Создание единой взаимоувязанной транспортной системы мегаполиса — одна из первостепенных задач, стоящих перед Москвой. И главную роль в этом играет скоростной рельсовый транспорт. «Именно он является ключом, открывающим дверь в удобный и комфортный для всех город, именно он в конечном счете дает зеленый свет развитию всей экономики столицы», — подчеркивает заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин. Вот почему в последние годы город не только высокими темпами развивает сеть метрополитена и модернизирует железные дороги, но и проводит огромную работу по интеграции всей транспортной инфраструктуры в общегородскую сеть. Именно интеграция обеспечивает быстроту и удобство доставки пассажиров, дает возможность людям совершать комфортные пересадки с одного вида транспорта на другой, экономит их время, а благодаря внедрению единой системы билетов — и деньги. Эффективность пассажирских перевозок повышается многократно.
Скоростной внеуличный
Москва — крупнейший железнодорожный узел страны, с соответствующей высокоразвитой инфраструктурой. С одной стороны, это минус: рельсы «разрезают» город, автомобилисты вынуждены осуществлять перепробег в ряде районов. А с точки зрения развития общественного транспорта это огромный плюс. Во многих городах мира, в частности в Париже, Сеуле, Берлине, Мюнхене, Вене, Барселоне, наземный железнодорожный транспорт, интегрированный с метро, позволяет пассажирам, не делая пересадок на центральных вокзалах, быстро и комфортно доехать до любой точки города и за его пределы. Нет также необходимости добираться с одного вокзала на другой с пересадками — все соединено удобной сетью маршрутов. Москва — крупнейший мегаполис Европы, с огромным пассажиропотоком, где, согласно недавним социологическим опросам, рельсовым транспортом пользуется более 75% населения, предпочитая его другим.
Согласно недавним исследованиям международной консалтинговой компании McKinsey & Company, Москва занимает шестое место в интегральном рейтинге 24 крупных мегаполисов мира с наиболее развитыми системами городского транспорта. Эксперты оценили такие показатели, как доступность транспорта, его стоимость, удобство, эффективность и безопасность. При этом в рейтинге общественного транспорта Москва заняла еще более высокое место — четвертое. Этому во многом способствовала масштабная программа интеграции скоростного рельсового транспорта в единую сеть, развернутая в российской столице.
Цель городских властей — добиться, чтобы уже через пять лет 95% территории города было обеспечено скоростным внеуличным транспортом в пешей доступности. 2011–2023 годы, без преувеличения, эпоха транспортного прорыва мегаполиса: 271 километр новых линий метро, включая полноценное наземное метро, которым с сентября 2016 года является Московское центральное кольцо; 128 станций, 15 современных электродепо для обслуживания подвижного состава, 428 километров железнодорожных линий, 211 остановочных платформ, 110 пересадок между тремя видами транспорта: подземкой, МЦК и станциями радиальных веток железной дороги. Кроме того, формируются Московские центральные диаметры (МЦД), а это 17 сквозных маршрутов общей протяженностью 446 километров с 221 станцией. Таким образом, протяженность линий рельсового транспорта в столице и ближнем Подмосковье увеличится по сравнению с 2010-м годом в несколько раз. «У нас будет более тысячи километров надземного и подземного метро. Напомню, что в 2010 году было 294 километра», — приводит данные мэр Москвы Сергей Собянин. И действительно, радиальные железнодорожные ветки и МЦД превратятся, по аналогии с МЦК, в полноценное наземное метро. Вся эта рельсовая «паутина» будет функционировать как единый организм.
Интеграция
«Если вспомнить, раньше в городе существовали три независимые системы рельсового транспорта: подземное метро, пригородные электрички и трамвай. И если трамвай и метро были более или менее увязаны — это был городской транспорт, то пригородные железные дороги работали исключительно на подвоз-увоз пассажиров за пределы Москвы, — рассказывает Марат Хуснуллин. — Теперь же мы с ОАО РЖД приняли решение создать в столице единую систему городского транспорта, объединяющую железную дорогу и подземку». Что это означает? Во-первых, обеспечение движения поездов в часы пик с интервалом три-четыре минуты, а во-вторых — максимальную интеграцию метро и пригородных электричек. Работать над этим городские власти совместно с РЖД начали еще в 2016 году, когда приспособили для пассажирских перевозок кольцевую железную дорогу (МЦК), полностью ее модернизировав. «Полноценной составляющей городской транспортной системы стала железная дорога, которая интегрируется в сеть метро, — отмечает Сергей Собянин. — За последние годы количество пассажиров, которые приезжают к нам на пригородных электричках, пользуются МЦК, возросло в полтора раза, и сегодня практически каждые сутки передвигаются на этом виде транспорта больше двух миллионов человек». Более того, Московское центральное кольцо, по словам мэра, возродило к жизни тысячи гектаров депрессивных промышленных территорий. «Каждое движение, каждый километр дорог, каждый километр метро порождает встречную волну инвестиций и развития», — подчеркивает Сергей Собянин.
