Проекты ВСМ, которые в России РЖД предлагает реализовать между Санкт-Петербургом, Москвой и Казанью, активно заявляются во многих странах мира, от Польши до Марокко. Но до запуска движения поездов доходит далеко не каждый проект. В Западной Европе на уровне стратегических документов ЕС поставлена задача к середине нынешнего века сконцентрировать на ВСМ половину пассажиропотока на расстояниях 300–600 км. Между тем результаты реализованных проектов ВСМ неоднозначны. Есть абсолютно хитовые линии, востребованность которых у пассажиров почти сразу и сильно превзошла все самые смелые прогнозы, а остановочные пункты по их следованию стали точками роста новой экономики. Есть линии менее востребованные, сильно недозагруженные, у которых даже операционная работа убыточна и дотируется региональными и центральными бюджетами. Впрочем, в мире принято не только считать рентабельность конкретных линий, но и оценивать эффекты от развития национальной сети ВСМ, включая расширение рынков труда, товаров, услуг, капитала вследствие агломерационных эффектов и повышения мобильности населения.
ВСМ не следует тянуть до каждой деревни. Это не только высокоскоростной, высокотехнологичный, но и крайне дорогостоящий вид транспорта. В Евросоюзе Испания потратила на строительство ВСМ 31 млрд евро, Франция — более 38 млрд, Италия — почти 32 млрд, Германия — 28,5 млрд. Общие затраты на развертывание сети ВСМ в Китае уже превысили совершенно невообразимую цифру — 1,2 трлн долларов (это три четверти годового ВВП России).
ВСМ — это комплексный проект, выходящий за рамки чисто транспортных эффектов. При удачном расчете эти магистрали дают импульс экономическому росту. Но ошибки в планировании обходятся очень дорого. Поэтому долгое и детальное обсуждение проектов ВСМ в нашей стране с привлечением экспертного сообщества может положительно сказаться на их воплощении.
Национальный проект
Крупнейшей сетью ВСМ в Европе обладает Испания. В отдельные годы объемы прямых бюджетных вложений и банковских гарантий в строительство ВСМ в Испании превышали затраты на строительство автомагистралей, достигая 4 млрд евро в год, или 0,6% ВВП страны. Спустя 30 лет с момента запуска первой высокоскоростной линии две трети испанцев сегодня живут в зоне оперативного доступа к ближайшей станции ВСМ. Другой вопрос, насколько активно испанцы пользуются такой возможностью. Если «столичные» линии, от Мадрида до крупных экономических центров, неплохо загружены и рентабельны (Мадрид — Барселона — 7,4 млн пассажиров в 2017 году, Мадрид — Севилья — 3,3 млн, Мадрид — Малага — 2,5 млн), то ряд провинциальных линий не могут похвастаться востребованностью. Например, загрузка ВСМ Ла-Корунья — Виго не превышает 19% расчетной. Заметим, конечные точки трассы — города с населением менее 300 тыс. человек, что существенно меньше эмпирической нижней границы населенности городов-узлов рентабельных высокоскоростных магистралей. Две другие линии ВСМ связали Мадрид с городами Леон (130 тыс. человек, административный центр одноименной провинции) и Сантьяго-де-Компостела (94 тыс. человек, столица Галисии). Как результат, загрузки новых линий между столицей и такими малочисленными городами не превысила соответственно 39 и 36%. Были примеры и полного провала в перспективном планировании. В 2011 году оператор Renfe закрыл линию ВСМ Толедо — Альбасете, после того как за полгода по ней было перевезено всего шесть тысяч человек.
Подоплека испанского бума ВСМ носит не чисто экономический характер. С самого начала проекту создания сети ВСМ в этой стране придавалось важное политическое и идеологическое значение — как символу национальной гордости, самостоятельности и состоятельности. К слову, испанцы сумели разработать и наладить массовое производство подвижного состава для ВСМ на собственной оригинальной платформе.
