В феврале российский авторынок продемонстрировал хоть и слабые, но признаки восстановления. По данным агентства Автостат, продажи легкового и легкого коммерческого транспорта в стране в прошлом месяце приподнялись на 0,8%. Хотя за первые два месяца года результат все равно пока отрицательный (-1,4%). Однако государство не намерено оставлять отрасль без поддержки — как ранее рассказал в интервью «Интерфаксу» глава Минпромторга Денис Мантуров, не исключено, что программы поддержки спроса в автопроме, на которые было заложено 16 млрд рублей, будут расширены за счет дополнительных поступлений от утилизационного сбора.
Программы льготного автокредитования уже не первый год выступают серьезным драйвером российского авторынка. В период пандемии кредиты и льготный лизинг позволили отечественному автопрому если не пережить год без потерь, то, по крайней мере, просесть не так сильно, как, в других странах. Продажи новых автомобилей упали, по данным АЕБ, на 9,1%.
Но вот в чем вопрос: а кто же выиграет от восстановления отечественного авторынка? Российские автоконцерны? Отчасти да,
безусловно. Но вот в чем дело: даже при росте продаж, казалось бы, чисто российских автомобилей, бенефициарами становятся, в том числе, зарубежные производители автокомпонентов. Как уже писал «Эксперт», наших поставщиков на этом рынке все меньше — их вытесняют глобальные конгломераты. Итог: технологическая зависимость отечественного автопрома от международной конъюнктуры.
Попали в зависимость
За примерами далеко ходить не надо — «Коммерсантъ» сообщил о том, что российским автопроизводителям не хватает микросхем. Это глобальная проблема, концерны по всему миру в период пандемии снизили объем заказов на чипы, в связи с чем их производство сократилось. Только вот запустить все это заново оказалось непросто — цикл производства занимает полгода и отрасль не была готова к резкому росту спроса.
Понятно, что через какое-то время дефицит ликвидируют. Но ведь в российском автопроме импортные — не только микросхемы, но и гораздо более примитивные детали, причем на уровне субкомпонентов. Уже в России из них собирают запчасти и получается, что локализация производства присутствует. Теоретически. Возьмем, например, лакокрасочные материалы, они более чем на 70% состоят из импортного сырья и компонентов. Но Стоит одному звену цепочки дать сбой — костяшки домино посыплются дождем.
Еще один фактор риска — политический. В такой ситуации оказалась группа «ГАЗ». Американский минфин ввел санкции против автопроизводителя. И с 2018 года заводу приходится решать проблемы с поставщиками. Так, в начале октября 2020 года глава МИДа Сергей Лавров говорил, что шведский партнер Quintus Technologies не предоставил «ГАЗу» детали для пресса гидроэластичной штамповки и называл этот отказ «дискриминационным шагом» в адрес ГАЗа со стороны шведского регулятора. Quintus Technologies — единственный производитель такой оснастки на глобальном уровне, поэтому остановка пресса будет критичной для работы ГАЗа.
В теории, в России постоянно повышаются требования по уровню локализации. Например, была введена балльная система, в соответствии с которой будет распределяться господдержка — чем больше материалов и деталей российского производства использовано, тем больше помощи автопроизводитель получит. Но реальных стимулов для создания новых компонентных производств в том масштабе, в котором в этом нуждается отрасль, так и не появилось.
На практике (по крайней мере пока) — деньги, которые могли зарабатывать российские предприятия, российские рабочие и специалисты, идут за рубеж. Эксперты оценивают потери от утраты страной автокомпонентной отрасли, выражающиеся в расходах на закупку комплектующих за рубежом, в 1 трлн рублей в год. Если же говорить о потерях в человеческом капитале, цифры более, чем наглядны: если в 1999 году в российском автопроме работало 2 млн человек, то в 2020-м — 350 тысяч.
«В большинстве развитых стран автомобильная отрасль — один из главных локомотивов экономики. Потому что производство автотехники — отличный генератор как доходов бюджета, так и рабочих мест. Но это только в случае, если национальный автопром представляет собой единый комплекс сборочных автозаводов и заводов по производству комплектующих. В этом случае отрасль уверенно стоит на двух ногах», — комментирует ситуацию заместитель генерального директора «АСМ-Холдинга», заслуженный экономист России Александр Ковригин.
«Что мы должны сделать в ближайшие годы — поднять транспортное машиностроение. Это ключевая отрасль. Авиация, железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт, строительно-дорожные машины, трактора, комбайны. Согласитесь, это же невозможно без компонентов. Создание компонентной базы — это пара триллионов рублей для всех этих отраслей», — отмечал летом 2020 года промышленник Олег Дерипаска.
Плацебо вместо лекарства
В прошлом году представители автопрома до последнего надеялись, что меры по поддержке автокомпонентной отрасли включат в Общенациональный план восстановления экономики. Строчка «Реализация проектов по локализации производства автокомпонентов» там действительно появилась. Только вот в графе «бюджет» там стоит «уточняется». В конце года ответственный за направление Минпромторг несколько прояснил ситуацию, анонсировав запуск с 1 января 2021 года программы поддержки локализации. Только вот «уточненная» сумма, по мнению экспертов, оказалась скорее символической.