Главный инженер НИиПИ Генплана Москвы Михаил Крестмейн назвал запуск в сентябре 2016 года пассажирского движения по МЦК «настоящим революционным прорывом в решении наболевших транспортных проблем столицы». Успех железнодорожного кольца, его нарастающая популярность у москвичей определили и дальнейшую стратегию развития транспортной инфраструктуры. Как поясняет глава столичного стройкомплекса Марат Хуснуллин, «МЦК ответило на все вопросы: на сегодняшний день оно загружено на 80 процентов, и с каждым месяцем его популярность растет, более того, мы увидели настоящий взрыв инвестиций вокруг железнодорожного кольца». И город пошел дальше: приступил к интеграции с МЦК метро, платформ радиальных железнодорожных веток, а в прошлом году начал еще один проект — создание Московских центральных диаметров.
Мэр столицы поставил цель: добиться, чтобы метро, МЦК, МЦД, транспортные узлы радиальных железнодорожных направлений в черте города функционировали как единый взаимосвязанный организм. Их интеграция позволит обеспечить пассажирам максимально комфортную пересадку с одного вида транспорта на другой, сократить время, затрачиваемое на дорогу, улучшить дорожно-транспортную ситуацию в тех районах, где открываются обновленные платформы, снизить нагрузку на метро и электрички. Важно максимально, насколько это возможно, приблизить платформы железных дорог к станциям подземки и МЦК, чтобы сократить людям время на пересадку. «Доступность — один из ключевых моментов, который мы учитываем, занимаясь интеграцией. И конечно же, чем быстрее разные виды транспорта будут интегрированы друг с другом, тем скорее мы снимем нагрузку на метро, на железнодорожные вокзалы», — подчеркивает Марат Хуснуллин. В условиях многомиллионного мегаполиса, когда пассажиропоток на всех направлениях постоянно растет, это первостепенная задача. Эффект, как говорится, налицо. Например, интеграция железнодорожной платформы Фрезер Казанского направления со станцией МЦК «Андроновка» позволила разгрузить станции метро «Выхино», «Электрозаводская», «Комсомольская», стало свободнее на участке железной дороги Фрезер — Москва Казанская, а значит, и на самом Казанском вокзале, потому что многие пассажиры теперь, не доезжая до него, выходят на Фрезере, пересаживаются на железнодорожное кольцо и едут дальше.
«Интеграция с максимальным количеством радиальных направлений железной дороги — одна из важнейших задач, стоящих перед МЦК, — считает один из архитекторов Московского центрального кольца Тимур Башкаев. — Самое главное направление — соединение всех скоростных транспортных систем города в общую транспортную сеть Москвы. Поэтому будут построены дополнительные главные пути на каждом направлении. Новые платформы МЦК специально приближали к радиальным линиям. А на радиальных линиях некоторые старые платформы передвинуты, а некоторые вообще построены заново в максимальной близости от кольца городской электрички».
