Динамика выпуска автомобилей в стране сейчас даже обгонят рост рынка: если в среднем продажи новых машин в РФ по итогам прошлого года увеличились на 12%, то, согласно данным Объединения автопроизводителей России (ОАР), выпуск новых легковых машин в 2017 году вырос почти на 20%, до 1,34 млн единиц. При этом быстрее разгонялся выпуск иномарок: согласно статистике, выпуск моделей иностранных брендов вырос на 21%, до 998 тыс. штук). Оживление производства происходит после пятилетнего спада — с 2012 по 2016 год выпуск автомобилей в России рухнул почти вдвое (см. график 1).
Иностранцы в России
В свое время советский автопром сумел достигнуть больших успехов: к началу 1980-х в СССР выпускалось порядка 2,2 млн автомобилей в год, это был пятый в мире показатель после Японии, США, ФРГ и Франции. Сейчас же Россия не входит и в десятку ведущих автомобильных держав, уступая, например, Испании, Бразилии, Мексике, Индии.
При этом главную роль в развитии автопрома стали играть заводы иностранных концернов: сегодня почти три четверти произведенных в стране автомобилей приходится на иномарки. Иностранцы начали строить свои заводы в России с начала 2000-х. Первой в июле 2002 года свой завод под Санкт-Петербургом возвела американская компания Ford. Позже открыли свои предприятия и другие автомобильные гиганты —General Motors, Renault, Volkswagen, Toyota, Hyundai–KIA, Nissan, Peugeot–Citroën, Mitsubishi, Mazda и другие. По сути, сегодня в России имеют свои производственные площадки (полного или неполного цикла) большинство мировых автомобильных марок. Согласно статистике Ассоциации европейского бизнеса, из 59 марок, присутствующих на российском рынке, непосредственно в стране имеют свои мощности 24; У остальных же 35 автомобильных брендов, продолжающих импортировать свои машины, продажи незначительные. К ним, например, относятся Honda, Suzuki, Subaru. Кроме того, как мы помним, некоторые бренды свернули свои производственные мощности по политическим мотивам — речь идет о Chevrolet и Opel (концерн General Motors). Пока считают бессмысленным развивать свои производства в нашей стране премиальные марки вроде Porsche, Land Rover, Volvo, Lexus. Хотя не исключено, что в будущем и они придут в Россию. Ведь недавно свой завод в Подмосковье начал строить Mercedes-Benz. Наконец, о скором приходе в РФ со своим производством постоянно говорят некоторые китайские марки.
Доминирование на рынке
По подсчетам аналитического агентства «Автостат», сегодня производством легковых автомобилей в России занимаются более 20 сборочных предприятий. Наиболее крупные автомобильные кластеры сформировались в Повольжье, на Северо-Западе и в центральной части страны. Так, в Северо-Западном кластере, на заводах под Санкт-Петербургом, выпускается порядка 25% автомобилей в стране. Речь идет о заводах компаний Ford, Hyundai–Kia, Nissan, Toyota. В центральном кластере (Калуга и Москва) выпускается примерно 16% (Volkswagen, Peugeot, Citroën, Mitsubishi, Renault и проч.). На внекластерную сборку приходится в районе 12% всего производства. Это прежде всего Калининград (BMW, Kia, Hyundai и проч.), Владивосток (Mazda, Toyota), Черкесск (Lifan, Geely). Ну и самой большой кластер (порядка 48% всех выпускаемых автомобилей) находится в Приволжском округе — здесь расположен главный российский автогигант АвтоВАЗ, а также УАЗ и ГАЗ. Из иностранцев сборку своих автомобилей в кластере ведут Ford (Елабуга), Volkswagen и Škoda на мощностях ГАЗа, а также Nissan, Renault, Datsun — на мощностях АвтоВАЗа.
Крупнейшее предприятие по выпуску иномарок в России — завод Hyundai–Kia под Санкт-Петербургом, по итогам прошлого года он произвел 233,5 тыс. автомобилей. Далее идет АвтоВАЗ (174 тыс. иномарок Renault, Nissan, Datsun). Тройку лидеров замыкает «Автотор» с показателем выпуска 139 тыс. легковых автомобилей Kia, BMW, FAW.
