«Антей» — старейшая компания рыбной отрасли. Достигнув многомиллиардных оборотов, она пережила банкротство и в 2011 году начала новое восхождение на рыбный олимп. Сегодня «Антей» — один из основных игроков в дальневосточном регионе. Компания является крупным держателем крабовых квот, занимается добычей и переработкой рыбы, разведением марикультуры. Львиная доля ее продукции уходит на экспорт, в основном в Китай. В условиях неясности с дальнейшим распределением квот «Антей» поставил перед собой смелую задачу — нарастить вылов сардины иваси, которая не входит в список видов рыб, в отношении которых устанавливается общий допустимый улов (ОДУ), увеличить ее потребление на внутреннем рынке и за рубежом и довести рентабельность этого промысла до 100%. О том, с какими вызовами сегодня сталкиваются рыбопромышленные компании, директор «Антея» Иван Михнов рассказал «Эксперту».
— Последние десять лет рыбная отрасль бурно развивается — растет вылов водных биоресурсов (ВБР), повышается оборот и рентабельность предприятий. Что этому способствовало?
— Прежде всего это принятие правильного закона по регулированию рыбной отрасли. На 2008–2018 годы квоты на вылов ВБР были закреплены за рыбаками по историческому принципу. И поэтому компании, у которых было десять лет в запасе, могли четко планировать свою деятельность, системно развиваться. Неизменность основного рыбного закона страны позволила участникам рынка не только нарастить объемы добычи, но и повысить свою экономическую эффективность. Даже при том, что компании не строили новые суда.
— А почему не строили?
— Новые суда — это очень серьезные вложения. Ряд компаний за минувшее время инвестировали в реконструкцию старых судов. Но разве можно назвать реконструированный пароход старым? Представьте себе судно, где полностью поменяли корпус: сталь снаружи и так называемый набор ребер. Поменяли главный двигатель — сердце судна. Получается, что такому судну де-юре может быть и тридцать лет, а де-факто — всего пять-десять лет. У многих компаний так. В нашей компании все суда тоже соответствуют этому фактическому возрасту.
— Но ведь за десять лет рыбаки получили массу преференций, льготное налогообложение…
— Вы обобщаете. Так же, как и те, кто считает, что рыбакам достались бесплатные квоты. Ничего подобного. В России платный биоресурс, за который определена конкретная ставка, хотя в мире за биоресурсы никто не платит. Вместе с тем действительно в прежние годы государство считало, что российским рыбопромышленным компаниям следует развиваться, поэтому для нас сделали налоговую льготу как для сельхозпроизводителей. Но воспользоваться единым сельскохозяйственным налогом смогли лишь небольшие и градообразующие предприятия. А такие компании, как наша, где работает свыше двухсот человек, никаких преференций не имеют — мы платим полный НДС, налоги на прибыль и прочие.
Ну и что такое десять лет в масштабах рыбной отрасли — много или мало? С одной стороны, произошли существенные изменения. Я говорю не только об увеличении вылова и других показателей. За это время началась консолидация рынка. За счет естественного отбора появились высокопрофессиональные владельцы, понимающие рынок и умеющие эффективно управлять своими компаниями. С другой стороны, десять лет — это даже не срок, когда окупается пароход. Прибыль у рыбаков появилась лишь в последние два-три года. До этого времени многие выживали, расплачивались по кредитам. Однако появившаяся сегодня прибыль позволяет заложить лишь судно стоимостью 15–20 миллионов долларов, никак не больше. На мой взгляд, распределение квот на вылов ВБР должно быть не менее пятнадцати лет: допустим, пять-семь лет работаешь и консолидируешь свои доходы, строишь бизнес и лишь затем переходишь к обновлению флота. Только в этом случае суда стоимостью 50–100 миллионов долларов будут укладываться в экономику предприятий.
— Каков реальный объем инвестиций вашей компании за последнее десятилетие?
— Хорошо, снимем шапку с «Антея». Примерно за десять-тринадцать лет я привел компанию с доходностью минус 75 миллионов долларов к доходности почти 150 миллионов долларов. Вы спрашиваете: где деньги? Вот они. У нас оставалось тогда три судна. Сегодня в нашей компании пятнадцать единиц флота. Опять же завод, который когда-то мы строили в Москве, сейчас назад выкупили. Теперь еще один завод строим. Скоро новое судно запустим. А теперь поясните мне, пожалуйста, если мы столько инвестируем, то почему не попадаем в программу по получению инвестквот?