Узлы пересадки
В одном только 2018 году в Москве было построено и реконструировано 52,7 километра железнодорожных путей, реконструировано четыре остановочных пункта — это интегрированные станции Новохохловская (Курского направления железной дороги), Ленинградская (Рижское направление), Окружная (Савеловское направление) и крупнейший узел Карачарово на Горьковском направлении. Выполнены работы по интеграции с МЦК Смоленского направления железной дороги (платформа Тестовская), Павелецкого направления (Варшавская), идут работы по интеграции с МЦК платформы Северянин на Ярославском направлении и НАТИ — на Октябрьской железной дороге. Все они — полноценные транспортно-пересадочные узлы (ТПУ). Собственно, именно через них и интегрируются различные виды транспорта в единую систему. Роль ТПУ первостепенна, так как они обеспечивают быструю и удобную пересадку пассажиров с одного вида транспорта на другой. «Без удобных транспортно-пересадочных узлов невозможно создать эффективного транспортного каркаса города. Транспортные хабы есть в каждом крупном городе мира, — говорит Марат Хуснуллин, — весь акцент развития города в течение ближайших десяти лет будет вокруг транспортно-пересадочных узлов, которые по сути будут представлять собой мультимодальные центры. ТПУ не просто обеспечат пассажирам удобную пересадку с одного вида транспорта на другой, но и послужат катализаторами развития прилегающих территорий, где будет жилье и другая недвижимость, причем, жилья — 20-25 процентов, а остальное — нежилые помещения, что Москве выгоднее, так как будут созданы рабочие места и, таким образом, на десятилетия вперед создается налоговая база».
Всего, согласно программе городских властей, в Москве будет построено порядка двух сотен ТПУ — как на станциях метро, так и на железнодорожных платформах. Из них 96 уже строятся: когда они заработают в полную силу, пассажиры получат 61 пересадку на радиальные линии железных дорог и МЦК, 89 — на метро (в том числе 22 — на станции Большой кольцевой линии и 12 пересадок на платформы Московских центральных диаметров). По оценкам экспертов, загруженность улично-дорожной сети Москвы благодаря этому снизится на 7%, что для многомиллионного мегаполиса немало. «Транспортно-пересадочные узлы — это самое выгодное инфраструктурное вложение города. Это место, где люди действительно экономят время в пути. Учитывая, что у нас по городу ежедневно передвигаются миллионы пассажиров, если каждый из них сэкономит пусть даже пять минут времени в пути, в пересчете на миллион человек это существенно улучшает экономику города», — считает Марат Хуснуллин.
Столичная программа развития ТПУ на сегодняшний день одна из самых масштабных в мире. «Эти хабы призваны связать в единую сеть метрополитен, наземный городской пассажирский транспорт, Московское центральное кольцо, Московские центральные диаметры и радиальные направления Московской железной дороги, чтобы пассажир смог быстро и комфортно перейти с одного вида транспорта на другой или пересесть с личного на общественный транспорт», — поясняет Альберт Суниев, первый заместитель гендиректора по девелопменту АО «Мосинжпроект» — ведущей инжиниринговой компании России, реализующей этот столичный мегапроект.
Но роль ТПУ не только в этом. Есть еще и сверхзадача — сделать их центрами развития районов, чтобы вокруг транспортных узлов повышалась деловая и общественная активность. Цель столичных властей — сделать так, чтобы ТПУ стали там, где это возможно и экономически оправданно, катализаторами развития прилегающих территорий, что предусматривает осуществление комплексной застройки с обязательным созданием рабочих мест. Чем больше недвижимости будет построено вокруг ТПУ (и жилой с социальной инфраструктурой, и коммерческой с рабочими местами), тем больше будет и трафик. Такая практика распространена во многих густонаселенных мегаполисах мира, в том числе в Гонконге, Токио, Сингапуре. И конечно же, к таким проектам повышается интерес инвесторов. Коэффициент пешей доступности, по словам Марата Хуснуллина, ключевой показатель успешности развития любого мегаполиса. Вот почему городские власти считают важной задачей максимально «притягивать» недвижимость к транспортно-пересадочным узлам, а также уделяют большое внимание дополнительному функциональному назначению хабов, их так называемой начинке. «Таким образом, ТПУ становятся своеобразными локальными центрами притяжения, увеличивается обеспеченность районов торговой инфраструктурой, снижается маятниковая миграция», — подчеркивает Альберт Суниев. То есть появление новых жилых и деловых объектов в районе транспортно-пересадочных узлов косвенно позволяет городу решить первую и главную задачу при строительстве ТПУ — чтобы москвичи экономили свое время. «Это качественно влияет на жизнь человека в большом городе: если он меньше времени проводит в дороге, значит, больше времени может тратить на отдых, учебу, на развлечения», — отмечает Марат Хуснуллин.