Автомобили российской сборки практически целиком подмяли под себя рынок. По данным «Автостата», их доля в общих продажах новых машин в РФ по итогам прошлого года составила около 83% — это рекордный показатель за всю новейшую историю. По сравнению с прошлым годом он увеличился почти на 5% — в 2016-м он составлял 79,8%. Что уж говорить о более ранних периодах: пять лет назад на долю локализованных машин вообще приходилось менее двух третей рынка (64,1%). А в 2008-м таких автомобилей из салонов российских дилеров уехало и вовсе меньше половины — лишь 44,3% (см. график 2).
Курс на ускорение
За последний год почти всех ведущие автозаводы в России отчитались о существенном росте производства. Так, представители завода Hyundai–Kia под Санкт-Петербургом заявили, что объем выпуска на их предприятии вырос на 13%. При этом в начале текущего года завод с размахом отпраздновал выпуск своего полуторамиллионного автомобиля в России. Предприятие ведущего корейского автомобильного концерна было запущено в нашей стране в 2011 году, сейчас здесь производятся модели Hyundai Solaris, Creta, а также Kia Rio. На церемонии празднования руководство завода заявило, что в общий сложности объемы инвестиций в предприятие составили миллиард долларов. «Сегодня развиваться в России невозможно без локального производства. Свой завод дает нам возможность быстро подстраиваться под нужды российского потребителя, а также предлагать продукцию по доступной цене», — рассказал «Эксперту» Алексей Калицев, управляющий директор компании «Хендэ Моторз СНГ». По его словам, компания в ближайшее время намерена наращивать выпуск своих автомобилей в России: в текущем году будет произведено не меньше, чем в 2017-м.
Представители Volkswagen в свою очередь рассказали «Эксперту», что в 2017 году объем производства Volkswagen Group Rus в России достиг 167,5 тыс. автомобилей (включая заводы под Калугой, а также сборку на мощностях ГАЗа в Нижнем Новгороде) — на 14% больше, чем годом ранее. Совокупные инвестиции в российский бизнес концерна (инвестиции в производство автомобилей и двигателей в Калуге, в производство на мощностях группы ГАЗ в Нижнем Новгороде, в склад в Чехове) концерн в настоящее время оценивает в 1,75 млрд евро.
В ближайшее время Volkswagen Group намерена развивать свои производственные мощности в России. «В текущем году уже запущено производство модели Škoda Kodiaq на мощностях завода группы ГАЗ в Нижнем Новгороде. Инвестиции в проект составили 87,5 миллиона евро, а подготовка к запуску заняла рекордные 18 месяцев. В ее рамках сотрудники завода проходили обучение на заводах Škoda Auto в Квасинах и Млада-Болеславе, а также в тренинговом центре при заводе в Нижнем Новгороде. Помимо этого к запуску проекта были привлечены зарубежные специалисты марки», — рассказала «Эксперту» Наталья Костюкович, директор по внешним и внутренним коммуникациям Volkswagen Group Rus.
Неплохой рывок в ушедшем году сделал петербургский завод Nissan, который в 2017-м выпустил 45,8 тыс. автомобилей, что на 25% превышает показатель годичной давности. Как рассказал «Эксперту» Роман Скольский, директор по связям с общественностью Nissan в России, увеличение объема производства произошло за счет роста спроса на выпускаемые в России кроссоверы Nissan — модели Qashqai, X-Trail и Murano. Руководство японской марки рассчитывает, что в 2018 году производство в России будет расти такими же темпами.
Представители московского завода Renault завили, что по итогам минувшего года объемы производства на предприятии увеличились на 34%. При этом во французской компании подчеркивают, что их предприятие в российской столице — одно из самых современных и технологичных в мире. В частности, здесь установлено 24 новых робота, ожидается появление еще 22, на заводе используется 110 беспилотных транспортных средств для промышленного производства. Официально объявлено, что в ближайшее время на заводе Renault помимо кроссоверов Renault Kaptur, Renault Duster и Nissan Terrano будет налажен выпуск еще одной новой глобальной модели — кроссовера C-сегмента, более подробная информация о которой пока не разглашается.
