Власти демонстрируют свою приверженность экологичному курсу развития транспортной системы страны. В начале июня Минтранс опубликовал методические рекомендации по стимулированию использования электротранспорта и гибридных автомобилей. В частности, в документе максимально широко раскрывается тема поддержки владельцев электрокаров: от обеспечения их бесплатными парковками с зарядками, до льготного проезда по платным трассам.
Правда, ведомство отмечает — стимулировать развитие транспорта на электротяге рекомендуется в «больших, крупных и крупнейших городах, характеризующихся высокой плотностью проживания населения и интенсивным транспортным движением». В свете того, что в той же Москве проблема с парковочными местами уже достигла апогея, инициатива о создании «бесплатных парковок для электромобилей» выглядит интригующе.
Но гораздо любопытнее другое: почему Минтранс вообще концентрируется только на одном виде экологичного транспорта (точнее полутора — электро— и гибридном). Неужели без электромобилей в России нечего сейчас изобретать и строить? Или в нашу страну вот-вот хлынет огромное количество электромобилей, доступных по цене каждому обывателю?
Впрочем, про обывателей в данной ситуации государство думает меньше всего. Гораздо важнее — заявить о намерениях. Хотя бы.
«Неучастие в формировании рынка электромобилей и «выжидательная» позиция обернутся для российских компаний потерей этого рынка: он будет сформирован, но на основе зарубежных технологий и продуктов», — считает к.г.н., доцент кафедры региональной экономики и географии экономического факультета РУДН, доцент департамента отраслевых рынков Финансового университета при Правительстве РФ Татьяна Крейденко.
«В любом случае, это объективный тренд научно-технического прогресса, и электромобильность через 10-15 все равно будет приходить в нашу страну, пусть в форме б/у китайских моделей. Гораздо престижнее сделать процесс внедрения электромобилей управляемым», — поддерживает идею директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Константин Трофименко.
Как отмечает научный сотрудник лаборатории инфраструктурных и пространственных исследований ЦПЭ ИПЭИ РАНХиГС Дмитрий Евдокимов, электротранспорт технически проще — номенклатура запчастей кратно меньше, поэтому его проще производить локально. Кроме того, в России есть существенные запасы редких металлов — никеля и кобальта, необходимых для производства АКБ электромобилей. Опять же, у нашей страны уже есть некоторый опыт как мелкосерийного выпуска электрокаров, так и массового — электробусов.
Широка страна моя
Казалось бы — что еще нужно? Заводам — заказы, автовладельцам — парковки. Но есть в этом почти пролетарском лозунге ощутимые изъяны. Те самые, которые возникают, если исходить из интересов обывателей. Особенно, живущих вдали от огней больших городов, но все-таки в России.
«Городской общественный транспорт может быть электрическим и в городах помимо Москвы, однако, с учетом необходимости в специальной инфраструктуре для тех же электробусов, мы говорим о крупных городах-миллионниках, региональных центрах, поскольку присутствует эффект масштаба. В малых городах цена развития такой инфраструктуры будет непозволительно высокой относительно количества обслуживаемых электробусов», — говорит Евдокимов.
Грузовой транспорт также можно электрифицировать, если он перемещается внутри города. Но как быть с междугородными грузоперевозками? По идее, во всем мире вопрос длительных междугородних поездок и электротранспорта решают с помощью установки на трассах очень мощных зарядных станций, способных быстро восстановить заряд батареи.
Только вот в нашей необъятной стране и само электричество-то добралось не везде. В 2020 году более 50% территории РФ не было охвачено централизованным электроснабжением. Так что зарядные, да еще и мощные станции элементарно «нечем кормить».
«Для России такое решение не подходит, поскольку расстояния между городами сильно больше и нет соответствующей электросетевой инфраструктуры, чтобы обеспечить работоспособность быстрых зарядных станций», — поясняет Дмитрий Евдокимов.
Велосипед уже изобрели
Таким образом, ратуя за экологичность транспорта, власти делят Россию на ту, в которой будут крупные и крупнейшие города с чистым воздухом, и «всю остальную». Которая, наверное, как-то выкрутится с гибридами (которые, кстати, стоят немало) или придумают что-то «из подручных средств». На крайний случай — еще сколько-то протянут на том, что осталось.
Только зачем придумывать, если в России уже есть экологичный транспорт — газомоторный. И главное — все необходимое для его производства и заправки — тоже в наличии.
«Для него в России выпускается вся компонентная база, включая газовые двигатели и топливное оборудование, уже создана инфраструктура, да и сам газ добывается не где-нибудь, а у нас в стране», — заместитель генерального директора ОАО «АСМ-холдинг», к.э.н., заслуженный экономист РФ Александр Ковригин.
Природный газ в качестве топлива активно используют в ряде стран. В мире насчитывается порядка 20 млн автомобилей, работающих на метане. В тройку стран-лидеров по числу таких автомобилей входят Китай (около 6 млн автомобилей), Иран (около 4,5 млн) и Индия (более 3 млн). За пределами Азиатско-Тихоокеанского региона лидерами являются Аргентина, Бразилия и Италия.
Что касается автомобилей, использующих СУГ (сжиженного углеводородного газа), то в мире их на данный момент около 28 миллионов. При этом около половины потребления СУГ в 2019 году приходилось на 6 стран: Турцию, Россию, Южную Корею, Польшу, Украину и Италию.