«Формально обещанная программа поддержки производства автокомпонентов заработала, однако, в своем текущем виде она явно не способна кардинально повлиять на ситуацию в отрасли. В этом году на развитие производства автокомпонентов будет выделен 1 млрд рублей при годовой потребности порядка 20 млрд руб. Эти средства будут распределяться на грантовой основе по заявкам производителей для целей софинансирования проектов по производству автокомпонентов. В дальнейшем государство планирует увеличивать средства, выделяемые на эту программу, однако, точные цифры по не называются», — объяснил «Эксперт-онлайн» аналитик ИКСИ Дмитрий Плеханов.
Для сравнения за последние 5 лет объем инвестиций в российском автопроме составлял в среднем около 90 млрд рублей в год, то есть в условиях текущего года программа покрывает чуть более 1% от общего объема отраслевых инвестиций. Это скорее плацебо, чем настоящее лекарство.
А что же другие возможные меры господдержки? Ведь речь идет не столько о деньгах, сколько о системном подходе, который мог бы облегчить жизнь отрасли, позволить ей от борьбы за выживание перейти к развитию. О них пока тоже ничего не слышно. Например, в плане мероприятий по реализации стратегии развития автомобильной промышленности на 2020 год в числе других мер была указана разработка предложений о внесении изменений в Налоговый кодекс, предусматривающих пониженную ставку налога на добавленную стоимость при реализации автокомпонентов.
«Такое впечатление, что данную меру включили в план мероприятий просто для галочки, поскольку любые налоговые льготы на отраслевом уровне традиционно проходят достаточно сложно, в том числе из-за сопротивления со стороны Минфина», — рассуждает Дмитрий Плеханов.
Еще один больной для игроков отрасли вопрос — доступность финансовых ресурсов, возможность заимствования. Участники рынка уже неоднократно говорили о том, что для них крайне актуально рефинансирование имеющихся кредитов и субсидирование ставок по новым займам. Но в программу поддержки этот пункт также не вошел.
«При этом общий фон для развития производства также остается достаточно тяжелым, поскольку объем внутреннего рынка за последние годы существенно сократился. То есть, встает вопрос о том, насколько экономически оправданными окажутся инвестиции в новые проекты в этих условиях», — резюмирует Плеханов.
План есть
И все-таки представители автопрома смысл в спасении отечественной автокомпонентной отрасли видят. Естественно, в первую очередь, это вопрос сохранения дееспособности. Важно отметить, в начале 2000х при меньшем, чем сейчас, размере внутреннего российского рынка удавалась почти все изготовливаемые автомобили производить практически исключительно из отечественных комплектующих. Значит, экономическое основание для локализации сохраняется.
«Отказ от работы с Россией даже двух-трех глобальных поставщиков может одновременно привести к остановке всей автомобильной промышленности России», — подчеркивал президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин.
Автопроизводители и, в частности, «ГАЗ», обеспокоенные судьбой отрасли, разработали свой план даже не поддержки, а создания новой промышленной модели, устойчивой в условиях глобальных катастроф и основанной на создании цепочек стоимости внутри страны. План предполагает, в частности, инвестирование в автокомпонентное производство 240 млрд рублей в течение пяти лет, при этом половина из этих средств — собственные инвестиции производителей, а другую половину финансирует государство, получая затем мощную отдачу в виде роста налоговых поступлений и появления новых рабочих мест.
По подобному пути, кстати, пошли многие страны. Франция, Турция взяли на себя приличную долю финансирования НИОКР. Обе страны от этого явно выиграли — французы продают свои автомобили по всему миру, а турки — комплектующие. В том числе и в Россию. Так почему бы не использовать работающую схему у нас?
При этом эксперты предлагают дать преимущество в проектах создания критических компонентов, а целевые программы создания таковых сделать приоритетными.
Естественно, нужны также те, кто будет координировать реализацию такой стратегии от всей отрасли. Решить вопрос может создание центров компетенций при координации НАМИ. Собственно, это ведущая отечественная организация в области развития автомобилестроения в России. Именно ей мы обязаны, например, созданием Aurus — автомобиля, во многом не имеющего аналогов. В организации, кстати, искренне надеются, что в перспективе технологии «эксклюзивного» автомобиля пойдут в массы.
Только вот нет у нас пока ни ресурсов, ни технических возможностей для такого качественного скачка. А ведь его от автопрома сейчас ждут не только потребители, потихоньку привыкающие к хорошему (комфорту, надежности, экологичности). На глобальном уровне эта отрасль уже стремительно трансформируется. И если сейчас не заняться решением проблемы, через пару десятков лет Россия будет страной, с «самоходными телегами», в то время как весь остальной мир уже откажется от колес в пользу крыльев.