— Действительно, почему?
— А потому, что мы начали строить свои суда и заводы немного раньше. Государство нас не принуждало, мы сами пришли к необходимости строительства. Естественно, мы бы хотели воспользоваться новым механизмом в распределительной кампании по инвестквотам. Но сегодня сделать этого не можем. К примеру, формально земли под строительство фабрики принадлежат лесному фонду, а для инвестквот требуются промземли. Даже если мы сломаем кучу шей, то лишь потеряем годы времени для перевода земель в другой статус, но не успеем к этому инвестпроекту. Если же говорить о новом судне, то, почти достроив его, мы до сих пребываем в неизвестности, будут ли сохранены наши квоты по крабам или начнутся аукционы.
Китайский секрет маржинальности краба
— Сейчас заканчивается десятилетний срок пользования квотами и начинается новый, но уже на пятнадцать лет. Краеугольный камень обсуждений сегодня — квоты на добычу краба; половину из них планируют реализовывать рыбакам с помощью аукционов, а не по историческому принципу. Как вы к этому относитесь?
— Резко отрицательно. Мы продолжаем строить свои суда и перерабатывающие фабрики и очень надеемся, что будет сохранен исторический принцип. Забирать у рыбаков крабовые или иные квоты — неправильно. Сегодня рыбаки начинают сомневаться даже в том, что существующие квоты на рыбу на пятнадцать лет сохранятся. Ведь в дорожной карте, которую подписал премьер-министр, сказано не о крабах, а о биоресурсах. И это значит, что по усмотрению правительства любой объект биоресурсов может быть изъят из общей корзины и выброшен на аукцион. Вот вам, пожалуйста, и вся стабильность.
— Чем плохи аукционы?
— Перекраиванием всего рыбного рынка, который возвращает нас к низкой эффективности. У меня вопрос к государству: нужны ли ему мелкие и средние компании? С высоких трибун мы слышим, что нужны. Все должны быть равными, большие и малые, главное, чтобы платили налоги. Теперь идем дальше. Ключевой фактор для того, чтобы компании оставались в отрасли, — их экономическая эффективность. Но почему сегодня, принимая новый закон в отрасли, не проведен анализ эффективности компаний? Ведь если компания маленькая, но более эффективная, чем крупная, значит, отрасли выгоднее иметь несколько маленьких эффективных компаний, чем одну крупную и неэффективную. Правильно?
— По идее так.
— А по жизни совершенно по-другому. Сейчас в угоду определенному лоббистскому капиталу полностью перекраивают рыбный закон. Конечно, речь идет о Русской рыбопромышленной компании (РРПК) — крупнейшей компании в отрасли, которая появилась недавно, и ей не хватает квот. На будущих аукционах мы будем не в состоянии конкурировать с деньгами, которые придут от нефтяных олигархов. А небольшие рыбные предприятия, которых большинство на рынке, когда крабовые квоты выставят на аукцион, потеряют все. Представляете сколько это высококвалифицированных кадров и профессионалов? Все они попросту исчезнут. Если подходить по понятиям — отнять и поделить, то все логично. Но правительство так не должно подходить к управлению отраслью, которая только начала показывать высокие результаты.
— А как должна управляться отрасль?
— Если вы дали возможность рыбаку работать, то не отнимайте ее. Возможность работы — это квоты на долгий период. Во всем мире их фактически на всю жизнь дают. Если ты не платишь налоги, если ты браконьеришь, если ты где-то что-то нарушил — лишайте квот. Если вы хотите брать ставку за ВБР, то берите. Но все должно было соразмерно рентабельности. А вы думаете, что краб всегда был высокомаржинальным? Нет. Я могу привести, к примеру, 2005 год, когда в Японии цена конечностей крабов была ниже себестоимости. Это если по-честному работать. Но затем, когда в отрасли заработал исторический принцип, рыбаки сами перестали вести незаконный промысел. Не было никакого экономического смысла перелавливать ВБР, потому что квота выдавалась на десять лет, не дай бог ее потерять. А если сейчас начнутся аукционы, причем на короткий срок, до трех лет, то ушедшие с рынка профессионалы со своими теперь уже ненужными судами начнут массово превращаться в браконьеров. И ни один пограничник не удержит их от этого. Более того, пограничники еще и сами на этом немало заработают.
— Почему сегодня вообще вырос интерес к крабам?
