Напомним, российский экспорт зерна осуществляется в основном через порты Азово-Черноморского бассейна, которые ближе всего к главным странам — покупателям российского зерна, расположенным в Африке, Азии, на Ближнем Востоке. В то время как северо-западные порты почти не занимались зерновой перевалкой (хотя в советские времена они были главными воротами, через которые шли импортные поставки зерна в страну). По данным ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря», в 2021 году через порты на северо-западе перевалили около 1,2 млн тонн зерна, из них 1,09 млн прошло через Калининград. Однако в 2022 году объем перевалки увеличился вдвое, и, похоже, ситуация в ближайшие годы может измениться.
На прошлой неделе появилась новость об отправке из нового портового комплекса в Высоцке Ленинградской области нескольких партий зерна совокупным объемом 200 тыс. тонн в Тунис. Стивидорная компания «Порт Высоцкий», занимающаяся переоборудованием угольной инфраструктуры порта на работу с зерном, инвестирует в проект более 5,5 млрд рублей. Ожидается, что объем перевалки после завершения строительства достигнет 4 млн тонн в год.
Аналогичный по мощностям зерновой терминал другой компании — «Технотранса» — должен быть запущен там же, в Высоцке, уже в следующем году. Объем инвестиций — 7 млрд рублей, и еще 6 млрд компания планирует вложить в строительство маслоперерабатывающего завода. Год назад о строительстве к 2026 году в Усть-Луге зернового терминала мощностью 10 млн тонн заявила группа компаний «Содружество». Стоимость проекта внушительная: 30 млрд рублей. Есть еще несколько заявленных проектов строительства зерновых терминалов на Балтике общей мощностью более 10 млн тонн.
Возникает закономерный вопрос: куда будут отправлять зерно из балтийских портов, ведь основные покупатели российского зерна находятся на южном направлении? С учетом сложившейся сегодня конъюнктуры на логистическом зерновом рынке экономика поставок из северо-западных портов вполне может сложиться. Так, зерновые мощности на юге, как портовые, так и дорожная инфраструктура, сегодня крайне перегружены, и, что самое главное, доступ к ним ограничен. Например, квоты на глубоководную перевалку зерна в порту Новороссийск и в других портах на весь предстоящий сезон уже распределены между несколькими экспортерами, другие компании практически не имеют доступа к перевалке. Единственная возможность для них экспортировать зерно — продать его обладателям квот по более низкой цене. Кроме того, тарифы на услуги портов, а также железнодорожные тарифы за последние полтора года выросли в два-три раза. К тому же неизвестно, как надолго затянется конфликт между Россией и Украиной, сильно влияющий на черноморский торговый трафик. Поэтому при разумной тарифной политике порты Северного морского бассейна смогут составить конкуренцию югу и немного охладить зашкаливающую там ценовую конъюнктуру.
