В середине ноября Совет глав правительств СНГ одобрил Концепцию стратегического развития железнодорожного транспорта на пространстве 1520 до 2030 года. Среди ключевых моментов концепции – расширение сети маршрутов и терминалов в СНГ, цифровизация и автоматизация, увеличение пропускной способности на границах, развитие скоростного и высокоскоростного сообщения.
Предполагается, что реализация концепции позволит укрепить единство пространства 1520 и нарастить объемы международного транзита.
Задачи важные – для многих стран Содружества железнодорожный транспорт на сегодняшний день главная транспортная артерия, а значит и экономическая. Например, в России по итогам прошлого года в общих грузоперевозках доля железнодорожного транспорта составила 47,2%. По данным ИПЕМ, для Белоруссии этот показатель - 37%, для Казахстана - 41 %.
При этом железнодорожный транспорт переживает не лучшие времена. Как отмечают в своем обзоре Ernst & Young, рынок Ж/Д грузоперевозок начал снижаться в 2019 году, в 2020 в связи с пандемией и сокращением мировой торговли тенденция усилилось. Так, по итогам прошлого года в России погрузка снизилась на 2,7%. Просели высокодоходные грузы – черные металлы и лом. Также снизилась погрузка угля – при этом он в принципе занимает высокую долю в структуре российского грузопотока, который стабильно обеспечивает высокую загрузку сети. Но ставить на него как на якорный товар опасно – причины последнего падения не только в пандемии, а в мировой конъюнктуре. «Зеленая» повестка в перспективе будет снижать спрос на уголь.
На этом фоне вперед выбивается перевозка грузов в контейнерах – сегодня это самое перспективное направление для дальнейшего развития. Причем речь о транзитных перевозках, между Европой и Азией.
По данным Ernst & Young, в 2020 году рост контейнерных перевозок в России составил 16%, до 5,8 млн контейнеров. Самый динамично растущий сегмент - транзитное сообщение, оно выросло на 38%, до 0,8 млн TEUS, большую часть из которого составляют грузы на направлении Китай – Европа – Китай.
Эксперты отмечают, что грузоотправители все больше обращают внимание на этот транспортный коридор вместо традиционного морского. Кроме того, в конце 2020 года ставки морского фрахта выросли кратно из-за дефицита пустых контейнеров в китайских портах, что также повялило на их выбор.
У Ж/Д перевозок есть неоспоримые преимущества: в среднем, по ж/д путям контейнер из Китая в Европу идет девять дней, морем – в три раза дольше. При этом у второго пути есть свои нюансы – пересечение множества не очень стабильных территорий. Плюс пример одного из крупнейшего в мире контейнеровоза «Эвер Гивен», который сел на мель в Суэцком канале на неделю с 18 тыс. контейнеров на борту, также поставил вопрос о надежности существующих маршрутов. Напомним, что по Суэцкому каналу проходит примерно 12% мировой торговли товарами.
Поэтому сегодня пространство 1520 как никогда стремится стать единым удобным путем для транзитных контейнерных перевозок. Но тут встает ряд вопросов с увеличением пропускной способности дорог. Для этого можно либо увеличить нагрузку на ось, чтобы за раз перевозить больше. Либо увеличить скорость передвижения состава.
Все варианты требуют серьезной модернизации все системы – от шпал и жд осей до увеличения числа инновационных вагонов.
Сегодня пространство 1520 для развития и укрепления сети имеет все необходимое: и политическую волю, и что самое главное – соответствующие технологии и инновационные производства. При этом конкурируют не только российские предприятия, но и других стран СНГ.
Преимущества у молодых
Один из игроков рынка пространства 1520 - железнодорожный кластер Railways Systems KZ. Сейчас в его составе пять инновационных предприятий, занимающихся выпуском продуктов железнодорожной промышленности и машиностроения.
Ежегодно предприятия кластера выпускают до 300 тыс. железнодорожных колес, еще столько же железобетонных шпал, а также 42 тыс. железнодорожных осей, 20 тыс. колесных пар, 850 комплектов стрелочного бруса, 3 млн комплектов рельсовых скреплений и 4.5 млн полимерных прокладок. Продукция кластера полностью закрывает потребности Казахстана, но также ориентирована и на экспорт, в первую очередь в страны пространства 1520.