— Дело в Китае, где начали есть крабов в большом количестве. Сегодня атрибут состоятельного китайца — это золотые часы, хорошие ботинки и возможность угостить друга в ресторане крабом. При этом блюдо должно быть приготовлено из живого краба, а не из его мороженых конечностей. А поскольку богатых китайцев уже пятьсот миллионов человек, то вот и весь секрет высокой маржинальности крабов.
Где организационные штабы?
— Какая у вас вообще в целом стратегия? Что вами движет?
— Сейчас мною движет интерес, как это ни парадоксально. Сегодняшняя стратегия компании «Антей» из-за неопределенности с крабами — ставка на производство сардины иваси. Вылов этого вида ВБР не регулируется с помощью ОДУ, на него нет квот, лови сколько хочешь.
Дело в том, что раз в двадцать пять лет японское южное течение подворачивает к российским берегам. За счет того, что это течение заходит в богатые планктоном воды, иваси начинает активно развиваться и размножаться. Примерно за пять лет эта рыба увеличивает свою биомассу со ста тысяч до нескольких миллионов тонн. Когда же течение с этих богатых мест ослабевает, то наши уловы опять падают в разы. Иваси уходит в другую экономзону, где ее снова вылавливают японцы, тайцы и другие.
Сегодня сардины иваси — наиболее перспективный вид рыбы, который в ближайшие примерно двадцать лет будет у берегов России. Однако пять лет назад уже было понятно, да и ученые говорили: вот-вот рыба пойдет. Три года назад пошел первый промысел. Но что сделало государство, чтобы продвигать иваси? Ничего пока. Популяризации потребления этого вида рыбы среди населения не происходит. А ведь наша дальневосточная сардина или иваси по своему качеству, жиру, усвояемости — это рыба номер один в мире. В иваси содержится больше, чем в других рыбах, аминокислот, Омега-3 и прочего. О пользе этой рыбы знает каждый японец, но практически никто из россиян. Сейчас наша компания развивает проект по переработке иваси. За три-четыре года мы планируем построить пять заводов в разных уголках страны. Каждый завод стоит полтора миллиарда рублей.
Другая проблема заключается в том, что сегодня эту нежную рыбу добывают крупнотоннажными суднами. Представьте себе большой супертральщик на триста тонн. Даже если он единоразово набирает сто тонн иваси, то, когда трал затягивается на палубу, там получается рыбная каша. Затем все это, давленное, замораживается, лежит в холодильниках и толком не продается. Где регулятор, где руководство отрасли и организационные штабы, которые должны указывать, показывать и рассказывать, как следует правильно добывать рыбу?
— Вы считаете, что дальневосточную сардину следует добывать среднетоннажными суднами?
— Да, как и остальные ВБР. Пример иваси показывает, насколько бережно надо относиться к вылову рыбы и морепродуктов. Тот же минтай — более жесткая рыба, но даже если на него надавить весом в сто тонн, то там даже головы не остается. Но самое печальное, что, запуская строительство дорогостоящих супертраулеров, мы не обращаем внимание на другие, более значимые нужды рыбаков. К примеру, в этом году добыто свыше ста тысяч тонн иваси. Но на берегу не хватает холодильников. Вот их бы и надо строить вместо ненужных рынку супертраулеров. Допустим, во Владивостоке, как только пошли лососи, транспортные рефрижераторы были заполнены. А ведь они должны перевозить рыбу, а не стоять на воде, тем более в путину.
— Но ведь для кого-то крупнотоннажные суда хороши.
— На практике — лишь для руководства отрасли. Контролировать несколько супертраулеров удобнее, чем тысячи среднетоннажников. Однако для того, чтобы рыбная отрасль была действительно современной, нужен среднетоннажный флот, который возил бы охлажденное сырье. Возьмите опыт других передовых рыбных держав. В Норвегии уже нет ни одного крупнотоннажного супертральщика. У США в Беринговом море таковых осталась пара, остальное везут маленькие и средние суда на берег, а береговые заводы перерабатывают. Подобным образом выполняются две функции: во-первых, это закрепление населения на берегу с рабочими местами и налогами, во-вторых, качество продукции.
Вспомните советское время, когда Охотское море было запечатано от крупнотоннажных судов, работали только среднетоннажные. Крупные судна по типу БАТМ в нашей экономической зоне появились после 1990-х годов. Результат этого мы видим, и он плачевный: посмотрите на камчатский, магаданский, сахалинский берега — куча разваленных заводов, брошенных населенных пунктов. Лишь там, где сейчас вылавливают лосось, остались прежние заводы и построены новые.
