За последние десять лет вряд ли кто-то в нашей стране сделал для запуска проектов ВСМ больше, чем Александр Мишарин. Для инженера-железнодорожника по первому образованию, прошедшего до карьеры чиновника и топ-менеджера все ступени трудовой лестницы, от электромеханика участка до начальника Свердловской железной дороги, ВСМ — это больше, чем красивая мечта. Это дело всей жизни.

В беседе с первым заместителем генерального директора ОАО РЖД мы не отклонялись от главного пути.

— Высокоскоростной железнодорожный транспорт в последние десятилетия занял свою нишу как востребованная и конкурентоспособная альтернатива в пассажирских коммуникациях в целом ряде развитых и развивающихся стран. Александр Сергеевич, почему в нашей стране, имеющей очевидные предпосылки для создания ВСМ (потребность в усилении связности крупнейших агломераций, значительные традиции и компетенции в области железнодорожного транспорта и железнодорожного машиностроения), проект развития ВСМ стартует так долго и мучительно?

— Во всех странах проекты ВСМ стартовали не сразу. Германии потребовалось более десяти лет, чтобы запустить первую высокоскоростную ветку, в Италии строительство блокировали как политики, так и манифестанты. В Японии, Китае и многих других странах, где сейчас успешно функционируют высокоскоростные железные дороги, проекты ВСМ тоже прошли непростой путь от идеи до реализации. В Великобритании и Соединенных Штатах споры идут по сей день. Долго запрягаем не только мы.

К настоящему времени завершено проектирование и получено положительное заключение Главгосэкспертизы на большинство участков ВСМ Москва — Казань. Были определенные дискуссии с Минфином, но на поставленные вопросы мы ответили. Пилотный 301-километровый участок казанской магистрали от подмосковной станции Железнодорожный до станции Гороховец Владимирской области полностью готов к реализации.

— Чего не хватает для начала стройки? Какой правительственный документ должен появиться, чтобы работа закипела не только на бумаге, но и на местности?

— Никаких дополнительных документов не требуется.

— Как будет организовано высокоскоростное движение до Нижнего Новгорода?

— От Москвы до станции Железнодорожный будут проложены дополнительные два пути на действующей инфраструктуре, по которым будут следовать поезда ВСМ, а также скоростные «Стрижи» и «Ласточки». Здесь поезда будут следовать в диапазоне скоростей от 160 до 200 километров в час. Далее, от Железнодорожного до Гороховца будет возведена специализированная выделенная линия, предусматривающая движение ВСМ-поездов со скоростями до 400 километров в час. И далее до Нижнего Новгорода поезда уходят на действующую инфраструктуру со скоростями до 200 километров в час. Из Москвы до Владимира вы получаете возможность добраться за один час, до Нижнего Новгорода — за два.

— Почему не было решено дотянуть выделенную линию до Нижнего Новгорода?

— Были приняты во внимание бюджетные ограничения. Взнос федерального бюджета в этот проект изначально был определен в размере 200 миллиардов рублей при общей смете 621 миллиард. Этих денег хватило на выделенный высокоскоростной участок только до Гороховца.

Хочу подчеркнуть, что утвержденная модель проекта предполагает возврат капитальных затрат федерального бюджета на горизонте пяти–шести лет. А дальше государство получает только прибыль.

— В апреле президент страны поддержал инициативу РЖД и врио губернатора Санкт-Петербурга о начале проектирования ВСМ Москва — Санкт-Петербург. Значит ли это, что «северный» маршрут признан более приоритетным?

— Было бы неверно противопоставлять друг другу проекты ВСМ Москва — Санкт-Петербург и Москва — Казань. Вопрос не в том, какой участок будет определен первым для реализации проекта высокоскоростного сообщения в России, а в том, как скоро мы приступим к их практической реализации в принципе. Каждый день ожидания усугубляет проблемы. Без преувеличения можно сказать, что сейчас мы должны выбрать путь развития всей железнодорожной отрасли России.

— В чем конкретно состоит стратегическая развилка?

— В 2018 году достигнут абсолютный рекорд объема железнодорожных перевозок: превышено пиковое значение советского периода 1988 года, грузооборот увеличен на два с половиной процента. Отправлено более 1,157 миллиарда пассажиров (+3,5% к 2017 году) — высший показатель за последние десять лет. С 2010 года транзитные перевозки контейнеров возросли в 3,4 раза, достигнув 553 тысяч ДЭФ. Доля железнодорожного транспорта (без учета трубопроводного) теперь составляет почти 88 процентов в грузообороте страны, что является максимальным показателем за пятнадцать лет.