Кластерный подход дает ощутимые преимуществ производителям. Во-первых, предприятия территориально располагаются близко друг к другу, что позволяет снизить издержки. Они обеспечивают друг друга продукцией и дают возможность формировать более комплексные контракты. Сегодня заводы кластера ведут практически полный набор операций, необходимый для обслуживания железнодорожного транспорта. В долгосрочной перспективе в планах – открыть литейное производство и обеспечить полный цикл производств, от электрозаготовки до готовых колесных пар. Это даст защиту от изменения цен на базовое сырье – стальную заготовку и повысит экологичность производств (о чем ниже).
Во-вторых, совместное пользование ресурсами. В том числе трудовыми. Не секрет, что потребность в высококвалифицированных кадрах не только возросла в разы, изменился набор необходимых специалистов: заводам нужны IT специалисты, эксперты по машинному зрению, роботизированным системам и т.д. Найти готовые кадры сложно, самим растить долго. Кооперация позволяет привлекать одного специалиста высокого класса к задачам, связанным с несколькими предприятиями.
В кластере делают ставку на цифровизацию и автоматизацию процессов. Предприятия кластера одними из первых ввели стандарты «Индустрии 4.0». Среди внедряемых решений - распространении искусственного интеллекта и анализ Big Data. Например, в августе этого года одном из заводов ТОО «R.W.S. Binding», выпускающем элементы скрепления верхнего строения пути, заработала инновационная, полностью роботизированная линия, не имеющая аналогов на территории Республики Казахстан. На ней собирают клеммы и путевые шурупы – крепежи, соединяющие рельсы с подрельсовым основанием.
На заводе по выпуску железнодорожных осей и сборке колесных пар более 90 % работ автоматизировано. Автоматизация всех процессов, цифровизация производства – это те вопросы, которые сегодня стоят в целом перед промышленностью по всему миру. В таких условиях преимущество за более молодыми предприятиями – они изначально работают с новыми технологиями, а все предприятия еще на стадии планирования производства сразу же закладывают установку автоматизированных линий и конвейеров.
В дальнейших планах это объединение на единой цифровой платформе всех предприятий, Это подразумевает и учет затрат, и отслеживаемость, и ремонт оборудования. Это позволит создать уже не цифровой двойник производства, а целого кластера – что, очевидно, можно рассматривать как инновацию мирового уровня.
Цифровизация и автоматизация обеспечивают кластеру высокий уровень качества, исключают человеческий фактор из производства. Роботы могут работать круглосуточно, роботы не устают повторять одни и те же операции. Кроме того, они снижают зависимость от людских ресурсов.
Впрочем, замена ручного труда на производственных участках роботами, не лишает специалистов рабочих мест в компании. На предприятиях кластера работает более двух тысяч человек и это высококвалифицированные кадры.
Экологическая повестка
Надо понимать, что рынок железнодорожного машиностроения развивается скачкообразно и зависит от инвестиционных программ национальных железнодорожных операторов, конъюнктуры рынка ресурсов и т.д. Например, если посмотреть на производство цельнокатаных колес, то профициты сменяются дефицитами. Так, наблюдался настоящий кризис спроса, когда на рынок поступил большое количество б/у колес со списанных вагонов. Производителям пришлось затянуть пояса и законсервировать мощности.
В итоге, когда спрос восстановился и начал расти, покрыть его было нечем. По разным оценкам, выпадающих объем составлял около 300 тысяч колес в год. На волне спроса в России задумались о строительстве еще нескольких крупных предприятий, которые в итоге снова приведут к избыточному предложению.
В таких условиях в борьбе за клиента к товарам будут предъявлять не только повышенный спрос в плане технологий и характеристик, но и также к производителю с точки зрения трендовой ESG-повестки.
Железнодорожная отрасль, как и вся промышленность, на пороге больших изменений: применение инновационных технологий, снижение влияния на окружающею среду – вот главные тренды, задающие направления развития.
Поэтому в приоритет у кластера внедрение энергосберегающих технологий и уменьшение различных выбросов.
Railways Systems KZ стремится к экологической открытости и ответственно относится к вопросу охраны окружающей среды. На всех предприятиях ведётся мониторинг эмиссий в атмосферный воздух, заключены договоры на передачу всех видов отходов производства и потребления.
На предприятиях есть линия по очистке воды, которая производит порядка девяти операций и в итоге дает чистую воду, которая потом возвращается в процесс производства.
Из основных отходов кластера – металлический стружка и лом. В будущем кластер может перейти на практически безотходное производство за счет открытия литейного предприятия. Это позволит использовать лом самостоятельно, а компании полностью закрыть производственно-экологический цикл.