Согласно текущим прогнозам, спрос на автомобили, работающие на природном газе, к 2028 году достигнет достигнет 38,9 млн. машин со среднегодовым темпом роста 3,3%.
Необходимая поддержка
Безусловно, в любой отрасли есть свои нюансы. И успешное развитие производства газомоторного транспорта также зависит от нескольких аспектов.
В целом, сегодня порядка 90 стран мира так или иначе реализуют программы поддержки газомоторного транспорта. Как отмечает Татьяна Крейденко, наиболее эффективными являются меры, обеспечивающие наличие четкой идеи развития отрасли в документах стратегического планирования всех уровней, а также соответствующие законодательные нормы, регулирующие все стадии реализации ГМТ. Немалую роль играет и эффективное распределение ответственности между государственными, корпоративными и частными организациями.
Еще один важный аспект: сохранение экономической привлекательности эксплуатации газомоторного транспорта. На нее обратил внимание Владимир Путин на совещании по автопрому, прошедшем 16 июня.
«…это наше действительно конкурентное преимущество — наличие дешевого сырья», — подчеркнул президент.
Однако «дешевое сырье» — отнюдь не константа. Экономическая целесообразность использования метана или СУГ во многом определяется соотношением цен на газомоторное топливо и цен на бензин и дизель.
«На данный момент цены на ГМТ в России существенно ниже цен на традиционные виды топлива, однако были и периоды, когда эта разница была незначительной. Ключевым в этой связи является вопрос о том, насколько стабильными и привлекательными будут цены на газомоторное топливо в будущем», — поясняет к.э.н., старший научный сотрудник Лаборатории системного анализа отраслевых рынков Центра исследований отраслевых рынков ИПЭИ РАНХиГС Дмитрий Гордеев.
Как добавляет Татьяна Крейденко, оптимальная ценовая разница между газомоторным и традиционным топливом должна находиться на уровне не менее 30 %.
Экологический мотив тоже нельзя сбрасывать со счетов — все-таки речь идет о сохранении государством вектора на снижение выбросов. Однако при всей экономичности газомоторного транспорта в эксплуатации, сами автомобили, работающие на голубом топливе, пока что стоят дороже бензиновых. Разница в цене составляет 10-15% в зависимости от конструкции.
Да, она окупается уже после пробега в 40-50 тыс. км. Но в сегодняшних условиях потребители ищут не только, как сэкономить в будущем, — для многих критично то, что они потратят уже сейчас. Тем более, что пример европейских стран, смахнувших пыль с угольных электростанций, показал — в кризисных ситуациях глобальное потепление не так страшно, как его «малевали» в тучные годы.
Поэтому в случае, если государство действительно хочет, чтобы отечественный транспорт не портил воздух, оно должно поддержать идею не разговорами, а рублем.
«Ключевыми драйверами роста являются строгие экологические нормы, поддерживаемые государственными программами поддержки развития рынка газомоторных автомобилей. Они необходимы из-за высоких первоначальных затрат, связанных с приобретением автомобилей», — рассуждает Татьяна Крейденко, подчеркивая важность наличия доступных, сбалансированных и прозрачных схем льготного финансирования проектов развития транспорта на газомоторном топливе.
После совещания по автомобильной промышленности глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что на поддержку спроса на отечественный транспорт государство выделит в общей сложности 20,7 млрд рублей, из них 3,3 млрд — на газомоторную технику. Однако система распределения этих средств пока не очевидна. В частности, не известно, будет ли устранен перекос в пользу автомобилей на СПГ (сжиженном природном газе), который в прошлом году был в программах субсидирования в ущерб охвату машин на КПГ (компримированном природном газе). Эту проблему поднимал в конце прошлого года глава совета директоров компании «Газпром» Виктор Зубков, который рассказал о низкой загрузке газовых заправок и раскритиковал подход Минпромторга по перераспределению средств в пользу машин на СПГ.
Сегодня на российских предприятиях производится широкий модельный ряд автомобилей, изначально использующих ГМТ. Но нельзя забывать и про поддержку переоборудования уже имеющихся автомобилей. Ведь стоимость переделки может быть решающим фактором для потребителей.
«В России есть опыт применения системы субсидирования, благодаря которой перевод автомобилей на газомоторное топливо обходится автолюбителям значительно дешевле. Объем государственной помощи в будущем может оказать существенное влияние на перспективы развития рынка газомоторного транспорта», — полагает Гордеев.
Третий важный аспект — инфраструктурный. На сегодняшний день в России действует только около 620 АГНКС — заправочных станций, где можно заправить автомобиль метаном. Для сравнения, общее число заправочных станций в России порядка 25 000.
В России действуют программы субсидирования строительства АГНКС. Причем с нынешнего года для того, чтобы получить компенсацию части затрат от государства, нужно использовать только российское оборудование.
То есть, газомоторный транспорт — полностью импортозамещающий проект. Для реализации которого не надо вздыхать в сторону отвернувшегося Запада и с надеждой смотреть на затаившуюся Азию.
Но государство упорно не видит открывающихся возможностей, фокусируясь только на одном направлении. Словно и не обжигалось ни разу, особенно в последние пару лет, на отсутствии диверсификации.