Важность превращения ТПУ в крупные центры развития города отмечают и эксперты. «Московские транспортно-пересадочные узлы должны стать мощными инфраструктурными центрами, которые не только соединяют различные виды транспорта, но и аккумулируют комплексные услуги для населения, в том числе торговлю. Только в этом случае общественный транспорт может стать альтернативной личному автотранспорту», — отмечает директор Института региональных исследований и городского планирования НИУ ВШЭ Ирина Ильина.
С ней в целом солидарен и основатель проектной мастерской AREP инженер-архитектор Этьен Трико: «Важность ТПУ заключается в том, что горожане хотят получать там широкий выбор услуг — административного толка, торгового характера, объекты спортивной инфраструктуры и культуры. Власти Москвы хотят сделать так, чтобы не только возникал ТПУ, но и город вокруг него становился современным и интересным для жителей».
Привлекая инвестиции
ТПУ, где интегрируются различные виды транспорта, пользуются популярностью у населения, являются мощным драйвером привлечения инвестиций как в само строительство «начинки» ТПУ, так и в развитие прилегающих территорий. И интерес к ним постоянно растет. «На каждый рубль, вложенный в транспортную инфраструктуру, каждый ТПУ “притягивает” как минимум три рубля инвестиций внебюджетных. Яркий пример — Сити. На сегодняшний день в транспортную инфраструктуру этой территории вложено около 100 миллиардов рублей, а инвестиций в основной капитал привлечено уже более 500 миллиардов. Когда проект будет полностью завершен, будет уже более триллиона. То есть каждый вложенный рубль даст десять рублей частных инвестиций, причем долгосрочных, которые на ближайшие десятилетия станут приносить доходы в виде налогов и созданных рабочих мест», — приводит данные глава столичного стройкомплекса, доказывая экономическую эффективность проекта строительства ТПУ. И Москва активно предлагает инвесторам такие проекты. «К настоящему времени инвесторам продано 16 коммерческих проектов в составе ТПУ, а в этом году будет предложено еще более двадцати с потенциалом строительства почти 1,3 миллиона квадратных метров недвижимости различного назначения», — рассказывает первый заместитель гендиректора по девелопменту АО «Мосинжпроект» Альберт Суниев.
Кроме того, мэр Москвы Сергей Собянин поставил задачу не просто увязать разные виды транспорта в единую систему, сделать удобные «связки» для пассажиров, но и в обязательном порядке проводить работы по благоустройству прилегающей к ТПУ территории. Фактически каждый транспортно-пересадочный узел, где интегрируются разные виды транспорта, предполагает обустройство от одного до десяти гектаров окружающего пространства. Таким образом, решается еще одна задача городских властей: повышение уровня комфортности в тех районах, где интегрируются различные виды транспорта.
Марат Хуснуллин считает программу строительства транспортно-пересадочных узлов «конечной точкой, верхом достижения всей транспортной стратегии, транспортных инвестиций». Этот проект, по его мнению, также и самый сложный из всех транспортных, реализующихся сегодня в городе. «Развитие сети транспортно-пересадочных узлов — сложнейший проект, поскольку речь идет о технологической увязке разных транспортных систем в одну, — объясняет он. — Так, например, увязка системы железной дороги и метро на платформе Карачарово потребовала 26 месяцев работы проектировщиков и строителей». По его словам, именно увязка разных видов транспорта в единый узел, а также интеграция новых линий метро с существующими — наиболее трудная задача. «Линейное метро мы научились строить, компетенции наработаны серьезные. Но если в 2010 году у нас было 63 пересадки на действовавших тогда станциях метро, то сегодня, с учетом МЦК и радиальных линий РЖД, уже 120. Увязать в единую систему примыкание новых и старых линий метро, инженерные сети, сроки строительства разных транспортных объектов и меняющиеся пассажиропотоки, да еще при разных заказчиках и разных землевладельцах, — все это очень непросто», — утверждает глава столичного стройкомплекса. Вторая основная сложность интеграции новых и существующих линий — чисто техническая. По словам Марата Хуснуллина, погрешность при примыкании нового ствола тоннеля к готовому должна составлять не более пяти миллиметров. Причем выполнять эту практически ювелирную работу часто приходится в «тяжелых» обводненных грунтах, характерных для столицы. «Это действительно сверхсложная работа», — подчеркивает вице-мэр Москвы.