Все эти результаты достигнуты на инфраструктуре, которая окончательно сформировалась в восьмидесятые годы прошлого столетия, ключевые параметры которой до настоящего времени остаются практически неизменными. Резервы наращивания пропускной способности сети в условиях организации грузового и пассажирского движения на одной инфраструктуре практически исчерпаны. Запуск на совмещенной инфраструктуре дополнительного скоростного состава требует снятия до четырех грузовых поездов, что не представляется возможным.

Дальнейший рост перевозок требует значительных объемов инвестиций — либо в строительство дополнительных линий сырьевого типа, при котором те же ограничения переносятся на более поздний срок, либо создание высокоскоростного опорного каркаса с высвобождением грузовых линий для пропуска перспективных объемов.

Международный проект ВСМ «Евразия» позволит объединить крупнейшие транспортные системы Европы и Китая. Россия сможет заработать на транзите грузов между Китаем и ЕС

Куда бросим рельсы

— Какова стоимость проектирования и строительства ВСМ Москва — Санкт-Петербург? Как структурирован проект и какова его финансовая модель? Каковы потенциальные участники? Принято ли окончательное решение о трассировке магистрали, в частности, о прохождении магистрали через Новгород?

— Комплексная подготовка, или, как ее еще называют, «упаковка» проекта ВСМ Москва — Казань дает нам возможность оперативно выбирать оптимальные технические, инвестиционные и организационные правовые решения для других проектов ВСМ. Проектно-изыскательские работы по ВСМ Москва — Санкт-Петербург еще только предстоит сделать, а точные сроки реализации проекта будут определены по результатам разработки проектной документации. Пока рано говорить об участниках проекта, трассировка магистрали тоже окончательно не определена.

— В различных стратегических документах фигурирует, помимо двух упомянутых, еще целый ряд проектов ВСМ. Это Москва — Тула — Воронеж (с дальнейшим продлением до Ростова-на-Дону и Адлера), Екатеринбург — Челябинск, продление ВСМ Москва — Казань до Екатеринбурга. Каковы перспективы этих проектов? Насколько они интересны РЖД?

— В 2018 году мы актуализировали Программу организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации. При определении вошедших в программу перспективных направлений для организации высокоскоростного и скоростного железнодорожного сообщения мы исходили из следующих принципов. Прежде всего, это улучшение транспортной доступности крупнейших макрорегионов России. Во-вторых, это превышение социально-экономических эффектов от реализации проекта ВСМ/СМ над капитальными затратами на его реализацию. Наконец, в качестве дополнительного фактора принималось во внимание расположение проекта в створе перспективного высокоскоростного железнодорожного трансконтинентального коридора «Евразия».

Первый приоритет получили направления, являющиеся потенциальными составляющими ВСМ «Евразия»: Москва — Казань — Екатеринбург; Екатеринбург — Челябинск — граница с Казахстаном и Москва — Смоленск — граница с Белоруссией.

Вне «Евразии» наиболее перспективны направления, связывающие высокоскоростными магистралями два крупных региональных центра или более, с организацией скоростных рокадных линий. Например, Москва — Тула и далее в южном направлении с организацией скоростного движения до Белгорода.

Трансконтинентальный мост

— Сохраняется ли перспектива реализации ВСМ «Евразия» от Китая до Европы через Россию?

— Проект «Евразия» остается актуальным мегапроектом.

В последние годы все очевиднее тенденция усиления торгово-экономических взаимосвязей на континенте. Страны ЕС и Азии занимают лидирующие позиции в глобальной экономике с общей долей в мировом ВВП порядка 50 процентов, генерируя все более высокий спрос и предложение.

В результате реализации проекта ВСМ «Евразия» мы объединим две крупнейшие высокоскоростные транспортные системы — Euro Carex и китайскую сеть ВСМ, что позволит существенно ускорить транзит грузов.

Рассчитываем, что средний срок доставки по новой инфраструктуре не превысит трех суток. Именно столько готовы ждать товаров из Китая, заказанных через интернет, 70 процентов потребителей из ЕС.

По прогнозным оценкам, объем электронной торговли к 2021 году превысит четыре с половиной триллиона долларов. Важно подчеркнуть, что порядка 60 процентов онлайн-покупателей в последние полгода заказывали импортную продукцию. Только в Россию из Китая ежедневно отправляется около 300 тысяч посылок с товарами e-commerce. Железнодорожникам по силам побороться за этот сегмент бизнеса — единственным конкурентом является авиасообщение.

