не совсем корректно, замечает Плиев. Это все равно, что двигаться вперед, глядя при этом в зеркало заднего вида. Очевидно, что развитие ЖД-инфраструктуры в регионе послужит катализатором строительства новых и реконструкции существующих производств, в том числе ориентированных на экспорт, заключает эксперт.
Но основным в любом случае остаётся вопрос о достаточности (или, точнее, недостаточности) финансирования масштабных планов развития железнодорожных магистралей Сибири и Дальнего Востока