Интеграция с железной дорогой
Марат Хуснуллин считает, что целый ряд транспортно-пересадочных узлов, где интегрируются различные виды транспорта, по сути представляют собой полноценные вокзалы, которые по пассажиропотоку могут даже опережать действующие и, что очень важно, существенно их разгрузят. Это еще одна важнейшая задача, стоящая перед городом, и ТПУ ее решают. «Если новые транспортные хабы возьмут на себя часть пассажиров пригородных направлений, на вокзалах станет свободнее и комфортнее», — отмечает заместитель мэра. Крупнейшим вокзалом может стать ТПУ «Рязанская». Две новые платформы Карачарово Горьковского направления Московской железной дороги были построены вместо разобранных старых на 550 метров ближе к МЦК (станция Нижегородская). Пассажиропоток Карачарово, где уже сейчас останавливаются скоростные экспрессы, курсирующие между Москвой и Балашихой, Москвой и Железнодорожным, Москвой и Орехово-Зуево, совсем скоро будет существенно больше пассажиропотока Савеловского или Рижского вокзалов и примерно сопоставим с потоком площади трех вокзалов. Пассажиропоток станции МЦК Нижегородская уже сегодня вырос на 9%, в результате чего снизилась нагрузка не только на Курский вокзал, станции «Курская» Кольцевой, «Курская» Арбатско-Покровской линии и «Чкаловская» салатовой ветки, но и на соседнюю с Карачарово платформу Серп и Молот, а соответственно на станции метро «Площадь Ильича» желтой ветки и «Римская» — салатовой ветки. Не случайно глава ОАО РЖД Олег Белозеров и мэр Москвы Сергей Собянин назвали Карачарово «восточными воротами столицы». В этом крупном узле пересекаются две железнодорожные линии (МЦК и радиальная ветка железной дороги) и две линии метро (БКЛ и Некрасовская ветка), Рязанский проспект, плюс в будущем пройдет Юго-Восточная хорда. Перспективы стать полноценным вокзалом есть и у станции Окружная, где интегрируются радиальная железнодорожная ветка, МЦК, Люблинско-Дмитровская линия метро, к тому же там теперь останавливается и «Аэроэкспресс». Транспортный узел «Ховрино» пока объединяет станцию метро, междугородный и международный автовокзал и платную дорогу Москва — Санкт-Петербург, но в 2019–2020 годах железнодорожники откроют еще и станцию Октябрьской железной дороги.
Интеграция радиальных железных дорог и Московского центрального кольца в полном объеме должна быть завершена к концу текущего — началу будущего года. К этому же времени планируется запустить и движение поездов в рамках первого этапа реализации проектов Московских центральных диаметров: МЦД-1 Одинцово — Лобня и МЦД-2 Нахабино — Подольск.
На МЦД-1 протяженностью порядка 50 километров будет 12 остановочных пунктов, с которых пассажиры смогут быстро пересесть на 12 станций метро, две станции Московского центрального кольца и шесть платформ радиальных железных дорог. «По сути это будут новые наземные ветки метро, — подчеркивает Сергей Собянин. — Путь от Одинцово до Лобни сократится вдвое и составит меньше часа без пересадок». А на втором сквозном маршруте, от Нахабино до Подольска, будет организовано 15 пересадок на метро, шесть — на радиальные железнодорожные ветки и две на МЦК. Диаметральный маршрут позволит сократить время в пути между городами в 1,8 раза. Ежегодный пассажиропоток только двух диаметров (МЦД-1 и МЦД-2) может составить 91,5 миллиона человек.
Для того чтобы не просто интегрировать диаметры с другими видами городского транспорта, но и обеспечить пассажирам удобство прохода, разработана и единая билетная система: люди смогут использовать для проезда карту «Тройка».
Всего до 2023 года планируется проложить и реконструировать 446 километров путей МЦД, открыть 221 станцию и организовать 17 сквозных маршрутов электропоездов.
Специалисты подсчитали, что к 2025 году Московские центральные диаметры снимут четверть нагрузки со всех девяти московских вокзалов и 13% — с транспортной системы столицы в целом. Передвигаться по мегаполису станет намного быстрее, москвичи и многочисленные туристы получат десятки вариантов альтернативных маршрутов и пересадок при поездках по Москве — городу, который станет по-настоящему комфортным и удобным для всех.