В 1980-е годы страна прошла через период автономизации, когда отдельные полномочия передавались на уровень вновь образованных провинций. В этот период строительство ВСМ обеспечивало лояльность местных элит, так как придавало импульс региональным экономикам, создавало рабочие места, увеличивало доступность столицы для провинциальных жителей. В настоящее время обеспечение работы убыточных незагруженных линий осуществляется за счет прибыли от ВСМ центральных направлений, где высокоскоростные поезда успешно оттянули на себя пассажиропотоки как с авиатранспорта, так и с традиционных железных дорог.
Важным элементом поддержания рентабельности перевозок на испанских ВСМ стало разделение железных дорог страны на две госкомпании: оператора перевозок Renfe и собственника инфраструктуры ADIF. Долговая нагрузка при строительстве линий ВСМ ложится на ADIF (более 20 млрд евро), а размер платежей со стороны Renfe за доступ и использование линий регулирует государство. За год Renfe перевозит на всех типах высокоскоростных и скоростных линий более 36 млн человек, из них поездами ВСМ пользуются чуть более 21 млн.
Бюджетная поддержка
Французская сеть ВСМ начала создаваться во второй половине 1970-х годов. Первая линия ВСМ Париж — Лион, запущенная в 1981 году, полностью окупилась к 1992 году, после 11 лет эксплуатации. Государственные фонды и после 2000 года активно привлекались к финансированию строительства новых линий ВСМ. В недавно построенных или строящихся линиях ВСМ доля государственных субсидий составляет от 10% на линии Валанс — Средиземное море до 40% на линии Тур — Бордо и 75% на линии Париж — Восток.
Источником финансирования для важной в политическом отношении линии ВСМ между Парижем и Страсбургом, дающей выход на высокоскоростные магистрали Германии, стали государственные фонды Франции и французских провинций, Люксембурга и ЕС.
Фонды ЕС, основной вклад в наполнение которых вносят Германия и Франция, являются одним из важных источником финансирования строительства ВСМ в Евросоюзе. На них приходится в среднем по 11% инвестиционных программа ВСМ. С 2000 года ЕС предоставил 23,7 млрд евро в виде субсидий для совместного финансирования вложений в инфраструктуру высокоскоростных железных дорог. Еще 29,7 млрд евро, но уже в виде кредитов, выделил Европейский инвестиционный банк. Испания стала основным получателем половины средств ЕС, выделенных для инвестирования высокоскоростных железнодорожных перевозок (более 11 млрд евро). Доля Италии составила всего 2%.
«Мировая практика не знает прецедентов реализации проектов ВСМ без прямой финансовой поддержки государства. В Европе доля бюджетных инвестиций составляет 60–70 процентов, из которых половина выделяется фондами Евросоюза, а вторая — федеральными бюджетами стран прохождения ВСМ; в Китае почти сто процентов финансируется за счет госбюджета (в настоящее время на базе ГЧП с частичным вовлечением бюджетного финансирования реализуется лишь один проект, ввод в эксплуатацию ожидается не ранее 2021 года). В Японии сто процентов линий Shinkansen были построены за счет бюджета. Поэтому пассажиры, покупая билеты, возмещают эксплуатационные расходы перевозчика и либо ограниченную часть капитальных вложений, либо вовсе без нее», — поясняет заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.
При этом форматы участия государства в проектах ВСМ могут быть разными. Так, в Китае отсутствуют значительные капитальные гранты на этапе строительства, зато осуществляется субсидирование выплаты тела долга по облигациям, выпущенным для привлечения средств на строительство магистралей. Тем не менее эти расходы бюджета покрываются дополнительными доходами в связи с прямыми и косвенными эффектами от работы линии для экономики. Во французской модели, напротив, обычно предусматривается значительный капитальный грант на этапе строительства ВСМ, что существенно сокращает финансовые затраты на этапе эксплуатации проекта.