Давайте еще сравним суда по уровню эффективности. Мы недавно купили среднетоннажное судно в Исландии, за год оно добывает и привозит на берег сорок тысяч тонн. А БАТМы в нашей стране в лучшем случае добывают двадцать пять тысяч тонн. И теперь скажите мне, что выгоднее? На большом судне ты ограничен — сто метров в длину и двадцать в ширину, большое производство не разместишь. А берег позволяет делать любую продукцию, в том числе хорошую муку и жир, но самое главное — это охлажденное сырье.
— Хотите сказать, что производство охлажденного сырья — это ключевой продукт переработки в отрасли?
— Именно так. Сегодня весь мир переходит к более качественному охлажденному сырью, а не к мороженому. К примеру, сегодня в экспорте Норвегии охлажденная продукция занимает 60–70 процентов. Европейцы больше не хотят есть мороженую рыбу и морепродукты. Даже в России заметна эта тенденция — вспомните наши супермаркеты десять лет назад и посмотрите, что сегодня выбирают потребители. Вместе с тем в России, желая преобразовать рыбную отрасль, делают акцент на крупнотоннажные суда. Наши рыбаки их построят пару десятков, но зачем? На таких супертраулерах не делают охлажденную продукцию. Даже если выпускают филе, то оно мороженое, продукт первичной заморозки. Возможно, полвека назад подобное было бы закономерным явлением — наши рыбаки работали в чужих экономзонах, кормили нынешние страны СНГ и прочих. Но кого мы сейчас будем кормить мороженой рыбой? Китай тоже переходит на живую и охлажденную рыбу.
— Судя по тому, что вылов иваси никак не квотируется, эта рыба низкомаржинальная для рыбаков?
— Да, то, что более или менее вылавливается — это маржинальное, и, значит, на них нужно ставить ОДУ. ФАС везде говорит, что в рыбной отрасли нет конкуренции. Пожалуйста, можно идти ловить ту рыбу, которая не квотируется, тренироваться, набираться опыта. Иваси, навага, камбала. Но все хотят сразу получить крабов! Да, сегодня рентабельность по иваси практически нулевая, потому что мы сейчас производство строим, решаем вопрос с логистикой — куча моментов. Но у меня есть цель — получить на иваси стопроцентную рентабельность и доказать нашим бюрократам, что это можно сделать при наличии мозгов, энергии, людей и даже с учетом того, что сейчас эта рыба не нужна никому!
— Сейчас говорят, что рентабельность рыбаков вдвое выше, чем, к примеру, при добыче полезных ископаемых. Вы с этим согласны?
— А давайте поспорим. Знаете, какая себестоимость производства нефти в Саудовской Аравии? Пять долларов за баррель. А какая себестоимость у отечественной «Роснефти»? Тридцать пять долларов за баррель. Если же при такой себестоимости продажа нефти оказывается выше восьмидесяти долларов за баррель, то сами посчитайте, какая будет маржинальность.
Теперь возьмем бизнес рыбопромышленников. По сардинам иваси нам бы выйти в ноль, потому что сейчас идет активная фаза строительства. По вылову и переработке камбалы, наваги, трески наберется до двадцати процентов. Самое рентабельное направление в рыбной отрасли, действительно, крабовое. По разным видам крабов у нас примерно семьдесят процентов доходности, но это лишь за счет точечной работы нашей компании по увеличению эффективности. Иногда цена на крабов на рынке доходит до сорока долларов за килограмм. Но в данный период времени крабов много, поэтому они стоят вдвое меньше. Себестоимость производства килограмма крабов у нашей компании — двенадцать долларов, а у неэффективных рыбаков может доходить и до восемнадцати-двадцати.
— Чем обеспечивается эффективность работы вашей компании?
— Во-первых, это слаженная работа всей команды и нацеленность на результат. Если вы думаете, что добывать крабов просто, — вы ошибаетесь. Они не все время везде и всюду, а идут волнами к берегу и от берега. Как говорится, нужно правильно сесть на крабов, то есть выставить ловушки по ходу их движения. Наши капитаны — профессионалы, но даже они могут не учесть всех деталей. Теплее в этом году или холоднее? Как проходит таяние снегов? Обильные ли осадки, а следовательно, какое количество глины вымоет и попадет в зону промысла? И если не обращать внимания на подобное, то привозишь половину того, что можешь привезти.
