Проблематика государственного регулирования и производства топлива и горюче-смазочных материалов (ГСМ) для гражданской авиации остается в фокусе внимания правительства. Наиболее острые вопросы данной сферы обсудили представители регулятора и эксперты в ходе XII Евразийской международной конференции «Авиатопливо 2023», завершившейся в Москве.
Заместитель начальника отдела эксплуатации и сертификации аэропортов и аэродромов Управления аэропортовой деятельности Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Владимир Вислобоков заметил, что прошедший 2022 год, безусловно, принес определенные трудности, связанные с вступившими в силу санкциями. Так, появился ряд проблемных моментов, связанных с поставками запасных частей для заправочного оборудования, а также с обеспечением производителей элементами, необходимыми для поддержания качества авиационного керосина.
«В начале декабря руководитель Росавиации отослал в территориальные управления с последующим извещением служб ГСМ и топливно-заправочных комплексов две директивы. Они были направлены на то, чтобы усилить контроль качества поступающего авиационного керосина на предприятиях. Связано это было с тем, что в конце ноября прошел известный инцидент в аэропорту Новокузнецка. При проведении аэродромного контроля топлива, которое предназначалось для заправки судна, были обнаружены посторонние предметы. Начались разбирательства», — рассказал он, подчеркнув, что убедительная просьба о более тщательной проверке топлива на местах остается в силе.
Не менее острой темой стала и новая редакция Федеральных авиационных правил (ФАП), в части, касающейся авиационного топлива. Соответствующий документ в настоящий момент проходит согласование в Минэнерго.
«Разработка проекта ФАПа согласовывалась с вертикально-интегрированными компаниями. Но когда этот проект был направлен в Минэнерго, пришел протокол разногласий, не побоюсь этой фразы, на огромное количество листов. Причем отсутствие специалистов в Министерстве энергетики, как я предполагаю, привело к тому, что они повторно направили данный проект в вертикально-интегрированные компании, службы ГСМ и так далее. И поражает стремление его “порезать”. Вдумайтесь: предложили убрать паспорт качества лабораторий заправочного комплекса или службы ГСМ, и руководствоваться паспортом завода-изготовителя. Вот скажите, каким образом? Например, если при поставке топлива с одного завода в одной партии окажется два паспорта, так как топливо будет из разных резервуаров», — задался он риторическим вопросом.
Также Владимир Вислобоков заметил, что Минэкономразвития обратило внимание на большую финансовую нагрузку, которая ляжет на плечи ТЗК и ГСМ. «Но, простите, у нас семь лет назад закончилась обязательная сертификация. И тогда никто не говорил, что финансовая нагрузка слишком большая. Вы поймите, что никто не хочет и не ставит целью грабить топливно-заправочные компании и службы ГСМ. Все в пределах нормативов», — добавил он.
Об основных претензиях к новой редакции ФАП рассказал руководитель направления авиатопливообеспечения НЦ-28 ФГУП ГосНИИ ГА Олег Мальцев.
«На сегодняшний день этот документ пользы не принесет, если будет принят в текущей редакции. Он выхолощен полностью, оттуда убраны самые важные моменты. Миэкономразвития фактически пытается заставить убрать любой контроль качества в аэропорту. Да, этот вопрос еще решается. Но нужно понимать, что базовая основа обеспечения авиатоплива — это контроль. Документ на сегодняшний день направлен в некую специальную рабочую группу при правительстве РФ. При этом остальные виды согласований проект прошел, последние полшага остались — это Минюст и группа», — сказал он.
Олег Мальцев полагает, что самые важные проблемы, которые существуют в отрасли, новая редакция ФАП решить не сможет. Например, эксперт напомнил про существование ГОСТ 10227-86 топлива для реактивных двигателей, который оставался фактически неизменным с 1986 года. При этом, подчеркнул Олег Мальцев, данный документ является ключевым для производства, а параметры, которые в нем отражены, исходят не из требований для воздушных судов, а из производственных возможностей компаний. Это разительно отличается от мировой практики.
«Гражданская авиация во всем мире устанавливает свои требования к топливу, сама пишет ГОСТ, сама вносит в него параметры. У нас почему-то нефтепереработчики и нефтепроизводители данные вопросы решают. Я представителей компаний прошу не обижаться, ведь речь о системе. Но получается так, что ГОСТ написан производителями: как они могут, так и варят. А вы как хотите — хотите летайте, хотите нет. Другой момент — произведенное авиационные ГСМ могу быть быть допущены к воздушному судну без всяких проверок. Опять же, нефтеперерабатывающим заводам и компаниям за это спасибо, они проводят самостоятельно и добровольно все комплексы проверок и испытаний. Но не все. Есть два завода, которые категорически не хотят это делать, и законодательство такой подход поддерживает», — заявил он.
Кроме того, Олег Мальцев заметил, что с импортозамещением смазок и масел остаются серьезные проблемы. «Все, что касается отечественной техники — полностью наше производство. Военные летали и будут летать. Что касается гражданской авиации, ее импортной техники — то это параллельный импорт», — рассказал он в эксклюзивном комментарии «Эксперту».
Отвечая на вопрос, почему в России все еще не создана альтернатива данному виду товаров, Олег Мальцев заметил, что отсутствуют базовые масла и основы. Второй важной проблемой является так называемая малотонажка. «Объемы производства масел и специальных жидкостей очень малы, вложения большие, отдача небольшая. Но все равно, конечно, компании будут этим заниматься. Работа в этом направлении идет», — заключил он.