Высокоскоростные трудности
Наличие городов-миллионников в крайних точках трасс ВСМ тоже не дает гарантии успеха проекта. ВСМ стоимостью 18 млрд долларов и протяженностью 335 км была открыта в 2007 году, соединив два главных экономических и политических центра Тайваня — города Гаосюн (население 2,8 млн человек) и столицу Тайбэй (2,7 млн). Магистраль строилась по стандартам Shinkansen, полностью в границах выделенной линии, но промежуточные станции оказались за пределами центров городов. На перестройку пассажирских потоков компании пришлось потратить несколько лет. Вначале предполагалось, что весь проект будет реализован за счет частных инвестиций, а сама железная дорога после 35 лет эксплуатации перейдет в собственность государства. Но уже в 2009 году, в условиях глобального экономического кризиса, частная компания — оператор линии THSR перестала справляться с долговой нагрузкой. Государство подставило плечо, рефинансировав кредиты, увеличив взамен свой пакет акций в THSR до контрольного и продлив срок концессии до 68 лет. Через пять лет линия снова показала прибыль. К 2018 году она так и не достигла проектной загрузки, но тем не менее практически «убила» авиасообщение между югом и севером острова — сейчас оно приостановлено.
ВСМ подстерегают традиционные «болячки» мегапроектов — неэффективность расходов и перерасход средств. В 2018 году Европейская счетная палата провела оценку эффективности использования и проектирования высокоскоростных железнодорожных магистралей в странах ЕС. Анализ показал, что каждый десятый из тридцати аудированных проектов имел перерасход средств более чем на 20% от первоначальной сметы. «Чемпионом» стала линия Штутгарт — Мюнхен, итоговая стоимость сооружения которой увеличилась в 6,2 раза, с 1,8 млрд до 13,3 млрд евро за дорогу протяженностью 671 км. Проектировщики и инвесторы магистрали не учли стоимость строительства туннелей в густонаселенном центре города и расходы на выкуп земли под дорогу, а противостояние между местными «зелеными» по вопросу строительства вокзала в центре Штутгарта надолго парализовало строительство и естественным образом вздуло его стоимость.
Транспортные эффекты
В странах со сложившейся сетью городских агломераций ВСМ перераспределяют уже существующие пассажиропотоки. Во Франции, Испании, Италии, Германии ВСМ активно перетягивают пассажиров с авиационного транспорта и традиционных железных дорог. Местные железнодорожные перевозки при совпадении коридоров прохождения ВСМ и обычных линий сохраняются в формате пригородных поездов или нескольких межрегиональных экспрессов. В странах, где плотность железнодорожной сети была изначально невысокой (Турция), линии ВСМ конкурируют в первую очередь с автобусными перевозками и местной авиацией.
В Китае поезда ВСМ снижают количество авиапассажиров на дублирующих маршрутах в среднем на 30%, а доля вновь привлеченных пассажиров, так называемый индуцированный пассажиропоток, достигает рекордного в мире уровня.
Стимул, но не причина роста
Опыт Европы и Китая показывает, что запуск ВСМ является важным фактором экономического роста, но не его причиной. По мнению специалистов Европейской счетной палаты, высокоскоростные линии эффективно поддерживают и усиливают экономический рост в городах и регионах, но самого по себе сооружения ВСМ недостаточно для запуска экономического бума. Преимущества в виде новых рабочих мест, создания новых и переезда иногородних компаний, дополнительных туристических потоков получают наиболее крупные города на сети ВСМ, получившие прямую связь со столицей или экономическим центром страны. В ЕС наиболее чувствительными к приходу ВСМ в города оказались сектор ИТ и бизнес-услуг, а не традиционные промышленные и строительные компании.
Во Франции хрестоматийными примерами такого роста стали города Бордо и Лилль, прежде крупные промышленные центры, ориентированные соответственно на судостроение и текстильную промышленность. В Бордо, по данным местной мэрии, в 1995 году в центре города пустовало 20% жилых помещений. С запуском в 2017 году прямой линии TGV время поездки из Парижа до Бордо (их разделяют 560 км) сократилось до двух часов. Администрации города и департамента Жиронда активно занялись созданием образа Бордо как идеального города для молодых и успешных специалистов. В результате в Бордо стал популярен как постоянное место жительства для парижан, а поток туристов с 1993 года вырос почти в семь раз. Расположенный на границе с Бельгией Лилль оказался узлом высокоскоростных магистралей на линиях Лондон — Париж и Лондон — Брюссель, вернув себе статус третьего по величине экономического центра Франции.