Перспективный среднегодовой темп прироста грузопотоков по ВСМ «Евразия» до 2050 года может превысить три процента, что сопоставимо с прогнозной динамикой мирового ВВП. При этом объем отправленных грузов между Китаем, Россией и Европейским союзом, а также Японией и Южной Кореей может превысить 12 миллионов тонн.

При условии полного запуска проекта ежегодный пассажиропоток к 2030 году составит около 42 миллионов человек, а к 2050 году — 58 миллионов.

Результаты предварительной технико-экономической оценки подтверждают экономическую целесообразность и бюджетную эффективность проекта для всех участников.

— Изюминкой проекта «Евразия» является идея организации п не только пассажирского, но и грузового движения по магистрали. Делает ли так кто-то в мире или это новаторский замысел? Предъявляет ли грузовое движение повышенные требования к устройству пути и, шире, к технологическим требованиям к магистрали?

— Совмещенные грузопассажирские линии ВСМ пробует делать Китай. Никаких специальных требований ни к пути, ни к подвижному составу при этом не предъявляется. Нагрузка на ось та же самая, ведь перевозится не уголь или другие массовые грузы, а авиационные двух-трехтонные контейнеры. Классический высокоскоростной пассажирский поезд слегка переделывается: убираются сиденья внутри, устраиваются боковые двери под габарит контейнеров.

Мы посчитали операционную себестоимость перевозки грузов по ВСМ, она оказалась практически такой же, как для существующих железнодорожных линий и автоперевозок, вот только скорость перемещения грузов будет в три раза выше. Это обеспечивает очень хорошую экономику таких проектов.

ВСМ дает существенный выигрыш по энергоэффективности по сравнению с другими видами пассажирского транспорта

ВСМ имеет наименьшие удельные выбросы углекислого газа среди всех видов пассажирского транспорта

Пассажиров хватит

— Традиционные финансовые модели ВСМ-проектов учитывают в качестве будущих доходов поступления от эксплуатации магистрали, и, таким образом, ключевыми переменными являются прогнозный пассажиропоток и тариф. Какими оценками пассажиропотока вы располагаете для направлений Москва — Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород при разумных предположениях о величине тарифа?

— Говоря «операционная окупаемость», мы имеем в виду операционную рентабельность проекта (EBIT margin или EBITDA margin).

Утвержденная правительством РФ финансовая модель проекта строительства первого этапа ВСМ Москва — Казань обеспечивает выход на плановую операционную рентабельность как концессионера — владельца инфраструктуры, так и перевозчика, начиная с третьего года эксплуатации, даже при условии использования консервативных оценок прогнозного пассажиропотока.

В отношении проекта ВСМ Москва — Санкт-Петербург уже имеются предварительные оценки эффективности создания и эксплуатации инфраструктуры, основанные на подготовленном в 2009 году обосновании инвестиций, а также существующих пассажиропотоков на этом направлении, из которых следует, что создание ВСМ на направлении Москва — Санкт-Петербург также обеспечивает операционную рентабельность начиная с первых лет эксплуатации.

— При прогнозировании пассажиропотока ВСМ помимо путешественников, оттянутых с других видов транспорта, отдельно оценивается количество новых пользователей — так называемый индуцированный пассажиропоток. Откуда он берется?

— Возникает новое качество связности территории. Объясню по-житейски. Если вам в Казань из Москвы ехать на поезде ночь, то вы в столицу Татарстана поедете или к родственникам, или по неотложным делам. Если же появляется возможность добраться туда на ВСМ за три часа, то мотивов смотаться в Казань, скажем, на выходные погулять по Казанскому кремлю и набережным, насладиться татарской кухней и гостеприимством, провести деловой семинар, встречу, переговоры, при разумной цене билета появляется гораздо больше. Это касается не только поездок между Москвой и Казанью, а между всеми пятнадцатью станциями трассы. Значительно будет развиваться и так называемая маятниковая миграция. Ежедневные поездки на работу станут доступны на расстояниях более 200 километров. Мобильность населения на всем протяжении трассы увеличивается.

