Транспортное машиностроение России в текущем году столкнулось с беспрецедентными вызовами. После введения антироссийских санкций практически ни один завод не смог производить свою продукцию если не полностью, то в прежних объемах.
Буквально за несколько месяцев перезапустить работу большинству все-таки удалось, однако, трудности остаются, и решить их без кооперации многих отраслей и участия дружественных стран не получится. Об этом руководители ряда крупных российских предприятий рассказали в ходе пленарной дискуссии на проходящем в эти дни в Москве форуме «Транспортная неделя 2022».
Часть продукции оказалась технологически устойчивой
«Наши инженеры, технологи сумели перенастроить и логистические цепочки, и переформатировать работу конвейера. С июня мы запустили первую из трех веток на нашей Тольяттинской площадке, выпустили обновленные Lada Granda. Да, в специальной версии мы недополучили многие привычные опции, но это не повлияло на безопасность авто», — заявил президент АО «АвтоВАЗ» Максим Соколов.
Он уточнил, что к концу августа компания вернулась к привычной пятидневной (иногда — даже шестидневной) рабочей неделе. Конечно, пока производство не вышло на былые объемы выпуска, однако благодаря поддержке Минпромторга и регионов для его перезапуска было сделано практически невозможное.
«Ситуация по-прежнему непростая, мы видим риски прекращения поставок некоторых компонентов, причем уже даже не входящих в санационный список, но мы оперативно решаем проблемы. Сейчас мы выйдем на объем выпуска чуть менее 220 тысяч автомобилей в год. Ситуация в “АвтоВАЗ” уверенная и стабильная, но она подвержена вызовам», — констатировал Максим Соколов.
Председатель Совета директоров АО «Синара — Транспортные Машины», президент Российской академии транспорта Александр Мишарин заметил, что многие вопросы, которые сейчас поднимают в связи с оценкой импортозамещения, являются не совсем верными. ПО его словам, иногда в целой конструкции требуется заменить лишь один компонент, многое уже сейчас можно заменить и производить непосредственно в России.
«Например, дизелестроение. Два года назад у нас была программа по импортозамещению, мы по ней значительно продвинулись. И оказалось, что в России есть заводы, в которые нужно было лишь вложить определить ресурсы и дать конструкторскую документацию», — отметил он.
Александр Мишарин также развенчал миф о том, что такие проекты «Синара», как поезда «Ласточка» и «Сапсан» исчезнут с рынка.
«Три года назад мы перешли на свой собственный двигатель. Опробовали на действующем объекте и продолжаем эту работу. Также запустили программу по замещению того, что закупали у “Сименс”. В результате гибридной работы нам удалось выполнить все заказы наших покупателей. В первую очередь — РЖД. Также удалось сохранить наши экспортные заказы. Сегодня, в том числе и при поддержке правительства, мы отработали график запуска технологически устойчивой продукции на следующий год. У нас есть полная уверенность, что и заказ следующего года мы выполним», — подчеркнул он.
Кооперация поможет промышленности развиваться
Продолжает свое развитие и авиационная промышленность. Генеральный директор ПАО «Корпорация «Иркут» Андрей Богинский заметил, что одна из ключевых задач текущего момента — запустить в массовое производство самолет Sukhoui Superjet в полностью отечественной комплектации. При этом работа по импортозамещению для этого воздушного судна была начата еще 4 года назад.
«Другой наш самолет — МС-21. На предназначенный для него отечественный двигатель ПД-14 уже есть сертификат. Произошло одобрение главных изменений в композитном крыле, которое будет делаться из отечественных материалов», — заверил он, добавив, что на данный момент идет завершение работы с документацией. Вероятнее всего, процесс будет окончен уже в декабре 2022 года. В скором времени должны начаться поставки авиакомпаниям.
«Мы обсуждаем некие вызовы, сегодня для нас вызовы тоже есть. Но мы находимся в следующем статусе — RRJ производится, мощности есть. Необходимо, чтобы российские компании справились с задачами по проектированию и производству иностранных комплектующих. Задачи по МС-21 также обозначены, мощности также есть. И мы с высокой степенью уверенности говорим, что шесть самолетов к 2024 году мы поставим», — пообещал он.
Спикеры особо акцентировали внимание на том, что в текущей ситуации как никогда раньше необходима кооперация разных сфер. Кроме того, производители нуждаются в больших и долгосрочных заказах, чтобы иметь уверенность в востребованности их обновленной продукции. Впрочем, как подчеркнул заместитель министра транспорта РФ Игорь Чалик, работа по объединению разных производственных сфер уже ведется. Так, совместно с Минпромторгом были определены компетенции подведомственных организаций, созданы рабочие группы, которые на данном этапе занимаются конкретными вопросами, связанными с производством и импортозамещением. В итоге, например, в авиапромышленности сертификат разработчика выдан 63 организациям, а сертификат изготовителя — 50.
В эксклюзивном комментарии «Эксперту» Максим Соколов отметил, что, конечно, транспортное машиностроение ждет решительных действий от связанных с ним отраслей. Например, от металлургов, которые могли бы помочь автопрому в получении продукции, альтернативной западной. Именно поэтому вопрос кооперации приобретает принципиальную важность.
«Сырьевая база и сырье для производства субкомпонентов важны. И за них может встать весь выпуск модельного ряда. Такие риски были и у “АвтоВАЗа”. Да, мы это не афишировали, но у нас и с грунтовкой были проблемы, и с различными видами напыления, которое давало привычное качество продукции. Однако больше бы я акцент сделал в сторону радиоэлектроники, резинотехнических изделий, подшипников. Они нужны, однако (их производство в РФ) — это глобальный вопрос, решение которого на данном этапе зависит не от нас, а относятся, скорее, к ведению Минпромторга», — заключил Максим Соколов.
