В Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, утвержденный правительством осенью прошлого года, вошел один проект строительства железнодорожной высокоскоростной магистрали (ВСМ) — линия Москва — Нижний Новгород.
Эта трасса протяженностью 408 км рассматривается как первый этап проекта строительства более протяженной линии ВСМ Москва — Казань (790 км) с перспективой дальнейшего продления до Екатеринбурга и стыковки с перспективной линией ВСМ Екатеринбург — Челябинск.
Строительство ВСМ Москва — Казань обсуждался несколько лет. По первоначальным планам ее вообще предполагалось запустить к чемпионату мира по футболу 2018 года. Но согласования затянулись, строительные работы пока не начались. Тем не менее это единственный в России проект ВСМ, для пилотного участка которого уже утверждены технико-экономическая документация и финансовая модель. Если к строительству приступить немедленно, высокоскоростное движение до Нижнего Новгорода, считают эксперты, можно успеть запустить к 2024 году. Поэтому есть смысл рассмотреть этот проект подробнее.
Скоростной микс
ВСМ Москва — Нижний Новгород будет состоять из нескольких участков. Специальная выделенная линия, позволяющая следующим по ней высокоскоростным поездам развивать скорость до 400 км/ч (к слову, это будет прецедент для железных дорог с колеей 1520 мм), будет построена на 301-километровом отрезке от подмосковного Железнодорожного до станции Гороховец Владимирской области. На остальных участках РЖД модернизируют существующие пути, в результате чего скорость движения по ним тоже существенно увеличится — до 160 км/ч. В результате время в пути от Москвы до Владимира (199 км) составит чуть менее часа (56 минут), а до конечного пункта, Нижнего Новгорода, — два часа пять минут. Предельная интенсивность движения по трассе — 56 пар поездов в сутки.
Проект предусматривает создание на маршруте двух начально-конечных станций (Москва и Нижний Новгород), а кроме того, ряд станций промежуточных: Ногинск, Орехово-Зуево, Петушки, Владимир, Ковров, Гороховец, Дзержинск. В большинстве промежуточных станций планируется построить современные вокзальные комплексы.
Если в Москве и Нижнем Новгороде предполагается задействовать действующие вокзалы (Курский и Московский соответственно), то ряд промежуточных станций будет располагаться поодаль от «своих» городов. Например, станция Владимир расположится примерно в девяти километрах от города. Для остальных промежуточных станций ожидается удаление от городов на семь–десять километров.
Так принято прокладывать трассы ВСМ во всем мире. Этот опыт уже применялся и в Китае, и в европейских странах — транспортная доступность дает импульс к территориальному развитию. По трассе Москва — Казань для каждого из населенных пунктов предусмотрена своя программа развития — жилые кварталы, промышленные зоны, социальные и образовательные объекты. По мнению РЖД, вопросы гармонизации транспортной системы, доступности ВСМ для жителей в радиусе 50 — 70 км от остановочных пунктов должны быть проработаны региональными администрациями совместно с девелоперами проекта.
Экономика проекта
Совокупный объем финансирования строительства ВСМ Москва — Нижний Новгород составит 621,5 млрд рублей, из них собственно капитальные затраты — 529,8 млрд (остальное — затраты, не связанные непосредственно со стройкой, в частности, предусмотрены средства на обслуживание кредитов, которые будет привлекать концессионер). С учетом протяженности трассы выходит 1,52 млрд рублей на один километр пути, или чуть более 23 млн долларов по текущему курсу (в том числе удельный CAPEX — около 20 млн долларов), это очень неплохой показатель по мировым меркам. Например, в Китае капитальные затраты на сооружение линии Пекин — Шанхай составили примерно 27 млн долларов на километр пути, большинство европейских проектов в актуальных ценах стоят порядка 30 млн долларов за километр.
Порядка двух третей совокупных затрат должно прийтись непосредственно на строительство путей, в то время как вклад остальных компонентов, включая приобретение подвижного состава, по оценке разработчика проекта института Ленгипротранс, сравнительно невелик: 8% — на подвижной состав, 7% — на связь, по 6% — на инженерные сети и вокзалы, по 4% — на вспомогательные автодороги и депо.