Имеющийся у нас опыт организации скоростного движения показывает, что прогнозные оценки пассажиропотока с лихвой перекрываются. В 2018 году «Сапсаны» на направлении Москва — Санкт-Петербург перевезли 5,4 миллиона человек. В нынешнем году рост пассажиропотока продолжается. Заполняемость «Сапсанов» — 93–94 процента. По факту это означает, что на выходные и праздники билетов просто нет.

— Зарубежный опыт эксплуатации ВСМ не так однозначен. Китайский кейс стоит особняком. Колоссальный пассажиропоток обеспечивается там структурным эффектом — активной фазой урбанизации. Во Франции, Германии и Японии каркас сети хорошо загружен и обеспечивает операционную рентабельность. Но некоторые линии, особенно это характерно для Испании, убыточны.

— Испанский кейс — излюбленный для наших оппонентов. Но давайте присмотримся к нему внимательнее. Каркас ВСМ-линий в этой стране, связывающий Мадрид с Севильей, Барселоной, Толедо, Сарагосой и другими крупными городами, сверхвостребован. Здесь устойчивый пассажиропоток, эти линии не просто давно окупили даже капитальные затраты — они сверхрентабельны. И за счет прибыли от эксплуатации этих центральных линий испанцы строят и эксплуатируют ВСМ в глубинке, которые решают, в частности, социальную задачу повышения связности страны, мобильности жителей всех ее провинций. К тому же испанцы очень успешно привлекают для строительства ВСМ фонды ЕС. В целом социально-экономическая эффективность сети ВСМ в Испании не вызывает сомнений.

Давайте посмотрим на Францию. Пассажиропоток ВСМ Париж — Лион сегодня составляет 44 миллиона человек, линия загружена и сверхрентабельна. Население Парижа сопоставимо с населением Москвы. Население Лиона меньше, чем население Нижнего Новгорода. Расстояние похожее — порядка 400 километров. Отношение средней стоимости билета к средней заработной плате мы закладываем на уровне, сопоставимом с французским. Почему же вы считаете, что мы не достигнем прогнозируемого нами пассажиропотока между Москвой и Нижним Новгородом в размере 14 миллионов человек?

Только в Россию из Китая ежедневно отправляется около 300 тысяч посылок с товарами e-commerce. Железнодорожникам по силам побороться за этот сегмент бизнеса — единственным конкурентом является авиасообщение

Авто придется потесниться

— Каково общее видение организации пассажирского железнодорожного движения между Москвой и Санкт-Петербургом после ввода в эксплуатацию ВСМ? Как перераспределятся потоки между обычными поездами, «Сапсанами» и ВСМ?

— ВСМ — это новая выделенная линия, и после ее строительства произойдет разделение инфраструктуры на грузовую и пассажирскую. По старым рельсам поедут грузовые поезда, по новым — пассажирские.

Что касается сохранения действующих поездов, то доступ на инфраструктуру может получить любой подвижной состав, удовлетворяющий ее требованиям — характеристикам пути, тягового электроснабжения и так далее. Эксплуатация того или иного типа подвижного состава, будь то ночные поезда дальнего следования, скоростные поезда «Сапсан», «Ласточка» или любые другие, определяется востребованностью поезда у пассажиров, необходимостью обеспечения транспортной доступности населения и экономическими показателями перевозчика. Опыт эксплуатации высокоскоростных поездов «Сапсан» подтверждает, что и другие типы поездов на направлении Москва — Санкт-Петербург по-прежнему популярны у пассажиров.

Концепция развития линий ВСМ в России предполагает организацию тактового движения высокоскоростных поездов по принципу «межрегионального метро». Для пассажиров будут доступны четыре класса обслуживания и гибкая тарифная сетка.

— Какого разброса в величине тарифа вы ожидаете между низшим, туристическим и верхним, ВИП-классом?

— На некоторых линиях ВСМ за рубежом разброс тарифов достигает десяти раз. Мы считаем вполне разумным диапазон тарифа в четыре–шесть раз. При этом цена билета будет зависеть не только от класса вагона, но и от времени и даты поездки, от того, насколько заранее пассажир приобрел билет, и от других факторов. Таким образом, каждый пассажир сможет подобрать подходящий тариф, а государство сможет гибко регулировать тарифную политику исходя из соображений доступности магистрали для различных социальных слоев и рентабельности проекта.

— Утвержденный правительством Стратегический план развития магистральной инфраструктуры включает в себя и развитие сети магистральных автомобильных дорог между центрами крупных агломераций. Насколько жесткой вам видится конкуренция ВСМ с другими видами транспорта на основных направлениях?

