В голове не укладывается
То, что в Москве происходит что-то весьма масштабное с транспортом, оно как бы и не новость. И в то же время новость.
Что это значит? Что новостью в общественном и литературном, то есть по-хорошему журналистском смысле (не только в жанре информагентств, при всем уважении к ним), это пока не стало. Большое событие есть, а большой новости… ну, это мы уже сказали.
Едучи по Большой ли кольцевой линии метро и оказываясь очень быстро там, куда прежде ехали бы очень долго, поднимаясь ли на эскалаторе к высотам Московского центрального кольца или центральных же диаметров с электричками свежих моделей, размышляешь, что надо бы все это как-то охватить разумом, уловить реальный масштаб, понять и передать философию этого транспортного сдвига. Другие люди просто едут. Хотя кто знает, о чем они думают.
Новый каркас Москвы
Но есть люди, которые о том, о чем они думают, время от времени рассказывают. И это не обязательно журналисты. А, например, мэры.
Конечно, справедливым будет заметить, что должностное лицо или политик не обязательно всегда рассказывает прямо-таки свои мысли. Он может передавать или просто факты, или мысли других людей, потому, что так здесь и сейчас надо.
Но в случае того, о чем говорил на днях мэр Москвы Сергей Собянин, а говорил он, в частности, о московском транспорте в широком смысле, можно не сомневаться, что он об этом долго и основательно думал, как думает и сейчас
И вот он сказал, выступая с докладом «Москва. 2010–2030. Результаты и планы развития города» на форуме инновационных финансовых технологий Finopolis, что главная задача мегаполисов не только сконцентрировать население, но и обеспечить возможности для комфортного передвижения по городу. А сегодня в столице России проживают около 13 млн горожан, еще примерно 10 млн человек — в Подмосковье. И чтобы люди могли свободно добираться из одной точки города в другую, был сформирован новый транспортный каркас.
Каркас — вот такое, значит, это имеет название. Да, уже приходилось слышать, но как-то обиняком. Дефиниция, кстати, скорее строительная, чем транспортная. В общем, так видят это на уровне обобщения сами власти столицы. Несущая конструкция, на которую нанизаны разные виды транспорта, переплетаясь и взаимодействуя.
По каркасу движутся железные потоки, внутри которых — мы, то есть живые потоки, со своей неукротимой жаждой движения. Властям только и успевай за нами. Они стараются опережать.
«Первое — это, конечно, общественный транспорт, строительство метрополитена, МЦК, которое увеличило сеть почти в 1,8 раза. В ближайшее время, до 2030 года, построим еще три линии, будут запущены 35 станций метрополитена», — сообщил и поделился новыми планами мэр Москвы.
Железнодорожный бум в городе
Развивается, передает его выступление официальный сайт, сеть Московских центральных диаметров, что соединяют столицу с ближайшими городами Подмосковья. Всего построили около 360 км железных дорог, интегрированных с другими маршрутами. Для этого в городе возвели 84 вокзала, а вскоре появится еще 43 таких объекта.
Собираешься осмыслить, а тут что-то немыслимое. Сколько-сколько вокзалов? Ну да, пересадочные узлы вполне «тянут» на вокзалы. Скажем, то сооружение, что построили на станции Крюково, то есть в Зеленограде, по размерам вполне напоминает новый «настоящий» вокзал — Восточный. И таких, или примерно таких, много. Как следует из слов мэра, очень много.
Диаметры, казалось бы, это просто новые электрички по старым рельсам, но нет — 360 км. Точно, видно было, что делались новые пути. Например, в районе трех вокзалов и Каланчевки шло мощное строительство, там линия идет «по воздуху», по новому железнодорожному мосту параллельно старому.
Примечательно, что те дискуссии по транспортной проблеме, что велись с 90-х годов (когда Москву стал заполонять личный транспорт, на наплыв которого её автодорожная сеть рассчитана не была), шли о чем угодно, но не о том, стоит или нет устроить в столице железнодорожный бум. Чтобы, значит, пересадить побольше москвичей (и жителей Подмосковья, что очень в данном контексте важно) на общественный транспорт. А вот, такой бум состоялся. Но автодороги не забыты тоже.
Одна странность и как её преодолеть
Усовершенствованно большинство перекрестков, вдали от центра возведено неимоверное количество эстакад, и собственно дорог, длинных и безсветофорных, построено много, В частности, говорилось в докладе, введен в эксплуатацию Московский скоростной диаметр, по которому ежедневно проезжает 400 тысяч машин.
«Это новый транспортный каркас города Москвы, который серьезно изменил транспортную ситуацию. Но, как ни странно, эту проблему он радикально не решил. Это говорит о том, насколько она сложна, что для этого нужно не только строить, но и управлять этими процессами, создавать интеллектуальную транспортную систему, которая управляет светофорами, движением, перекрестками, движением пассажирских поездов, автобусов, метрополитена и так далее», — выдвинул новый план Сергей Собянин.