Наконец, самые выдающиеся показатели прироста выпуска машин в России показал японский бренд Тoyota. Представители компании заявляют, что по итогам 2017 года петербургский завод Toyota увеличил производство более чем на 70%, до 66,6 тыс. автомобилей — это лучший результат в истории предприятия. Столь значительный рост произошел благодаря запуску обновленной модели Toyota RAV4 в августе 2016 года. Именно эта машина пользуется в России особенно высоким спросом: за прошлый год на предприятии Toyota было выпущено 34,7 тыс. кроссоверов RAV4 — в 4,4 раза больше, чем годом ранее. В Toyota заявляют, что в текущем году рассчитывают как минимум сохранить достигнутый темп, а общий объем инвестиций в российские производственные мощности составил 27 млрд рублей.
Упор на локализацию
Наряду с количественным ростом иностранные автомобильные предприятия в России серьезно настроены на углубление локализации своей продукции. С одной стороны, это позволяет делать ее более доступной по цене, с другой — к более глубокой локализации иностранные заводы подталкивают российские власти, обещая им в обмен льготы и преференции. Иностранные автопроизводители заявляют, что их продукция локализована в России в среднем на 30–60% в зависимости от конкретного предприятия.
Менеджеры зарубежных производств в России говорят, что они уже сумели найти в стране сотни поставщиков самых различных комплектующих — это автомобильные стекла, аккумуляторы, сиденья, детали подвески, бамперы, зеркала, элементы обшивки интерьера, радиаторы, приборные панели, топливные баки и многое другое. «В данный момент у Volkswagen Group Rus есть 60 поставщиков локальных компонентов, а количество наименований локальных компонентов достигло 5500 единиц, — говорит Наталья Костюкевич. — Примечательно, что некоторым из поставщиков удалось стать участниками мирового рынка: например, глобальный партнер концерна китайский производитель стекла Fuyao Glass построил в Калуге завод для поставки стекла на площадку Volkswagen Group Rus, и теперь компания поставляет стекло, производящееся в России, на два европейских завода концерна Volkswagen».
Иностранные заводы в России говорят о намерении и дальше повышать уровень локализации. «Компания Nissan имеет довольно амбициозные планы и большие надежды на повышение уровня локализации. Изучается возможность локализации изделий из пластика и из стали. Параллельно изучаются вопросы развития внутреннего производства в цехах штамповки и пластиковых изделий», — говорит Роман Скольский из Nissan.
Новый уровень локализации иностранные производители связывают с открытием в России своих заводов двигателей и коробок передач — ключевых элементов современных автомобилей. Пока такие заводы в России имеют три концерна — Ford, Volkswagen и альянс Renault–Nissan. «Инвестиции в строительство завода двигателей в Калуге, запущенного в сентябре 2015 года, составили 250 миллионов евро, — продолжает Наталья Костюкович из Volkswagen Group. — При этом мы активно сотрудничеством с российскими поставщиками. В производстве наших двигателей, в частности, используются алюминиевые блоки цилиндров и головки блока цилиндров производства компании NEMAK, которая начала производство в Ульяновске для поставки комплектующих на завод Volkswagen Group Rus в Калуге».
В ближайшее время не исключено появление в России новых заводов двигателей и коробок передач. «Сейчас мы рассматриваем возможность строительства таких заводов в России, решение об этом будет принято до конца года. Это позволит нам еще больше повысить локализацию нашей продукции в стране», — заявил «Эксперту» Алексей Калицев из Hyundai.
Экспортный потенциал
Еще одна примечательная тенденция на рынке связана с наращиванием экспорта. Падение внутреннего спроса на автомобили, которые наблюдались в стране с 2012 по 2016 год, заставил иностранные компании задумываться о загрузке простаивающих производственных ресурсов экспортными заказами. По данным «Автостата», объем российского экспорта легковых автомобилей из России (за исключением стран, входящих в Таможенный союз) в 2017 году составил 38,8 тыс. единиц — на 23% больше результата годичной давности.