В соответствии с Комплексным планом, государственная поддержка проекта в виде бюджетного гранта составит 200 млрд рублей. Еще 200 млрд — собственные средства РЖД, 138,7 млрд — собственные средства концессионера, 82,9 млрд — заемные средства концессионера.
В более раннем варианте проекта ВСМ Москва — Казань предполагалось, что 30% его стоимости покроет государственная субсидия, еще 31% — государственные же средства, правда, предоставляемые на возвратной основе, и 14% — кредиты под госгарантии. Таким образом, новая финансовая модель проекта в значительно большей степени полагается на частный капитал.
Но есть ли желающие участвовать в проекте?
«Частные инвесторы уже высказывали готовность участвовать в проектах ВСМ, — говорит вице-президент Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Павел Чистяков. — Крупный бизнес тоже готов вкладываться, представители РСПП заявляли об этом. Помимо этого есть банки, которые уже письменно подтверждали, что они готовы инвестировать деньги в проект. Более того, есть даже зарубежные страны, готовые стать инвесторами, что вообще является уникальным случаем в существующей политической обстановке. Подчеркну: ВСМ — чуть ли не единственный проект в транспортной инфраструктуре, куда вообще готовы вложиться инвесторы из зарубежных стран. Переговоры, в частности, проходили с немцами, китайцами, это политически выглядит очень выгодно».
Правда, пока дальше деклараций о намерениях дело не продвинулось.
На текущий момент финансовая модель проекта сбалансирована и выдерживает влияние расчетных стресс-тестов, таких как рост капитальных затрат на инфраструктуру до 10% и отклонение от прогнозного пассажиропотока в размере до 30%.
Президент России Владимир Путин в качестве условия предоставления бюджетного финансирования проектов ВСМ в России требовал достижения ими операционной эффективности, чтобы государству не пришлось субсидировать эксплуатацию линий. Для проекта ВСМ Москва — Нижний Новгород это условие выполняется. Операционная рентабельность перевозчика прогнозируется на уровне 4,1% в первые двадцать лет эксплуатации линии.
Должна «взлететь»
Эффект от ввода любой линии ВСМ складывается из нескольких составляющих. Во-первых, непосредственно доход от продажи билетов. Во-вторых, мультипликативные эффекты для строительства, машиностроения и других отраслей на этапе строительства. В-третьих, косвенные экономические эффекты, связанные с возникновением индуцированного магистралью дополнительного пассажиропотока и агломерационные эффекты.
По прогнозам, в результате появления ВСМ Москва — Нижний Новгород и дальнейшего ее продления до Казани суммарный пассажиропоток на линии до столицы Татарстана может составить до 26 млн человек в год, из которых порядка 13 млн человек — индуцированный поток: этих путешественников железная дорога не получила бы без ВСМ. Для сравнения: в 2018 году пассажиропоток между Москвой и Казанью по железной дороге в поездах дальнего следования составил 8 млн пассажиров (включая пассажиропоток промежуточных остановочных пунктов), в том числе скоростными поездами «Сапсан» на маршруте Москва — Нижний Новгород воспользовались 3,6 млн человек.
Будет ли обеспечен такой пассажиропоток? Эксперты полагают, что будет. Доля пассажиров, которые предпочтут ВСМ, в общем числе путешествующих между Москвой и Нижним Новгородом заложена в модели на уровне 40%, и это довольно консервативной оценка — ниже, чем у зарубежных линий. Например, на линии Париж — Лион этот показатель составляет 70%, на линии Сеул — Пусан — 63%.
При разумном уровне тарифа ВСМ до Нижнего Новгорода выглядит привлекательнее альтернативных видов транспорта. Время, которое тратит пассажир на авиаперелет в Нижний из Москвы, включая дорогу в аэропорт и оттуда, пред- и постполетные процедуры, составляет в общей сложности примерно четыре часа, и обходится это, по средним ценам прошлого года, чуть меньше чем в три тысячи рублей (и это только цена авиабилета). Чтобы добраться из Москвы до Нижнего Новгорода в самом дешевом классе высокоскоростного поезда надо будет потратить около двух тысяч рублей (в ценах 2018 года) и займет это, от вокзала до вокзала, всего два часа.