Во-вторых, требуется высокая техническая оснащенность краболовного судна. Нельзя пойманных крабов посадить просто в таз — не довезете. Хороший краболов должен иметь целый ряд усовершенствований, чтобы быть конкурентоспособным: современную морозильную систему, биологические фильтры и прочее. И тогда получается своего рода живовоз, который позволяет, к примеру, добыть крабов в Беринговом море за пятнадцать суток от российской границы, затем прийти во Владивосток, показать таможенникам, а дальше привезти в Корею или Китай крабов живыми. Если ты сможешь это сделать, ты герой отрасли, а не негодяй, как нас хотят представить.
Мы заходим на каждый свой пароход, который приходит с промысла. И мне неважно, что при этом рассказывает бортовой механик. Я сам бывший главный инженер, работал сварщиком. Я вижу все слабые места. И даже по каплям, по малейшему изменению цвета на цилиндре понимаю, как эксплуатировался двигатель. Естественно, тут же спрашиваю с экипажа. Поверьте мне, это очень эффективно.
К сожалению, некоторые компании из-за своей некомпетентности теряют от тридцати до ста процентов прибыли на промысле крабов, потому что экипажи плохо заинтересованы. Те, кто сегодня желает заработать на крабах, преследуют сиюминутные выгоды. И, знаете, я думаю, что хорошо, если цена на крабов продержится на сегодняшнем уровне хотя бы год. В таком случае те, кто не знает, как добывать и сохранять крабов, не выдержат конкуренции и сами отстанут. Соответственно, может быть и аукционов на этот ВБР тоже не будет.
Затраты на логистику можно сократить
— Скажите, почему рыбаки вылавливают много рыбы, а в магазинах она дорогая?
— А я вам отвечу: русским рыбным рынком рулят ритейлеры. Но ведь если наше государство решило жить в рынке, то пусть это действительно будет рынок. Понятно, что в правительстве должны заниматься регулированием тех или иных процессов, но не за счет лоббизма крупных ритейлеров. Если вы за народ, то будьте до конца за народ.
Вот сейчас ФАС бьется за чистоту рыбных рядов, пытаясь ввести аукционы. Так вы бейтесь в ритейле. Посмотрите, за счет чего происходит торговая наценка на рыбную продукцию свыше ста процентов. Если невозможно это исправить, то увеличьте ритейлерам налоги. Почему наши регуляторы взъелись на рыбную отрасль? Наша компания, например, в этом году всю добытую горбушу продала внутрь страны. Я могу назвать вам цены: восемьдесят–сто рублей за килограмм. Видели ли вы в магазинах горбушу по таким ценам?
— Нет, даже на Дальнем Востоке в самый сезон горбуша стоила от ста сорока рублей за килограмм.
— Правильно. А в Москве цены на рыбу могут быть в пять–десять раз выше рыбацких. И где эта дельта? В том числе в затратах на логистику. Наверное, рыба была бы более дешевой для потребителей, если сократить затраты на логистику в два раза. Возможности для этого есть.
— И какой должна быть логистика?
— Первое: необходимо больше холодильников во Владивостоке, как минимум на миллион тонн. Сейчас их мало, постоянные очереди, тарифы постоянно растут. В сезон куда рыбу девать? Вот и идешь на все, чтобы разместить и сохранить продукцию. Второе: рыбаки сталкиваются с проблемами на железной дороге, которая должна довозить рыбу из Владивостока до центральной части России. Но если вы сегодня китайский груз доставляете за неделю, то почему рыбу возите за двадцать и даже за сорок дней? Это ведь скоропортящийся продукт. Мало того, зачастую рефконтейнеры загоняют в тупики, отключают от электричества и получается дефростированная рыба. Потом эти рефконтейнеры, правда, включают в розетку, но такая заморозка еще хуже. Третье: следует в массовом порядке пустить пароходы с рыбой по Северному морскому пути. Поставьте ледокол, а к нему прицепите не один пароход, а караван транспортных рефрижераторов. Привезите сырье в Архангельск, разгрузите Дальний Восток. И пусть это будет не пять-десять тысяч тонн за раз, а сразу сто тысяч тонн и более, тогда и ледовый сбор будет ниже. Я могу и дальше перечислять. Отрегулируйте хотя бы эти пункты. Ведь это элементарные вещи, но почему о них должен говорить я, простой рыбак? Я ведь не правительство и не руковожу отраслью.