В то же время исследование Всемирного банка показало, что японская ВСМ Shinkansen оказалась неспособна решить проблему чрезмерной концентрации населения и экономического потенциала в токийской агломерации.
Китайский кейс
Абсолютный лидер мирового ВСМ-строительства Китай долгие годы полагался на прямое государственное финансирование высокоскоростных магистралей. Только с 2013 года началась активное привлечение финансовых ресурсов под строительство ВСМ через эмиссию ценных бумаг, после чего долги железнодорожных компаний, связанных со строительством и эксплуатацией ВСМ, быстро достигли огромного размера. За счет колоссальных объемов ввода ВСМ в 2018 году задолженность национального железнодорожного оператора China Railway Group достигла 800 млрд долларов при общем объеме инвестиционной программы за прошлый год 107 млрд долларов и выручке 140 млрд долларов.
С 2010 по 2018 год общий объем инвестиций в высокоскоростное железнодорожное строительство колебался в пределах 100–125 млрд долларов в год. К настоящему времени 29 из 31 провинций и регионов Китая соединены высокоскоростными магистралями. По планам руководства страны к 2030 году сеть ВСМ должна прийти во все города КНР с населением более 500 тыс. человек.
Долговые обязательства под строительство ВСМ выпускает специализированная инвестиционная корпорация China Rail Investment Corp., «дочка» CRG. Долговые обязательства, а также акции отдельных компаний выкупают государственные и частные банки и инвестиционные фонды. При этом CRIC сохраняет за собой контрольный пакет акций железнодорожных линий. Финансированием ВСМ активно занимаются и правительства провинций, через которые проходят железные дороги. При этом кредиты они, как правило, получают от государственных банков и других финансовых институтов. В ноябре 2018 года правительство Китая анонсировало выделение дополнительного инвестиционного транша в размере 586 млрд долларов для стимулирования экономического роста. Большая часть этой суммы пошла на строительство ВСМ.
Переход к практике ГЧП в сфере строительства ВСМ в Китае начался только в последние годы. В 2016 году началось строительства ВСМ Ханьчжоу — Тайчжоу протяженностью 269 км, осуществляемое по модели ГЧП, в котором деньги частных инвесторов и местных бюджетов составят 51% от общего объема инвестиций. В 2021 году ожидается запуск ВСМ протяженностью 331 км между Ханчжоу и Вэньчжоу на востоке Китая. Стоимость трассы с учетом возведения традиционных для Китая крупных вокзальных комплексов обойдется частным инвесторам в рекордные 650 млрд долларов.
В Китае наблюдается аналогичный Франции «эффект первой линии», когда окупаемыми в среднесрочной перспективе оказываются только часть построенных линий, сооружение которых велось в первую очередь. На стадии строительства предполагается, что четыре–пять лет ВСМ будет приносить чистый убыток. Полная окупаемость других линий ВСМ, связывающих города в периферийной зоне Китая, относится на куда более отдаленные годы. Но сооружение ВСМ для Китая является в большей степени мерой для стимулирования экономического роста, технологического трансфера и создания единого экономического пространства для всей страны. Фактически от новых ВСМ линий требовалось сохранить только текущую эксплуатационную рентабельность. Пять крупнейших по пассажиропотоку линий Китая, на которые приходится 40% всех перевозок на национальной сети, показывают прибыль уже на второй–четвертый год эксплуатации.
