Очередную, третью и на сей раз решающую, попытку, разработать эскортный мотоцикл в НАМИ запустили в июле-2018. Мотоцикл для торжественных церемоний сопровождения важных лиц согласно дипломатическому протоколу был в планах Института едва ли не с зарождения проекта «Кортеж», ныне известного как Aurus. Но по разным причинам (в том числе в виду веского сигнала из Минпромторга перейти на электропривод вместо ДВС, частично унифицированного с «аурусовским») работы шли в так называемый технический задел без ощутимых результатов. Но на сей раз рванули быстро и дружно.
В распоряжении Евгения Торженова, директора мотонаправления НАМИ (Научного автомоторного института) была, пожалуй, лучшая команда разработчиков, с опытом создания мотоциклов для итальянских и японских компаний, а также конструкторов машин для автогонок. И — его собственная идея взять за основу концепцию шасси K1600 GTL, туристической топ-модели BMW, прозванной в России «Гантелей», но «на батарейках» и добавив немного от себя.
Добавили. Разработали. Построили. Уже в сентябре 2019 года Евгений пригласил меня в дизайн-корпус НАМИ показать только что поехавший прототип. Взяв с меня слово не распространяться до официальной публикации информации о нем. На его «Ну как?» ответил откровенно.
«Во-первых, это не эскортный, это конвойный мотоцикл. Вместо церемониального изделия для торжественных мероприятий, предписанного в техзадании, я вижу мрачного монстра с напряженно-тревожной посадкой водителя. В результате это даст на ТВ-экране не картинку “Встреча почетного гостя согласно ритуалу и протоколу” а “Банда афроамериканцев сопровождает босса на разборку с мексиканцами”. Вообще, внешний вид, подражающий худшим образцам японских мотоциклов нулевых, не красит проект — особенно с учетом того, что в команде лучшие специалисты, в том числе дизайнер. А в-главных — их квалификация не может и не могла преодолеть главный недостаток концепции: затруднительность работы с коляской. Эта передняя подвеска (замечательно, к слову, переосмысленная и усовершенствованная парнями относительно баварского “пращура”) в лучшем случае будет требовать переборки каждые несколько сот км при работе с боковым прицепом, а рама склонна к растрескиванию вот здесь и здесь».
На вопрос же насчет моей оценки перспектив такого мотоцикла для продажи частным лицам я вкратце расписал действующее на тот момент (и отчасти готовившееся к производству в Европе) конкурентное поле.
Возражений ни от Евгения, ни от конструкторов не было. И тем более не было и не могло быть традиционных «Критикуешь — предлагай» и «А чего ты сам добился?»: собравшиеся были в курсе проектов, над которыми я работал на тот момент — и тех концепций и решений, что я предлагал для мото-Aurus за пару лет до того.
Шли годы. Инсайдеры периодически делились подробностями доводки мотоцикла — к которой подключили итальянскую компанию Engines Engineering, одного из крупнейших независимых центров по разработке мотоциклов, в портфолио которого, в частности, с десяток моделей Ducati. У мотоцикла появилось свое имя Merlon (так называются зубцы на кремлевской стене — напомню, что автомобили Aurus названы в честь кремлевских башен). Весной-2022 из проекта вышли итальянцы, но мотоцикл продолжали испытывать и доводить до ума. Не меняя, конечно же, ни концепции, ни принципиальной конструкции… Ни силового агрегата — мотора и контроллера британского производства. Конечно же, тормоза, колеса, амортизаторы и многое другое тоже из «недружественных стран», что понятно — ничего приемлемого ни у нас, ни в Китае нет и не предвидится.
А вот что было ясно изначально, так это прогресс западных производителей электромотоциклов. И 350 кг, приемлемые в 2018-м для электромотоцикла с мощным (140 кВт) мотором и большой, 21 кВтч, емкостью батареей, сейчас выглядят монструозными. (Для сравнения: серийная Energica Eva, разработанная, к слову, нынешними сотрудниками Engines Engineering, тогда работавшими на Energica, весит 260 кг при 125 кВт и 21,5 кВтч). Да, у Merlon и обтекатель, и подогрев рукояток, и регулируемое стекло — но все это весит не более 20 кг. Итого — 50-70 кг разницы с серийными аналогами.
Стоит ли признать годы и миллионы нерублей, потраченные на проект, пустой тратой? Однозначно нет: шишки, набитые командой, и положительный опыт, полученный ей, и называются школой разработки, способной стать основой теперь еще и мотоциклетного центра компетенций в НАМИ. Да и в виду известных событий не мешало бы заменить BMW в роте почетного эскорта отечественными машинами. Пусть несовершенными, но способными выполнять свои функции немногим хуже, чем столь же далекие от церемониального вида старые BMW R1200RT в полицейском исполнении, стоящие на балансе подразделения. А подготовка, физическая и водительская, сотрудников роты, настолько высока, что позволит управляться и не с такими монстрами. То есть выпустить требуемые Родиной 25 штук (а может, и «колясочные» 25 — а также расходники к ним в виде деталей передней подвески) и на том остановиться. Как раз к инаугурации-2024. В ожидании новых задач по разработке мототехники в рамках импортозамещения.
Но… в НАМИ ведутся работы по созданию на базе эскортного мотоцикла версии для широкой продажи населению. (Ну как «широкой» — целевое значение розничной цены, по разным данным от инсайдеров, 5-6 млн руб). В виду ухода еще весной-2020 ведущего дизайнера проекта, Максима Пономарева, в итальянскую MV Agusta, «рисовать» гражданскую версию предложено Евгению Жукову, еще недавно работавшему в BMW Motorrad. Жуков — один из лучших мотодизайнеров «в абсолютном зачете», но никакой гений не «вытянет» из этой машины шедевр, оправдывающий цену двух «Харлеев» или тех же «Гантель». Но бюрократическая логика государственного предприятия (а Научный автомоторный институт — по-прежнему ФГУП) требует постоянно отчитываться по результатам. Даже если это приумножает суммарный убыток проекта. Да-да, примерно как с Aurus в целом, о прибыльности или даже частичном покрытии затрат в котором давно не ведется разговоров.
«Не за то отец сына бил, что в карты играл — а за то, что отыграться пытался».