Новый «Старт»
Как и положено в Москве с её радиально-кольцевой структурой, ситуация закольцевалась. Мы начали с того, что перемены не укладываются в голове, и вот, управление новой мегасистемой тоже не укладывается в головах. Нужны искусственные головы, компьютеры с ИИ.
Конечно, эта работа началась не вчера и тем более не сегодня. Телеавтоматическая система управления движением транспорта «Старт», включавшая мониторинг дорожной ситуации и управление светофорами, была создана в Москве еще в начале 80-х годов прошлого века. Мэрия приняла ее на баланс города от ГИБДД в прошлом десятилетии. Довольно давно стал сообщать о своем местонахождении весь уличный общественный транспорт. Но интеграция с поездами на поверхности и под землей, это, по-видимому, действительно новый шаг.
Скорость и не только
«Темп развития транспортного сектора Москвы я бы оценил как максимально стремительный, — прокомментировал «Моноклю» сообщенные мэром столицы результаты и планы Алексей Кучмин, учредитель ГК "АИР ГРУПП", член Координационного совета «Деловой России» и депутат Мосгордумы. — За последние годы были построены новые станции метро, запланировано строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали до Санкт-Петербурга, построены четыре Московских центральных диаметра, активно развиваются все виды транспорта, включая водный: по последним данным, только на электросудах москвичи совершили более одного миллиона поездок за год».
Что касается упомянутого мэром Сергеем Собяниным Московского скоростного диаметра, то, отмечает эксперт, появлением МСД время в пути в направлении с юга на север сократилось вдвое. Это очень положительно влияет на логистику и дает мощный импульс для развития экономического сектора города.
Существенными изменениями Алексей Кучмин называет также усиление надзора за ремонтными работами на МКАД. Теперь там стали гораздо грамотнее обустраивать участки отгона, чтобы избежать пробок, и использовать большое количество техники со светосигнальным оборудованием, импульсной индикацией — это позитивно влияет на показатели безопасности, поскольку делает места работ заметнее и снижает вероятность аварийных ситуаций.
«Озвученный мэром Москвы вектор на развитие интеллектуальных систем в части применения на дорогах считаю верным. Одними эстакадами для урегулирования движения не обойтись: необходима интеграция автоматических систем светофорного регулирования, которые позволяли бы анализировать и оперативно менять движение, влиять на трафик, учитывать часы пик и прочие ситуации, переключать сигналы светофора в зависимости от интенсивности движения», — добавил эксперт.
Московский БАМ
Развитие транспортной инфраструктуры – это ключ к здоровью и устойчивому росту мегаполиса в 21-м веке, говорит государствовед, доктор делового администрирования (MBA/DBA) Роман Синицын. Москва в последние годы совершает настоящий инфраструктурный прорыв, сопоставимый по масштабу с великими стройками прошлого века – такими, как БАМ.
Запуск МЦД, колоссальное расширение метро, обновление наземного транспорта, ввод уникальных магистралей, подобных МСД – все эти проекты кардинально меняют транспортный ландшафт столицы.
Но современный мегаполис немыслим не только без мощного транспортного «скелета», но и без умной «нервной системы», роль которой выполняют интеллектуальные транспортные системы (ИТС), подтверждает эксперт. Например, благодаря таким технологиям, как «Безопасный город», снижается аварийность, а с ней и риски для жизни людей.
Далеко не уедешь?
Но, по его словам, никакие, даже самые продвинутые инфраструктурные решения не способны полностью снять проблему перегруженности дорог в условиях непрерывного роста города и автомобилизации.
«Да, можно какое-то время наращивать пропускную способность трасс, строить эстакады и развязки. Но рано или поздно перед нами встанет непростой выбор: готовы ли мы ради скорости передвижения пожертвовать качеством воздуха, зелеными зонами, здоровьем и безопасностью? Или готовы уже начать менять свои транспортные привычки?» — говорит Роман Синицын.
О том, что на полную разгрузку дорог можно повлиять только постепенным уходом от автомобилей, то есть переходом населения на общественный транспорт, сказал и Алексей Кучмин. До тех пор пока, отметил он, в каждой семье будет по две по три или даже четыре машины, трафик всегда будет напряженным.
Скептики и оптимисты
Среди экспертов пока нет консенсуса в оценке текущих результатов транспортной реформы, отмечает Роман Синицын. Скептики указывают на сохраняющиеся очаги напряженности, особенно на МКАД и вылетных магистралях. Оптимисты парируют цифрами растущего пассажиропотока МЦД и метро. Истина, видимо, где-то посередине. Да, модернизация еще не решила всех проблем в одночасье. Но она задала правильный вектор перемен.
В целом, масштабные инвестиции Москвы в новый транспортный каркас – это инвестиции в будущее, в качество жизни миллионов людей, говорит Роман Синицын. Какими бы ни были локальные шероховатости, магистральный путь выбран верно. Теперь важно дополнять инфраструктурные проекты продуманными мерами регулирования и решая возникающие вопросы в постоянном диалоге власти, бизнеса и горожан.