Стоимость строительства ВСМ Пекин — Шанхай оценивается в 216,6 млрд юаней, а по итогам 2018 года линия принесла прибыль в размере 135 млн юаней при выручке 312 млн. Еще более загруженная линия Пекин — Гуанчжоу обошлась государству в 235 млрд юаней при выручке 545 млрд и прибыли 105 млн в 2018 году. Другие линии демонстрируют схожую динамику: рост объемов пассажироперевозок, рост выручки и прибыли при весьма далеком горизонте полной окупаемости линий с учетом капитальных затрат.
Экспорт ВСМ
К 2030 году строительство основных линий ВСМ в Китае будет завершено, а значит, огромным мощностям железнодорожного машиностроения придется искать внешние рынка сбыта. Самым дорогостоящим и одновременно проблемным проектом стала Трансазиатская ВСМ по маршруту Куньмин (Китай) — Сингапур, проходящая по территории Китая, Мьянмы, Лаоса, Таиланда, Малайзии и Сингапура. Главным кредитором проекта выступает консорциум китайских банков во главе с Экспортно-импортным банком Китая. Для таких небогатых стран, как Лаос или Мьянма, китайский кредит правительству страны стал единственным источником средств для строительства транзитной высокоскоростной магистрали. После смены правительства в Малайзии новый премьер-министр Махатхир Мохамад предложил повременить с сооружением дороги стоимостью десять миллиардов долларов. В Индонезии, где китайские компании возводят ВСМ Джакарта — Бандунг протяженностью 150 км, стоимость проекта уже превысила шесть миллиардов долларов при начальной смете пять миллиардов, власти страны стали сомневаться в окупаемости проекта.
Пока же наиболее успешными в деле экспорта технологий строительства высокоскоростных магистралей оказываются европейские компании. Главным поставщиком поездов и оборудования для «паломнической» дороги протяженностью 450 км между Мединой и Меккой в Саудовской Аравии стали испанские компании во главе с Talgo, обошедшие предложение SNCF и Alstom из Франции. Саудовская Аравия сразу оплатила все работы по прокладке магистрали в размере 9,4 млрд долларов за счет собственных средств. Для Эр-Рияда эта первая в арабском мире ВСМ, открытая в 2018 году, стала статусным проектом, несмотря на некоторые сомнения в том, что дорога выйдет на проектную мощность 60 млн пассажиров в год.
Быстрыми темпами идет развитие сети ВСМ в Турции. Протяженность действующих линий уже составляют 594 км, еще 1153 км ВСМ строится. К 2023 году Анкара намеревается вложить в национальную сеть ВСМ более 30 млрд долларов. В перспективе сеть ВСМ страны должна связывать между собой все крупнейшие провинциальные центры со столицей, при этом цены на билеты поддерживаются государством на сравнительно низком уровне. В зависимости от профиля пути и готовности участка дороги приобретенные турками в Испании и Германии поезда работают в формате высокоскоростного или просто скоростного движения.
В остальных странах проблема финансирования новых ВСМ прямо упирается в необходимость кредитования со стороны государства компании, предлагающей свое технологические решение по строительству магистрали. В Марокко для строительства ВСМ Танжер — Касабланка (линия была открыта через несколько недель после запуска ВСМ в Саудовской Аравии) Франция обеспечила выделение кредита на 625 млн евро, что составило 51% сметы проекта. Но эта решение было обусловленным: линия на север Африки строилась по французской технологии, с поездами TGV третьего поколения.
Япония смогла отыграться, проникнув на потенциально перспективный рынок Индии после заключения договора на строительство первой в Индостане ВСМ Мумбаи — Ахмедабад. Ключевым преимуществом японцев по сравнению с китайским предложением оказались низкие ставки на целевой кредит и согласие использовать при строительстве ВСМ местные материалы, оборудование и подрядчиков в пределах локализации 20% стоимости проекта. Из 16 млрд долларов, необходимых для прокладки 500-километровой железной дороги, Японское агентство международного сотрудничества (JICA) выделит 81% необходимой суммы в виде кредита на 50 лет — запредельный для любого коммерческого кредитора срок. Остальные расходы взяли на себя бюджеты штатов прохождения трассы — Махараштра и Гуджарат.