Интересно, что 40% этого количества приходится на автомобили марки Škoda, которых за год в общей сложности было экспортировано 15,7 тыс. штук. Практически весь этот объем приходится на одну модель — кроссовер Yeti, которая выпускается на мощностях ГАЗа в Нижнем Новгороде. На втором месте отечественная Lada, которой в структуре экспорта принадлежит немногим более четверти, что соответствует 10,1 тыс. штук. Замыкает тройку лидеров Renault, которая экспортировала за пределы страны 3700 легковых машин. Довольно активно экспортируют свою продукцию Hyundai и Volkswagen, объем зарубежных поставок каждой из этих компаний достиг 2000 автомобилей.
Активизировался и экспорт автомобильных комплектующих. Например, сегодня порядка двух третей объема выпуска шин компании Nokian Tyres отгружается в европейские страны. О росте экспорта говорит и итальянская Pirelli, которая уже поставляет шины, произведенные не ее российских заводах, в страны Европы и даже Северной Америки. Кстати, российское правительство заявляет, что в перспективе отечественный автоэкспорт может составить весьма значимую долю. По словам главы Минпромторга Дениса Мантурова, к 2020 году экспорт легковых автомобилей должен достичь 25% от общего производства. То есть за пределы страны с российских конвейеров будет отправляться каждая четвертая собранная в России машина.
И хотя в абсолютных числах объемы экспорта пока не столь велики (в советские времена объемы они исчислялись сотнями тысяч штук), все же потенциал роста зарубежных поставок автомобилей из России существует. Правда, для этого в первую очередь нужно снижать издержки производства. «Мы заинтересованы в экспорте своей продукции, однако для успешной реализации экспортных проектов необходимо, чтобы продукция была конкурентоспособной не только по качеству (наше качество не только не хуже, но даже в ряде случаев превосходит качество аналогичной продукции, произведенной в других странах), — она должна быть конкурентоспособной по себестоимости, — говорит Роман Скольский из Nissan. — К сожалению, из-за невысоких объемов, больших издержек, сложностей в локализации компонентой базы в России экспортные возможности довольно ограничены».
За прозрачность преференций
Помимо высоких издержек иностранные автопроизводители в России жалуются на неопределенность в плане государственного регулирования. Дело в том, что в 2018–2020 годах истекает большинство так называемых соглашений о промсобрке, которые регулировали льготы для автопроизводителей, связанные в первую очередь с беспошлинным ввозом производственных компонентов, а также с участием в различных госпрограммах. Но как будут определяться дальше эти преференции — пока не ясно.
Одним из самых вероятных инструментов дальнейшего регулирования производственных отношений в России участники рынка называют так называемые специальные инвестиционных контракты (СПИК), где прописываются обязательства как инвестора производства, так и властей. Например, такой договор был недавно заключен с маркой Mercedes-Benz, которая начала строить свой завод в Подмосковье.
Недостатком СПИКа участники рынка называют тот факт, что такой договор заключается как бы сепаратно, в двустороннем порядке, и участники рынка могут оказаться в неравных условиях. Впрочем, именно СПИК видится как наиболее вероятный формат сотрудничества с властями для большинства иностранных концернов. «Мы продолжаем вести переговоры об условиях наших дальнейших инвестиций в России, и СПИК — это вполне возможный вариант», — говорит Алексей Калицев из Hyundai.
«Вне зависимости от судьбы соглашения о промышленной сборке, Nissan имеет большие планы развития производства в России и намерен выполнить все новые требования правительства по локализации новых технологий вместе с партнерами из альянса Renault–Nissan, — рассказывает Роман Скольский из Nissan. — Компания также рассматривает СПИК как один из возможных вариантов продолжения инвестиций в Россию».
«Что касается существующих государственных механизмов, то Volkswagen Group Rus поддержит такой новый режим, который будет прозрачным, ориентированным на долгосрочную перспективу и обеспечит равные условия для каждого автопроизводителя, — считает Наталья Костюкович из Volkswagen Group. — Он должен носить последовательный характер; новая государственная стратегия не должна быть построена с нуля, в ней должны учитываться уже сделанные вложения. Все условия и идеи нового режима должны быть экономически целесообразными и стимулировать здоровую конкуренцию на рынке, выгодную всем участникам — клиентам, автопроизводителям, автомобильной индустрии».