Совокупный мультипликативный эффект от ввода в эксплуатацию линии ВСМ Москва — Нижний Новгород (с последующим продлением до Казани) составит 10,7 трлн рублей, из которых 1,2 трлн придется на инвестиционный спрос, а 9,4 трлн — на агломерационные эффекты. Бюджет получит дополнительные доходы в размере до 2,6 трлн рублей за десять лет эксплуатации линии, что значительно превосходит не только государственный «капитальный грант», но и полную стоимость проекта строительства ВСМ.
«Агломерационные эффекты состоят не только в расширении зон влияния крупных городов, но и в диверсификации российской промышленности, уходе от сырьевой зависимости, — поясняет президент ЦЭИ Владимир Косой. — ВСМ сформирует заказ для транспортного машиностроения, сопоставимый с авиастроением. Высокоскоростные поезда — это заказ на российское программное обеспечение, на точную электронику и новые материалы, а сам высокоскоростной путь — это новые строительные технологии, заказ для металлургии в высоком ценовом сегменте, оживление промышленности строительных материалов, в том числе в районе прохождения трассы. Более 80 процентов всех комплектующих и материалов, необходимых для реализации проекта, должны быть локализованы в России».
Ввод в эксплуатацию линии ВСМ Москва — Нижний Новгород (с дальнейшим продлением до Казани) создаст до 5600 новых рабочих мест, только непосредственно задействованных в осуществлении перевозок. С учетом косвенных эффектов специалисты Центра стратегических разработок ожидают создания свыше 370 тыс. новых рабочих мест, главным образом в обрабатывающей промышленности (155 тыс.), но также в сфере торговли (59 тыс.), транспорта и связи (51 тыс.), электроэнергетики (27 тыс.) и ряда иных отраслей. Из общего числа новых рабочих мест до 120 тыс. будет создано непосредственно в регионах прохождения ВСМ.
Наконец, не следует забывать и об экономии инвестиционных ресурсов, которые в отсутствие ВСМ пришлось бы тратить на расширение существующей инфраструктуры обычных железных дорог для пропуска возрастающих объемов грузопотоков. Ведь при наличии ВСМ часть пропускной способности обычных железных дорог высвобождается. По оценке специалистов Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), при отсутствии ВСМ только в обозримой перспективе потребуется вложить в расширение инфраструктуры обычных железных дорог не менее 1,8 трлн рублей.
С замахом на «Евразию»
В более отдаленной перспективе ВСМ Москва — Нижний Новгород может не только быть продлена до Казани, но и стать первым этапом в реализации грандиозного проекта системы ВСМ «Евразия». Речь идет об организации коридора грузопассажирских ВСМ, следующих из Китая (Урумчи) через Казахстан, Россию, Белоруссию и далее до Берлина, где он должен будет состыковаться с европейской сетью ВСМ.
Реализация проекта «Евразия» позволит осуществлять транспортировку грузов между Пекином и Берлином (дистанция 10,1 тыс. км) за 2-3 дня, что, по мысли разработчиков, способно привлечь значительную часть китайско-европейской торговли (прогнозируется на уровне 1,4 трлн долларов к 2035 году) на эту ВСМ. Обоснование такой возможности — «удорожание» этой торговли. Так, если в весовом выражении объем китайско-европейской торговли вырос за десятилетие на 10%, то в стоимостном — в полтора раза. А это означит все большее замораживание капитала при длительных сроках доставки (как сейчас на морском транспорте).
ВСМ «Евразия» способна побороться за поток товаров, курсирующих между Китаем и Европой в ходе электронной коммерции. Для дорогостоящей потребительской электроники стоимость доставки по ВСМ может оказаться вдвое более низкой, чем авиационная альтернатива.
Прогнозируемый объем грузопотока по ВСМ в специализированном подвижном составе — 6,6 млн тонн грузов с высокой добавленной стоимостью, что обеспечит годовую операционную прибыль в размере более 8 млрд долларов уже на третий год эксплуатации линии. Для сравнения: сейчас общий объем «китайского» транзита на железных дорогах России — порядка 3,4 млн тонн.