— Факты говорят о том, что ВСМ в разы опережает авиационный и автомобильный транспорт по энергоэффективности и экологичности. По пропускной способности ВСМ эквивалентна шести-восьмиполосному автобану, но земли для изъятия требуется в два раза меньше. Не говоря уже о долговечности. Поддержание трассы ВСМ в рабочем состоянии требует куда меньших расходов, чем регулярный ремонт автодороги. Уровень же безопасности ВСМ по сравнению с автомобильным транспортом отличается вообще на несколько порядков.

Доучимся

— Какие компетенции российских машиностроительных компаний могут быть использованы для строительства ВСМ? Не получится ли так, что вся локализация выльется в поставки только элементов верхнего строения пути — бетонных плит и рельсов?

— Существующие компетенции машиностроителей, профильных научных и проектных институтов следует сохранить, а недостающие — развить. В основе подходов к формированию договорных отношений с зарубежными поставщиками оборудования и технологий в рамках проектов ВСМ лежит задача трансфера технологий по производству элементов инфраструктуры и подвижного состава в Россию с учетом экономической целесообразности.

ВСМ — это же не только машиностроение. Это технологический вызов, толчок к инновационному развитию многих отраслей промышленности и науки.

— Три года назад «Синара» и китайская Changchun Railway Vehicles заключили договор о создании СП по сборке подвижного состава для ВСМ Москва — Казань. Рассматривается ли сейчас это СП в качестве приоритетного поставщика подвижного состава? Сеть ВСМ какой протяженности и провозной способности необходимо построить для локализации, скажем, 80–90 процентов используемого подвижного состава?

— Договор между компаниями «Синара» и CRRC Changchun предполагает создание на территории нашей страны сборочного производства подвижного состава с использованием компонентов, в том числе произведенных в России. Поставщик подвижного состава пока не определен. Он будет выбран на основании открытых конкурсных процедур. Наличие уже зарегистрированного СП и действующего производства при этом является конкурентным преимуществом. Потребность в подвижном составе для линии ВСМ Москва — Казань позволяет обеспечить уровень локализации до 60 процентов, больший процент требует увеличения парка высокоскоростных поездов.

Новое расселение

— Считается, что развитие ВСМ, помимо непосредственных транспортных эффектов, имеет значительные позитивные народнохозяйственные экстерналии. Часть из них связана с загрузкой имеющихся и созданием новых мощностей и рабочих мест в строительной отрасли, электротехнической промышленности, железнодорожном машиностроении. Другие эффекты менее очевидны — речь идет о создании «новой экономики» вдоль новых магистралей. Как можно доказать наличие таких эффектов, ведь часто можно слышать голоса скептиков, что, например, ВСМ Москва — Санкт-Петербург — это проект двух столиц и он не создаст никаких новых точек роста?

— Нас спрашивают, зачем нам ВСМ Москва — Казань. Если надо быстро добраться — садись в самолет, если не надо — на поезде: за ночь ты в Казани. Но это близорукий подход. Не надо забывать, что между конечными станциями есть еще несколько остановочных пунктов и 20–30 миллионов человек населения, в зависимости от трассы, в зоне тяготения магистрали.

По сути, внутри России появится новый экономический пояс. На отрезке 600–700 километров возникнут новые индустриальные и социальные кластеры, торговые и деловые центры, будет развиваться туризм и девелоперский бизнес.

Суммарный прирост ВРП за счет новых инвестиций, сгенерированных агломерационными эффектами на стадии эксплуатации ВСМ Москва — Казань, ожидается в размере 10,45 триллиона рублей. Благодаря проекту будет создано порядка 370 тысяч новых рабочих мест, на строительстве магистрали будет занято более 48 тысяч человек. Прирост доходов консолидированного бюджета прогнозируется на уровне 3,38 триллиона рублей.

Исторический факт: вокзалы очень часто были центрами, вокруг которых росли населенные пункты. Так будет и с ВСМ. В районе тяготения создается научно-производственный кластер, строится жилой сектор со школами и детскими садами, бизнес-центр и ритейл-парк, даже университет. То есть станция ВСМ превращается в системную точку социально-экономического роста.

Подсчитано, что с открытием одной только станции Владимир-ВСМ население региона прибавит более ста тысяч человек, предполагаю, что прогнозы повторятся в Твери и Новгороде. Таким образом, высокоскоростные магистрали — это не просто часовая доступность, но и сбалансированное расселение, предотвращение «перевеса» больших городов.